自动汽车的事故和刑事责任：基于日本刑法学的视角*

[日]冈部雅人 著 储陈城* 译

一、序言

如今科学技术的发达使得汽车智能驾驶成为可能。但是，新的技术也会带来新的风险。比如2016年5月7日，美国佛罗里达州一位名叫Joshua Brown的男性，开着一辆以自动驾驶模式行驶的特斯拉轿车Model S在高速公路上飞驰，撞到一辆正在垂直横穿高速的白色拖挂卡车，导致Joshua Brown死亡。(1)参见2016年7月1日朝日新闻电子版〈http://www.asahi.com/articles/ASJ712R0HJ71UHBI00T.html〉。这是自动汽车在自动驾驶模式中发生的第一起死亡事件。

据特斯拉官方解释，高大的货车车体和强阳光下的天空混在一起，使得自动汽车的传感器对白色难以感知，进而致使自动巡航系统没有识别到前方障碍并自动刹车。当然，特斯拉的自动驾驶模式，实际上只是起到驾驶的辅助功能，对于该车的驾驶控制，基本上还是处于驾驶者一侧。(2)参见2016年7月1日日本经济新闻〈http://www.nikkei.com/article/DGXLASGN01H0T_R00C16A7000000/〉。

另外，在根据美国道路交通安全局(NHTSA)定义的基础上，日本将自动驾驶系统做了如下定义。(3)关于自动驾驶系统等定义，参见：「官民ITS構想·ロードマップ2016」〈http://www.kantei.go.jp/jp/singi/it2/kettei/pdf/20160520/2016_roadmap.pdf〉。1.加速、操控方向盘、刹车等任意一个是由系统来操作时，驾驶员的责任就处于第一层次。2.加速、操控方向盘、刹车等当中有数个同时由系统掌控，则驾驶员(具有监视义务)的责任就处于第二层次。上述的特斯拉自动驾驶模式也就是属于这一类型。3.加速、操控方向盘、刹车全部由系统进行操作，只有在系统请求的情况下，驾驶人员才需要做出相应的处理。这种状态下系统的责任就是处在第三层次。4.加速、操控方向盘、刹车全部由系统操控，驾驶人员完全无须进行任何操作。这种状态下系统的责任就处在第四层次。其中，第一层次是“安全驾驶支援系统”，第二和第三层次则是“准自动驾驶系统”，第四层次才能够被称之为“完全自动驾驶系统”。

虽然自动驾驶系统可以被分为如上类型，但是在目前能够实现的自动汽车还只停留在第二层次，即只能安装“准自动驾驶系统”。但是，安装第四层次中的“完全自动驾驶系统”的自动汽车，也将会在不久就会问世。

本文围绕自动汽车引起的事故的刑法问题，将第四层次的自动汽车也作为讨论的对象，以日本刑法的视角来提出问题，以资日后进一步探讨。(4)佐藤智晶：《人工知能と法——自動運転技術の利用と法的課題，特に製造物責任に着目して——》，《青山法学論集》57巻3号(2015)27頁；戸嶋浩二：《自動走行車(自動運転)の実現に向けた法制度の現状と課題(上)(下)》，《NBL》1073号(2016)28頁，1074号(2016)49頁；高橋郁夫、有本真由：《自動車システムの法律問題——自動運転を中心に》，《情報ネットワーク·ローレビュー》14巻(2016)101頁；大野敬：《『自動運転』に関する警察の検討の状況及び今後に向けた取組について》，《警察学論集》69巻11号(2016)139頁。

二、交通事故在刑法上的问题

(一)问题所在

现在的第二层次自动汽车中，一旦发生交通事故，如前述特斯拉案件那样，就会出现该自动汽车驾驶员责任的问题。

以下，首先在简单介绍日本处理交通事故犯情况的同时，就自动汽车导致交通事故在日本刑法解释上的问题进行检讨。

(二)日本适用规定的概览

在日本，一直以来对于机动车导致的交通事故，都是作为刑法典当中的犯罪，适用第211条的业务上过失致死伤罪。该罪是“过失伤害罪”以及“过失致死罪”的加重类型。

作为加重根据的学说，主要包括1.业务者被课附了比通常人更高的注意义务，即义务加重说。(5)団藤重光：《刑法綱要各論〔第3版〕》(1990，創文社)432頁；大谷實：《刑法講義各論〔新版第4版補訂版〕》(2015，成文堂)50頁；西田典之：《刑法各論〔第6版〕》(2012，弘文堂)62頁；高橋則夫：《刑法各論〔第2版〕》，(2014，成文堂)69頁。2.业务者注意能力一般更高，因此过失的程度更重，即义务加重说。(6)平野龍一：《刑法概説》(1977，東京大学出版会)89頁；大塚仁：《刑法概説(各論)〔第3版増補版〕》(2005，有斐閣)45頁。另外，关于将业务过失解读为被类型化的重大过失，参见山口厚：《刑法各論〔第2版〕》(2010，有斐閣)67頁以下。判例认为，“从事一定业务的人，理所应当对比一般人有特别的注意义务。”因此，采取义务加重说。(7)最判昭和26〔1951〕·6·7刑集5巻7号1236頁。

这里所说的“业务”是指一般人基于社会生活上的地位，反复持续实施的行为，而且该行为具有危害他人生命身体等危险。(8)最判昭33〔1958〕·4·18刑集12巻6号1090頁。关于日本刑法中业务的概念，参见川本哲郎：《刑法における業務の概念》，载《交通犯罪対策の研究》(2015，成文堂)251頁以下。因此，汽车的驾驶，即便不是公交车、出租车驾驶员那样的职业人员实施的，也可以被认为是业务行为，同样能够适用于本罪。

但是，随着恶劣的重大交通事故犯数量的增加，在该罪当中，不管是引起了多么重大的事故，最高刑期也只有5年，因此被批判为刑罚过轻。为了回应舆论严罚化的要求，对于醉酒驾驶(9)因受酒精或者药物的影响，导致正常驾驶出现困难状态下仍驾驶(旧208条の2第1項前段)。、难以控制的驾驶(10)难以控制的高速度驾驶(旧208条の2第1項後段)。、生手驾驶(11)不具有控制技术的驾驶(旧208条の2第1項後段)。、妨害驾驶(12)基于妨害人或者车辆通行目的，闯入正在行驶中汽车的前方，接近其他行人或者车辆，且以有发生重大交通危险的速度行驶(旧208条の2第2項前段)。以及无视信号灯的驾驶(13)无视红色信号灯及其他类似信号，且以有产生重大交通危险的速度行驶。(旧208条の2第1項後段)。等危险驾驶行为所造成的事故，适用2001年刑法修正新设的“危险驾驶致死伤罪”。根据该罪的规定，因为危险驾驶发生死伤事故的话，致伤则将被处10年以下的有期徒刑，致死则将被处1年以上(15年以下)有期徒刑。其后，2004年又对刑法进行了修正，对本罪的法定刑进行了更改，将致伤罪的上限提高到了15年，致死罪则将上限提高到20年。另外，本罪在设立之时将对象设定为四轮以上的机动车，2007年修正则将两轮机动车也含括在内。并且，此次修正还新设了机动车驾驶过失致死伤罪，来作为业务过失致死伤罪的加重类型和特别类型，最高法定刑为7年有期徒刑。也即除了前述的危险驾驶行为以外，机动车驾驶行为导致死伤结果的，不再构成“业务上过失致死伤罪”，而应适用新增的机动车驾驶过失致死伤罪。(14)一方面，随着汽车已经逐步普及，汽车驾驶导致的过失伤害案件，因为日常生活上轻微不注意导致的可能性较高，因此，导致轻伤结果的案件有必要不判处刑罚。

其后，“危险驾驶致死伤罪”和“机动车驾驶过失致死伤罪”的规定被从刑法典中删除，被规定到2013年制定的《对机动车驾驶致人死伤行为的处罚法》中，该法第2条在危险驾驶致死伤罪原有的构成要件上，增加了“在禁止通行的道路中驾驶”的要素。(15)自動車運転死傷行為等処罰法2条6号。另外，本法第3条，新增了准危险驾驶致死伤罪，即因为受酒精、药物、疾病的影响，在正常驾驶变得困难的情况下仍驾驶，导致死伤结果发生的场合，致伤则处以12年以下有期徒刑，致死则处以15年以下有期徒刑。该法第5条规定了“过失驾驶致死伤罪”，这和之前的机动车驾驶过失致死伤罪的内容相同。

这些罪名的主体都是汽车的驾驶者。所谓汽车，“按照内阁府令的规定，大致是指利用具有一定排量的能源发动机，且无须利用轨道或者电线等方式即可驾驶的车辆，自行车、专门给身体残疾者所使用的车辆以及辅助步行的车辆不在此列。”(道路交通法第2条第1项)

(三)过失驾驶致死伤罪的成立与否

1.总说

首先，适用一般的交通事故犯的过失驾驶致死伤罪，在自动汽车导致事故的情况下，该如何进行适用就是一个新的问题，需要进行探讨。

2.过失犯的成立要件

在日本刑法解释论当中，一般来说，所谓过失就是指不注意，即被理解为违反了注意义务。(16)参见最判昭和42〔1967〕·5·25刑集21巻4号584頁。所谓注意义务，主要就是指结果预见义务和结果回避义务。也就是说，预见到了结果，违反了应该回避该结果的义务，惹起了结果的发生，就成立过失犯。(17)山口厚：《刑法総論〔第3版〕》，(2016，有斐閣)245頁。其中，第一，注重结果预见义务的观点，就是将法益侵害结果作为违法性的本质来考量，是以结果无价值论为基础，是旧过失论的立场。第二，注重结果回避义务的观点，就是将行为规范违反作为违法性的本质来考量，以行为无价值论为基础，是新过失犯论的立场。(18)关于新旧过失论，参见藤木英雄編著：《過失犯——新旧過失論争——》(1975，学陽書房)，「特集過失犯論」現代刑事法2巻7号(2000)4頁以下，古川伸彦：《刑事過失論序説》(2007，成文堂)134頁。不管是哪一种学说，因为都必须以有结果预见的可能性作为前提，所以在判断过失犯的时候，这是重要的标准。

另外，在交通犯罪当中，对于安全驾驶义务(道路交通法第70条)的违反等，是对道路交通法上的义务的违反，并不能直接认为是违反了刑法上的注意义务。(19)参见井田良：《講義刑法学·総論》(2008，有斐閣)200頁。尤其是新过失犯论当中，对于道路交通法的违反就直接认为是违反了结果回避义务，显然是误解。判断的正确路径应该是，在认识到一定事实的基础上，判断能否预见由此发生的结果，是否应该预见(即是否有结果预见义务)；其后，如果能够预见到结果发生，且能够回避，那么，要判断行为人实际上是否实施了回避行为(即是否有结果回避义务)。

3.信赖原则

当然，在发生交通事故致人死伤的场合中，如果不顾行人或者第三方存在何种程度的不注意或者轻率的行为，只要导致行人死亡，就去追究行为人的刑事责任的话，显然是非常不合理的。为了避免这一不合理现象的产生，“行为人在实施某种行为时，信任被害人或者第三人实施适当的行为，具有相当性的话，即便因被害人或者第三人不适当的行为而导致侵害结果的发生，行为人也不对最终的结果承担刑事责任”。(20)西原春夫：《交通事故と信頼の原則》(1969，成文堂)14頁。这一信赖原则，在交通道路领域当中，于1966年由最高裁判所的判例采纳以来(21)最判昭41〔1966〕·12·20刑集20巻10号1212頁。，一直为日本的刑事司法实务所维持。(22)关于日本信赖原则的论述，参见樋口亮介：《刑事過失と信頼の原則の系譜的考察とその現代的意義》，载《東京大学法科大学院ローレビュー》4巻(2009)172頁。

关于基于信赖原则而否定行为者过失责任的根据，学说上还存有争议。从旧过失犯论的视角来看，他们认为基于对对方的信赖，可以否定预见义务。而从新过失犯论的立场出发，则认为可以否定结果回避义务。

不管采取哪一种学说，一旦认定可以适用信赖原则的话，基于对对方的信赖，就可以免除注意义务。因此，信赖原则虽然在行为者违反基本的注意义务之时无法适用(23)最決昭57〔1982〕·12·16集刑229号653頁。，但是在行为者违反交通法规时却是存在予以适用的可能。(24)最判昭42〔1967〕·10·13刑集21巻8号1097頁。这也就是前面说，违反道路交通法上的义务，并不会直接被认定为违反了刑法上的注意义务的原因所在。

4.过失驾驶致死伤罪对自动汽车导致的交通事故的适用

综上分析，围绕自动汽车的驾驶员的刑事责任，在刑法解释论上，作为论点的是：第一，因自动行驶中的自动汽车而导致事故发生，驾驶员对此是否能够预见，即预见可能性的问题。第二，在能够预见的情况下，驾驶员对于该事故的发生是否负担回避义务，即结果回避义务的问题。第三，则是围绕信赖原则适用的问题，即是否能够认定驾驶员对于自动汽车的自动行驶系统产生信赖。

在乘坐自动汽车的情况下，驾驶人员只有在对该自动行驶系统产生信赖的基础上，才会让该自动汽车行驶。因此，最重要的论点是前述第三个问题，即是否可以认定驾驶员对于自动汽车的自动系统产生信赖——信赖原则的适用问题。其原因是，驾驶员因为对于自动驾驶系统判断有信赖，所以无法预见结果(论点1)。或者是因为信赖自动驾驶系统，将驾驶委托给该系统，所以不再负担结果回避义务(论点2)。尤其是，信赖原则不仅出现在事故的加害方和被害方那样的对向关系当中，在监督者和被监督者那样的，组织内部关系当中也可以被适用(25)最判昭和63〔1988〕·10·27刑集42巻8号1109頁。，那么，如果驾驶员对于自动驾驶系统产生信赖并驾驶的话，是否可以适用信赖原则而免除注意义务，这就是和上述说明具有同样属性的问题。

这一点，如前述的特斯拉案那样，第二层次的驾驶员的责任，即自动汽车上搭载了准自动驾驶系统，因为自动驾驶系统只不过是具有驾驶辅助功能，所以不能认定驾驶员对于自动驾驶系统具有完全的信赖，信赖原则在这种情况下不应该被适用。诸如特斯拉的案件，即便系统存在瑕疵的可能，对于驾驶员的违反注意义务之认定，和没有安装该系统的通常汽车发生交通事故一样，责任全部归责于驾驶员。

与此相对，在第四层次中，自动汽车中安装了完全自动驾驶系统的时候，所有的判断和操作都是由系统来进行，驾驶人员无须做任何操作，因此，驾驶员对于自动行驶系统全面的信赖关系成立，应该可以适用信赖原则。当然，如果汽车智能产业进入到这一阶段的话，驾驶人员的角色已经变得和出租车的乘客一样，自然不能成为本罪的主体，此时已经不再能称之为驾驶人员了。如果因为自动行驶系统的缺陷，导致事故发生的话，则应该追究制造者的责任，这将在后文中进行阐述。

最需要进行关注的是诸如第三层次的自动驾驶系统问题，安装了原则上由系统承担责任的准自动行驶系统的自动汽车。这种自动汽车只有在系统发出要求时，驾驶人员才需要做出相应的操作回应。因此，在自动行驶中，尽管有系统的请求，驾驶人员没有进行相应的操作，或者实施了不适当的操作，导致事故发生的话，驾驶人员就无法免责。那么问题是，如果系统没有请求，也发生了交通事故的情况怎么处理？在这一情形中，第三层次的自动汽车在自动驾驶模式中，因为是处于系统控制当中，驾驶人员可以被认定对系统产生信赖，笔者认为信赖原则应该是可以被适用的。但是，在第三层次的自动驾驶系统当中，因为汽车还是处于准自动驾驶系统的控制，所以很难认定驾驶人员完全不负责任。这种情况下，系统和驾驶人员存在共同过失或者过失竞合，不直接认定适用信赖原则，对于驾驶人员的过失之有无，需要进行细致的探讨。另外，当介入了系统瑕疵的情形的话，比如，将混入了HIV病毒的血液制剂注射给病患，导致感染艾滋病进而死亡的案件。第一，将血液制剂予以注射的医生；第二，制造和贩卖该血液制剂，当发现问题后也没有召回血液的制药公司的董事会；第三，认可该血液制剂的制造、贩卖，发现问题后仍未指示召回该血液制剂的原厚生省的公务人员的过失，每一个都是问题，和药害艾滋病事件(26)对于医生的责任，東京地判平成13〔2001〕·3·28判時1763号17頁。对于制药公司董事会的责任，大阪高判平成14〔2002〕·8·21判時1804号146頁。对于原厚生省的公务员的责任，最決平成20〔2008〕·3·3刑集62巻4号567頁。一样，自动汽车领域，驾驶人员的责任相当于医生的责任，而汽车制造者的责任则类似于制药公司的责任，驾驶人员和汽车公司之间会出现过失竞合的问题。

(四)危险驾驶致死伤罪的成立与否

1.总说

这里要讨论是否成立危险驾驶致死伤罪以及准危险驾驶致死伤罪。以下将包括准危险驾驶行为在内的行为，总称为危险驾驶行为。

2.危险驾驶行为的法性质

危险驾驶致死伤罪因为是故意犯罪，产生并非预期的死伤结果，具有和结果加重犯同样的构造。

作为基本行为的危险驾驶行为，并不是过失行为，而是和故意伤害罪具有同样的位置。(27)参见西田典之：《刑法各論〔第6版〕》(2012，弘文堂)49頁，山口厚：《刑法各論〔第2版〕》(2010，有斐閣)53頁，高橋則夫：《刑法各論〔第2版〕》，(2014，成文堂)74頁。由于自身并不是暴力行为，所以不能将危险驾驶行为理解为暴行。而且，危险驾驶行为自身，即便是违反了道路交通法的罪行，也不能认定是刑法典上的犯罪。危险驾驶致死伤罪一旦成立，那么违反道路交通法的罪行就会被同罪所吸收，只成立危险驾驶致死伤罪。(28)参见西田典之：《刑法各論〔第6版〕》(2012，弘文堂)54頁以下，山口厚：《刑法各論〔第2版〕》(2010，有斐閣)53頁。

3.对自动汽车导致的交通犯罪中危险驾驶致死伤罪的适用

如前所述，危险驾驶致死伤罪当中的危险驾驶行为，是故意导致的行为，也即是基于人为意思的行为。因此，当安装了第四层次、完全自动行驶系统的自动汽车引发事故的时候，驾驶人员因没有实施任何驾驶行为，本来就不存在行为主体，因此，至少在当前的日本法律规范内，不成立该罪，因此也不会成为需要讨论的问题。

与此相对，安装了第二层次或者第三层次的准自动驾驶系统的自动汽车中，由于自动驾驶系统不过是起到驾驶辅助的功能，所以，当介入了驾驶员故意实施危险驾驶行为的时候，就应该认定其成立本罪。

问题是，第三层次的自动汽车中，在自动驾驶模式当中发生事故的情形。首先，在自动驾驶模式当中，实施控制困难驾驶(汽车驾驶致死伤行为等处罚法第2条第2号)、妨害驾驶(同法第2条第4号)、无视信号驾驶(同法第2条第5号)以及在禁止通行的道路上驾驶(同法第2条第6号)等行为，发生事故的场合，作为系统所产生的问题，就不再是追究驾驶员是否构成本罪的问题，而是是否应该追究制造者制造物责任的问题。(29)当然，如第三部分后面所述，对于制造者能否追究责任，从责任主义的观点来看，可能产生新的问题。

那么，自动驾驶模式当中发生事故，此时驾驶员存在醉酒驾驶(同法第2条1号)、不熟练驾驶(同法第2条3号)、因受酒精、药物以及疾病影响无法正常驾驶的状态下仍然驾驶(同法第3条)的情形，该如何处理呢(当然，因为是处在自动驾驶模式当中，此时驾驶员到底能否被称之为是在进行驾驶，也是一个问题)？危险驾驶致死伤罪，被认定为是危险驾驶行为的危险实现了死伤结果的时候才成立。(30)山口厚：《刑法各論〔第2版〕》(2010，有斐閣)53頁。此时，该事故是由系统的判断和操作导致的，而不是驾驶人员的判断和操作导致的，驾驶人员的状态并没有对结果产生任何影响，因此，笔者认为就无法认定因果关系成立。那么，在这种情况下，就应该否定驾驶人员成立本罪。(31)当然，这种状态下乘坐第三层次的自动汽车行为自身，在系统发生请求时，没有做出适当的反应，也可能成立道路交通法违反之罪。在这种场合中，也需要讨论制造者的产品责任。

三、产品事故在刑法上的问题

(一)问题所在

在由自动驾驶系统所控制的驾驶中，系统的瑕疵导致事故发生的话，就不再是讨论驾驶人员的责任，而是是否应追究产品制造者的责任的问题了。(32)对于自动汽车产品责任的民事法方面的讨论，日本有如下的文献可供参考：平野晋：《製造物責任(設計上の欠陥)における二つの危険効用基準——ロボット·カーと『製品分類全体責任』》，《NBL》1040号(2014)43頁。

以下，在简单介绍日本刑事产品责任的争论当中，围绕自动汽车所特有的问题进行检讨。

(二)围绕日本刑事产品责任的讨论

1.行为主体

现代社会当中，作为法人的企业一般都会大规模地生产和销售产品。如此，由企业制造和贩卖的产品所致发生的事故，只处罚末端的从业人员的话，那么期待能够抑制同样事故发生的效果几乎不会存在。因此，在这种情况下，日本学界有力的观点主张，应该处罚的是企业法人自身，而不是个人。(33)参见板倉宏：《企業犯罪の理論と現実》(1975，有斐閣)20頁；川崎友巳：《企業の刑事責任》(2004，成文堂)369頁；樋口亮介：《法人処罰と刑法理論》(2009，東京大学出版会)177頁。

但是，现在的日本刑法典，只是将自然人作为犯罪主体，作为法人的企业并不是犯罪主体。因此，首先要看立法论，刑法典当中已经规定的犯罪之一是业务上过失致死伤罪(第211条)。根据本条之规定，处罚企业自身在现行法之下并不可能。在这种情况下，关于企业内部的个人，是否成立业务上过失致死伤罪成为问题，企业内部中将谁视为是实行行为人也是一个问题。

这一点至少在理论上，和制造、贩卖相关的所有的人都有成为行为主体的可能性。但是，当前采取分工体制的现代企业，从全体的董事到各个部门的末端从业人员，都是由扮演不同角色、发挥不同作用的人来构成，因此，各个构成人员在企业内部的责任当然也各不相同。比如，末端的从业人员的错误和重大事故的发生具有关联性的话，则犯错的员工就应该被追究过失的责任。但是，这种错误和重大事故相关联，企业内部系统的不合理，这才是根本问题。

由此，“这种由于企业组织活动产生的灾害，不应该散乱地抓不过是担任其中一部分工作的零件的个人行为，讨论其是否有可罚的过失，而是应该将企业组织体的活动作为一体来把握，为了防止灾害的发生，针对企业组织体的活动，讨论其是否符合社会所要求的基准。”“首先，作为总论，作为企业组织体的过失必须要予以明确，在此基础上，作为分论，在企业系统没有过失运行的情况下，各个工作人员在何种程序的情况下，可以讨论个人的过失问题。”这一观点也被称之为企业组织体责任论。(34)板倉宏：《企業組織体の過失》，载藤木英雄編著：《過失犯——新旧過失論争——》(1975，学陽書房)185-186頁。这一观点，在主张的当时还是少数说，但是近年来学界已经不断进行研究，开始在“将法人组织体层面的注意义务发生根据或者注意义务内容予以观念化之后，进入到思考法人组织内的个人注意义务内容确定的阶段。”(35)樋口亮介：《注意義務の内容確定基準——比例原則に基づく義務内容の確定》，载髙山佳奈子=島田聡一郎編：《山口厚先生献呈論文集》(2014，成文堂)246頁；稲垣悠一：《不作為的過失と不作為犯論——注意義務確定の手法に関連して——》，《刑事法ジャーナル》46号(2015)31頁；岡部雅人：《過失競合事例における主体の特定と過失行為の認定》，《刑法雑誌》55巻2号(2016)198頁。

另外，以20世纪90年代为中心，以宾馆、大型市场等大规模火灾案件为素材进行展开的，通过管理或监督过失论，认为应积极讨论的不是虽临近现场但没有主体决定权的末端从业人员，而是由虽远离现场但具有较强决定权的管理者、监督者的责任。(36)关于管理监督过失，参见中山研一=米田泰邦：《火災と刑事責任——管理者の過失処罰を中心に——》(1993，成文堂)；松宮孝明：《過失犯論の現代的課題》(2004，成文堂)。前述阶段的思考，也属于管理、监督过失论的一种类型。

再次，应该将责任归属于谁呢？而且，应该以何种理由来归责这些主体呢，就是重要的论点。以下试图就这些问题进行厘清。

2.行为主体的特定

如果谈到关于产品事故的话，在制造、贩卖缺陷产品的情形下，能够认定就该产品的制造和贩卖的具体方针做出决定的人的责任。比如，在制造和贩卖混入了砒霜的奶粉，导致食用该奶粉的婴幼儿死伤的“森永干奶粉案件”(37)徳島地判昭和48〔1973〕·11·28判時721号7頁。当中，工厂的负责人和制造科的负责人，因处于指挥该产品制造的地位，所以是实行行为的主体。

问题是，尽管已经知道产品的缺陷，而没有中止制造和销售行为，或者并没有将已经流入市场的产品召回——不作为的场合，在该场合中，存在多个该事件的关系人当中，实行行为的主体应该如何进行特定化呢？

在此处比较重要的是，不作为犯当中作为义务发生的根据。(38)关于这一问题，参见鎮目征樹：《刑事製造物責任における不作為犯論の意義と展開》，《本郷法政紀要》8号(1999)343頁以下，岩間康夫：《製造物責任と不作為犯論》(2010，成文堂)；山中敬一：《刑事製造物責任論における作為義務の根拠》，《関西大学法学論集》60巻5号(2011)1頁；上田正和：《企業活動による人身被害と刑事責任》，《刑法雑誌》51巻2号(2012)179頁；稲垣悠一：《欠陥製品に関する刑事過失責任と不作為犯論》，(2014，専修大学出版局)。一直以来的通说是所谓的法令、契约以及包括先行行为在内的理论等，通过形式的根据来确定作为义务的来源。(39)大塚仁：《刑法概説(総論)〔第4版〕》(2008，有斐閣)153頁。但是，最近的学说开始出现转向，更多地考察实质的根据，有以制造和贩卖产品的先行行为为根据的观点(先行行为说)(40)日髙義博：《不真正不作為犯の理論〔第2版〕》(1983，慶應通信)154頁；神例康博：《欠陥製造物の回収とその限界に関する覚書——いわゆる薬害エイズ·ミドリ十字事件刑事判決を契機として——》，载板倉宏博士古稀祝賀論文集編集委員会編：《現代社会型犯罪の諸問題》(2004，勁草書房)194頁。；能够最有效地采取结果回避措施的人负有作为义务的见解(效率性说)；以社会期待作为根据的观点(社会期待(41)鎮目征樹：《刑事製造物責任における不作為犯論の意義と展開》，《本郷法政紀要》8号(1999)355頁以下。说)(42)参见塩見淳：《瑕疵ある製造物を回収する義務について》，《刑法雑誌》42巻3号(2003)370-371頁。木村亀二：《刑法解釈の諸問題第一》(1939，有斐閣)248頁；江家義男：《江家義男教授刑事法論文集》(1959，早稲田大学出版部)35頁，41頁。另外试图进一步将观点明确化的学者包括：神山敏雄：《保障人義務の理論的根拠》，载森下忠先生古稀祝賀上巻《変動期の刑事法学》(1995，成文堂)214頁。；以事实上的承担为根据的学说(事实上承担说)(43)堀内捷三：《不作為犯論》(1978，青林書院新社)254頁。；以及对产品具有排他性支配为根据的学说(排他性支配说)(44)西田典之：《共犯理論の展開》(2010，成文堂)178頁；甲斐克則：《企業犯罪と公務員の刑事責任》，《早稲田法学》85巻1号(2009)6頁；北川佳世子：《薬害エイズ3判決における刑事過失論》，《法学教室》258号(2002)47頁；林幹人：《国家公務員の刑法上の作為義務》，《法曹時報》60巻7号(2008)63頁。另外佐伯仁志将排他性支配和危险创设及增加作为根据，参见佐伯仁志：《刑法総論の考え方·楽しみ方》(2013，有斐閣)89頁。；等等。

当然，判例并没有完全按照一元化的标准来说明作为义务，而是综合考虑法令、契约、先行行为、排他性支配、保护的承担等，将不作为和作为的实行行为能否等同视之的观点来判断作为义务的有无，立足于综合判断说。(45)参见大塚裕史：《不真正不作為犯論》，《法学セミナー》731号(2015)96頁。另外，即便是在学理界，将作为义务的发生根据予以一元化的理解也是比较困难的。有学者主张认为，不得不在多元化的理解基础上，根据其机能，将作为义务分为法益保护义务和危险源管理义务两分的观点(机能二分说)(46)参见高橋則夫：《刑法総論〔第3版〕》(2016，成文堂)160頁；山中敬一：《刑法総論〔第3版〕》(2015，成文堂)244頁；山口厚：《刑法総論〔第3版〕》(2016，有斐閣)90頁。。

虽然关于其根据存在着诸多学说，但已有作为义务的主体，就会被认为是该情形中的主体。比如说，制药公司制造和贩卖混入了HIV病毒的血液制剂，虽然明知此事，但是并没有中止制造和贩卖行为，也没有实施回收，导致被注射该血液制剂的被害人感染HIV后死亡，在这些“药害艾滋案件”(47)大阪高判平成14〔2002〕·8·21。当中，制药公司的代表董事会的社长，代表董事会的副社长以及制造部的部长等三名人员，被作为本案的实行行为主体。另外，由于汽车装配了疑似强度不足的轮毂，在行驶中轮毂破损导致轮胎脱落致使撞击行人，导致人员死伤的“三菱汽车车轮脱落案”(48)最決平成24〔2012〕·2·8刑集66巻4号200頁。当中，汽车制造公司的质量保证部的部长和组长二人被视为是本案的实行行为主体。

3.自动汽车制造者的刑事产品责任

综上所述，要将制造业者认定为具有行为的主体性，而且，其能够被认定具有过失的话，那么自动汽车的制造者，就有可能对因自动驾驶汽车所产生的事故承担刑事责任。那么，具体而言，需要考虑哪些问题呢？

首先，配备了第四层次完全自动驾驶系统的汽车，以及在自动驾驶模式中的第三层次的汽车引起的事故中，由于是系统的责任，在明显是系统的缺陷导致事故发生的情形中，当然属于追究制造者的刑事产品责任的问题。关于这种情形，在一直以来所讨论的刑事产品责任理论的范围内，就可能解决问题。

问题是，未必是由于系统的制造缺陷，而是系统发挥正常机能，但是结果却出现了错误判断，也即是系统自身没有做出正确的反应导致发生事故，在这种场合中，应该追究谁的刑事责任呢？(49)对于人工智能的法律责任，尤其是民事责任的讨论，参见伊藤博文：《人工知能の民事責任について》，《愛知大学法学部法経論集》206号(2016)67頁。另外，在民事责任中的产品责任的检讨方面，参见赤坂亮太：《自律ロボットの製造物責任——設計上の欠陥概念と開発危険の抗弁をめぐって》，《情報ネットワーク·ローレビュー》13巻2号(2014)103頁。系统自己判断周围的状况，具有行动的能力的场合，该系统已经离开了制造者的控制，处于完全独立的状态。这就像是父母与具有独立人格的孩子一样，近代刑法的主要原则之一就是责任主义，是以个人责任为前提的。其结果是，孩子所实施的犯罪行为，父母不对之承担刑事责任。只要父母没有控制孩子的行动，即便孩子没有充足的判断能力也是如此。以此类推，已经完全独立于制造者，具有独立判断能力的自动驾驶系统，基于智能的判断，自行引起事故的话，让制造者来承担刑事责任，则可能会违反责任主义。这一新型问题，因为还有继续检讨的必要，限于篇幅，本文暂且不再详述。

其次，关于第二层次的自动驾驶汽车，需要考虑对于消费者的说明责任问题。由于第二层次的自动驾驶汽车中的系统，实际上只不过是起到了驾驶辅助的机能。如果，制造者将其宣传为“完全自动驾驶系统”，导致消费者出现误解而购买该自动汽车并使用的话，结果消费者因为信任该自动驾驶系统，引发事故的话，因为制造者违反了说明义务，对于负有说明义务的人，就可能追究业务过失致死伤罪。当然，当消费者过度信任自动驾驶系统的时候，且驾驶人员也有一定过失时，其责任也应该归属于驾驶员。对于制造者的责任和驾驶人员的责任，应该根据制造者的说明义务的履行程度和驾驶人过度信任的程度，来适当地进行判断。

第二层次的自动汽车能够预想的问题，对于第三层次的自动汽车也同样适用。第三层次的自动汽车在自动行驶模式中，被视为是系统进行负责，但是如果系统发出了请求，那么驾驶员就必须进行回应。因此，如果制造者没有对消费者就此予以充分说明，导致事故发生的话，制造者也可能被追究刑事责任。

四、结语

本文从日本刑法学的视角，以交通事故和产品事故的问题作为对象，进行现实性考察，就自动汽车所导致的事故进行刑法学解释上的讨论。在此混杂着新旧问题，尤其是人工智能和刑事责任的问题和责任主义的关系，在今后仍然有进一步挖掘的必要。本文希望能够为今后围绕自动汽车刑法解释论上的讨论，提供一些助益，本人将不甚荣幸。