铁路与近代蚌埠盐粮业的崛起

孙忠瑜

(河北大学 历史学院， 河北 保定 071002)

在修筑铁路前，蚌埠的食盐、粮食贸易只能依赖水运、短途路运等传统运销方式，商业发展规模受到严重阻滞，铁路的修建极大地改变了蚌埠商业运输的主要方式。铁路通车后，蚌埠的盐粮市场形成最早，故而又有“以商立市，盐粮起家”之说[1]。由于铁路交通网络带来可观的空间福利和商业效率，蚌埠凭借盐业、粮食业的发展迅速成长起来，崛起为民国时期皖省最大的商贸城市。本文通过爬梳铁路通车后蚌埠盐粮行业的发展脉络，进一步分析盐粮贸易对近代蚌埠城市发展的影响。

1 铁路发展与蚌埠盐粮商业经营

民国时期的蚌埠工业并不发达，城市经济来源以商业为主，而商业之中又以盐粮两业为大宗，据记载：“全市工商业择要言之，约有六种：即煤矿、电气、面粉、盐粮、土烟、土布等是也。其中尤以盐、粮二项占重要地位。”[2]铁路通行前，蚌埠商业主要为小范围农副产品集散，“逢集时，附近农民赶集卖粮，一般为零星成交”[3]，可知彼时蚌埠的商贸活动并未形成较大规模。

1908年津浦铁路开工，此段铁路北起天津，南临江苏，纵贯津、冀、鲁、徽、苏等省。因蚌埠地势适合建筑跨淮河铁桥，于是，“徐世昌奏津浦路由蚌埠渡淮应筑大桥以期稳固。”[4]淮河流域的民工涌入蚌埠，成为新住民，使原先人口稀少的小商埠很快壮大起来。1911年底，津浦铁路全线竣工。津浦铁路联系了海河、黄河、淮河、长江四大水系，将沿线城市的经济、政治整合在一起，是继京汉铁路之后第二条纵贯南北的铁路干线。津浦铁路取道皖境，不仅肇因蚌埠淮河段地势较高、河床坚硬的优势，还有利用其特殊地理位置沟通徐州和浦口往来的考虑。

津浦铁路通行后，粮食行业渐成规模，形成较大的粮油交易市场。1912年粮商施敬文创办“玉兴号”，成为蚌埠最早的一家粮行。到1934年蚌埠粮业发展至172家，其中粮行120家，坊行52家，另有行伙1000余人，日成交量达200多万斤，大部分运销北京、天津、西安、济南等地。有时甚至行销国外。津浦铁路南段成为蚌埠粮油行业生存壮大的咽喉干线， “盐粮往返搬运不绝于途，交易极旺。”[5]有时，杂粮货运量骤增到数万吨，以致不能同时起运，这时官方需要加开火车“以资输运而免拥滞”[6]。蚌埠粮食产业可凭津浦铁路辐射京津一带，蚌粮多数“待价而沽，转运出境，如小麦北运至天津，黄豆南运至常州、无锡、上海等处销售”[7]。由于蚌埠粮业形成了远销规模，因此当地建立了比较成熟的商贸体系和相应的核查呈报机制。津方曾函请津浦铁路局速电蚌埠，“去后兹准前因合行令，仰该会即速查明此项米粮两万石，是否皆由蚌埠起运”，连并核查粮食数目，“已运若干，未运若干，呈报来署，以凭核办。”对于粮食运价也多有规范：当对运价有所异议，粮运公会可呈请减免，如：“蚌埠杂粮运商公会呈请核减运价，暨天津市商会呈请核减小麦运价，遵令核议如下：援照去岁成例核减，其他粮食，暂不减价由。”[8]铁路运输导致津浦线粮运繁忙，当因车运不足导致存粮滞销时，商人以“有利可图，当地销售”[9]。如果粮食供需或运销环节出现问题，铁路部门会为商人在运输环节提供便利，疏浚货物流通。宝兴、信丰两大厂因东北不能运销，积有存货，于是呈请将津浦路线运价特别减低，后来 “津浦铁路当局为调整面粉运价，并减轻货商负担起见，特将原订运价呈请改定，呈奉铁道部核准”[10]。抗战前夕，由于局势紧张，津浦路段车皮吃紧，商家苦于运输迟滞，则令“凡进口之货，由京沪路转江南路，再转淮南路至田家庵，由输运分装各县，亦颇便利迅捷”[11]。由此可见，商家已熟稔不同时期路段营运模式，可以根据路段实际进行灵活调整。

此外，陇海铁路在蚌埠食盐业销售过程中扮演着重要角色。陇海铁路通车后，车运的兴起改变了传统单纯依靠船运的运输模式，其由“板浦乘陇海车转徐(徐州)，再入津浦线南下，较舟运尤为便利，为期亦无甚耽延”[12]。淮盐由新浦、板浦、大浦等地运送而来，委托当地盐粮行号，转销于各贩户。据记载，淮盐因为“俱由火车运来，故又成为车盐，就蚌市而言，每年盐税至多能收至二百万两”，足见盐务之兴[13]。盐商见蚌埠市场有颇多盈利之处，便将淮北食盐大量输送此处，如此一来，蚌埠成为极大的盐市场，一年间的盐销数达到三百万石以上。

铁路运输改变了蚌埠粮油、食盐行业的传统经营路数，使该地区的产品远销外地成为可能，突破了既往的空间桎梏，逐渐形成规模。盐粮产业关系国民生计命脉，它的繁荣使得蚌埠从此在皖北地区乃至全国名声大噪，受到官方颇多倚重。

2 铁路运销下的商贸组织：蚌埠盐粮商会

铁路运销下的新式经营模式使蚌埠盐粮贸易很快繁忙起来，以至于蚌埠“商场金融之松紧，完全视盐粮业之隆替”[14]。为方便处理盐务、粮食具体事宜，官方机构和民间组织应运而生。早在1914年倪嗣冲当政时期，为了进一步加强对盐务的整顿，蚌埠建立皖北盐务局和阜安盐栈，一定程度上保证了皖省及豫东的食盐运销畅通，有效平抑了物价。但倪嗣冲毕竟是以军督政，收取的杂税大多扩充军私或收入自己囊中。盐务局对盐商有定税、定价等权力，规定皖北盐商必须先携货来蚌，经皖北盐务局定税、定价后，由“阜安盐栈”转运到皖北、豫东方能在官盐店经销[1]。1927年，蚌埠成立粮业公会，1932年11月，又设立北盐共管处，1937年前夕，正式成立盐粮公会，这些举措都对蚌埠盐粮行业进行了系统规范和管制。盐粮行业设立相关专管机构是完善蚌埠市工商管理机制的关键。单纯依靠市场调配容易造成盐粮商人囤积居奇，市面混乱，组织介入则对其产生中和作用。彼时车河海盐充斥蚌埠市面，当河盐小商投机贩卖时，舟运盐及津浦路段的车盐往往会遭到较大冲击，甚至有“破产之虞”，这时车海运商可因饱受损失，一面向预缴场税的银行交涉，一面“向盐务当局请求维持原案，从缓更张，以维营业云”[15]。有时，专管机构也会彼此勾连把持操控盐粮运营，蚌埠设立与运商有关的北盐公共营业处后，盐行为了反对操纵把持，联合职工学生三千余人游行示威，向盐务机关请愿，“要求维持民食，撤销公共营业处。”[16]

蚌埠盐粮行业组织尽管有上述官商勾结图利的行为，但归根结底是为了疏通商人集团盈利道路上的阻滞。而蚌埠政府对盐粮市场的调配起到了宏观调和作用，商会的职权需要服从政府的决议。1934年皖北粮业收获颇丰而灾害却遍及皖省其他地区，政府为整合全省用粮问题，下令禁止米谷出境，以便调节。商会认为，“皖北收获甚丰，如禁止米粮出境，不但影响农村经济，抑且有妨蚌埠商业，因特函请公安局转呈政府，收回成命”[17]，政府则以禁止米粮出境一案由省政府会议一致决定为由予以驳斥。这表明，尽管蚌埠商业组织能够为商人发声，但受到官方限制，其权力发挥空间有限。

蚌埠商业组织除进行调和、调配、维权外，还承担着一定的社会公益职能。例如，蚌埠盐粮公会曾对江淮中学予以资助，以“代客转运纯利项下每吨油捐两角，每年可得洋一万余元”[18]。

可以看出，铁路干线开辟后，随着蚌埠盐粮商贸规模的扩大，相关官方机构、商业组织渐次发展，臻于完善。机构和组织在新式营运模式下逐渐形成调配机制，在盐粮商行、政府之间发挥着缓冲稳定的作用，成为近代蚌埠盐粮贸易对外发展过程中不可取代的关键。

3 盐粮铁运模式及相关行业发展

3.1 金融业

商业贸易和铁路为蚌埠的金融业带来了潜在的市场。民国3年，中国银行在蚌埠设立汇兑所，到民国26年，全国已有银行机构7户，钱庄10余户，常年存放款在五六百万银元上下，使蚌埠成为皖北早期的金融活动中心[19]。

作为蚌埠商业大宗，盐粮产业与金融业更是如影随形。例如粮食方面，“客户到蚌，采办进货时，起栈可做押款；运货时，可做押汇，或卖汇票”；食盐方面则是“可以尽量上栈作押也”[20]。中央银行、交通银行和中国银行等多为商人提供钞券便利，盐粮业也成为蚌埠银行最大用款者。银行担保、放款业务尤其体现在盐粮运输方面，当运输状况顺利，银行也能从中盈利，当“盐粮因交通梗阻顿形减色，钱业亦随为迁移焉”[21]。银行营业主要以放款为大宗，其中又以盐粮押汇为主，“运商购买淮盐，多由银行代缴盐税，以盐抵押，就中取息；粮商贩卖粮食，以粮食抵押现款，藉资周转，迨粮价高涨，再提货变卖。”[22]银钱流通推动了蚌市钱庄和银号的崛起，其他省份银钱业经纪人审时度势，纷纷前往蚌埠寻找商机。在蚌埠经商贸易的外乡人绝大多数不带现金，而是经由转运公司出票，向银行钱庄等贴现。钱庄银号受中央储备银行监督，蚌埠商会之下，还设立钱业公会，协调有关银钱业往来业务和议定利息标准等有关事项。可见蚌埠金融业为盐粮的贸易提供了强有力的支撑。

3.2 搬运工

民国时期的蚌埠货物流通频繁，来往运途中自然少不了搬运人员的身影。自津浦铁路通车后，“所有火车帆船运来货物，装车卸载，以及行旅客商往来，上下行李，均需夫役职司其事，工资所入，尚属可观。”[23]盐粮货品运进运出，需要大批装卸劳力，故而“各种票班、搬运班、小车班成立，主要在港口和火车站之间搬运货物，也为一些盐粮行运送货物”[19]。

蚌埠铁路搬运工人规模很大，因此加大了铁路当局的调配难度。搬运工人颇重维权，1937年蚌埠火车站因车站装卸夫积弊甚深为由，开除工头二十余人，引起夫役极大纠纷，导致工潮发生。工会代表工人提出条件：“(一)将开革夫头复工，否则就开革工头中予以改组，保留若干；(二)每日工人收入，交公会保管，平均分派；(三)殴打军训教官夫头宁千里，交由站方转解浦口法办。”然而官方并未妥协，决定按照之前决议办理。此次工潮“虽经党、路、工三方派员来蚌调处，事隔月余，迄未解决”[24]。铁道部多次派专员前往蚌埠协商，集齐装卸运工，详以整顿之情理，搬运工人方呈正面态度，踊跃登记，而从前开除之工头二十九人，除有不良嗜好不能实际工作，及为首闹事人员外，其余经向站长出具悔过书后，均得到了妥善安置。当局认为此行决定整顿良莠不齐的装卸群体，目的是为了“使工人少受剥削，将来选出正夫目，工资提二分，副夫目一分半，工人除所得外，当提出相当成数够一人基金保管委员会，以积除项下，抚恤年老不能服务之工人云”[25]。总之，这次整顿事件不仅是劳方与官方争取管控和自身利益的博弈，也是为合理解决纠纷的一次有凭有据有组织的新尝试。

3.3 运商

运输是商业贸易的重要步骤。由火车运输的称之为车运，由船只运输的则称之为河运或海运。无论车运还是船运都有商人承包，该商人群体统称为运商。运商主要承办商品的调配和运输，与银行、铁路当局均有密切联系。尤其当大宗商品需要出境配送外地时，运商在一定空间内商贸输送环节中掌握着较大的话语权，甚至能操控货物销售走势。

与海运河运相比，车运装载量更大，关卡少而整齐划一方便稽查，由铁道部官方介入，利于管理。皖北粮商相机买粮，以车运出境，运方往往予以回应配合。1936年皖北粮业呈活跃之势，其中自多利润可谋，“小麦黄豆俱见开展，且津浦路对小麦运费，已减去三成，藉恤商艰，尤予粮商莫大便利”[26]。为完善运销制度，陇海铁路与津浦铁路着手联运，“奉铁道部令，依照陇海路所拟办法，由该路原车过轨，直达蚌埠”[27]，极尽便利。

尽管车运方便铁路局统一管理，但因与政治方面多有牵扯，具体状况很大程度上依赖于时局情势和铁路路况。当路况阻滞或运车减少时，盐粮车运难以通畅，因此会受到冲击。1929年到1931年，因战事变化，蚌埠车运几经挫折。1930年“粮盐杂货自去冬遭变，车运停顿数月，屯积半载，栈租利息损耗不资”[28]。货物无法出省外销，自然严重折损了以运输谋生的运商的利益，不利于民生，更不利于当地财税收入。当运商利益无法得到保障时，可联合公会向官方请令。因此运商联同公会致电财政部晓以利弊，称商业为税收之源，而税收乃军饷所系。于是财政部部长宋子文函电称：“迅予转电运输司令及津浦路局，尽先抽拨车辆，专供运盐之用，以裕饷源而维民食，至韧公谊。”[29]

4 结论

铁路是打开近代蚌埠繁荣的一把密钥，让曾经名不见经传的小渔村一跃成为闻名华东的“小上海”。作为关系国计民生的产业，蚌埠果断抓住津浦铁路、陇海铁路等新机遇，摆脱传统运销的空间桎梏，形成了水运陆运结合、省内省外并举的新型商业模式，使得蚌埠的食盐、粮食成为扼住安徽、江淮乃至京津等地的关口。同时在铁路营销形式的影响下，蚌埠商贸组织、铁路运销相关产业都得到了充分的发展，为货物调配、运输提供保障，从而给蚌埠食盐、粮食行业的商贸往来注入新的活力。不过经过分析也可以看到，民国时期蚌埠盐粮商贸情况受政治时局因素的影响很大，每逢战事便会受到较大波动，有时需要仰赖官方或勾结军阀才能暂获疏通。然而解放后的蚌埠却因为产业僵化没能凭借优势较好完成现代化转型，多数情况下只能在历史的尘埃中呈现昔日荣光。不可否认的是，在近代城市发展史上，蚌埠无疑是皖省最为耀眼的一个明珠，而随着改革的推进，这颗铁路遗珠也必将再度抓住机遇，重新熠熠生辉。