生产建设项目水土保持方案编制常见问题及对策探讨

2021-11-29刘爱青

广东水利水电 2021年11期

刘爱青

(广东省水利水电技术中心,广州 510635)

广东濒临南海，北倚南岭，红壤分布广，台风暴雨频繁，生产建设项目多，水土易流失。广东省认真贯彻水土保持法，严格实施生产建设项目水土保持方案制度，落实水土流失防治责任，加大水土流失防治力度，促进水土资源节约利用，协调经济社会发展与水土保持的关系，加快绿色发展、美丽广东建设，取得较好成效[1]。近年来，对交通、能源、工业、建筑等各类生产建设项目水土保持方案进行技术审查，发现有些方案编制对水土保持方案制度的“防治关口前移”精神实质把握不紧，存在一些共性的常见问题，一定程度上影响了水土保持方案对后续工程设计和建设约束控制、优化指导作用的发挥。现将有关情况进行总结分析，为建设项目水土保持立案编制提供借鉴。

1 水土保持方案编制常见问题

1.1 水保评价工作对主体工程选线指导作用发挥不够

公路、铁路等线性工程可研推荐的线位只是初定、后续阶段多有调整反复，此时发挥水土保持评价引导作用正当其时。审查，发现有的水土保持方案只为迎合主体设计工程选线，对线位的平面定位、断面高程和桥隧工程布局的优化涉及甚少，未提出专业的比选原则和参数，缺乏水土保持专业的深入分析评价。

2016年报审的粤西某高速公路路基长为80.25 km,占线路总长的66.2%，借方为905.64万m3，其中539.80万m3来自取土场。经分析，路堤设计高程适当降低不受防洪标准、立交、纵坡比等因素制约。从图1 可看出，将线路平面位置适当优化，可较显著地改变土方挖填平衡。从图2可看出，优化路基纵断面设计，将路基设计高程降低0.5 m，经计算可减少借方约160万m3，可做到降低投资、节省土地、水土保持三利益的统一。

图1 粤西某高速公路半挖半填路基典型横断面示意(单位：m)

图2 粤西某高速公路纵断面示意(ck80-ck95)

通过分析可看出水土保持评价对主体优化、修正作用极大。水土保持方案的不断约束调整，引导水土保持精神融入主体工程设计，最终变成主体设计的水土保持自觉，是国家设置水土保持方案制度精髓所在。

1.2 线性工程料场和渣场选址工作导致变更多

从深圳光明12.20事件[2]处理情况看，料渣场的选址及其水保设计不仅是建设单位的主要责任，水行政部门也有行政监管之责。料场和渣场的评价是水土保持方案最重要的内容之一，必须认真慎重、科学严谨[3]。但一些交通线性工程没有将料场和渣场列入主体设计的工作重点。由于忽视与当地征地协商、工程方案经济成本分析、地形地貌地质调查、主体设计施工工艺的理解等工作，水土保持方案所提交的料渣场选址在施工时难以落实，变更现象普遍。如2020年报审变更的国道某段高速公路，方案原设置所有的27处弃渣场实际无一使用、全部变更。

另外施工单位通过变更小而密的料渣场降低经济和时间成本，争取施工便利性，但水土流失要素可能成倍增长。2018年报审的某段高速公路项目变更情况见表1。分析发现：一是弃渣场变更非常大。方案原规划的33处弃渣场，实际使用只有5处，施工单位另外新增68处弃渣场，变更率为93.2%。二是随挖随弃现象突出。渣场平均间距由原来的5.04 km缩短至2.27 km。73处堆渣场容积介于1.6～84.6万m3，平均为19.36万m3，其中10万m3以内占44%；堆高介于5～29 m，以10 m以内为主。三是挖填方量剧增。工程挖方量增加135.4%，填方量增加164.8%。四是弃土场占地、施工便道大幅增多。弃渣场个数增加121.2%，导致弃渣场占地增加90.2%，施工便道随之增加51.1%。需要加强料渣场水土保持评价，优化主体设计，严格控制料渣场变更，不能在验收通车前再报水行政部门。

表1 2018年报审的某高速公路项目变更情况对照

1.3 土石方平衡不符合实际

土石方平衡评价应按挖填量最优化原则，节点适宜、时序可行、运距合理调运原则[4]，余方首先考虑综合利用原则进行。土石方平衡应按项目组成和施工组织分区统计复核挖填方、借方、余方及其调运情况。但有的方案没有区分标段，没有考虑河流、桥梁、隧洞等节点阻隔，没有区分土石方成分及可利用性，没有进行工序分析，进行所谓的“理论上”的平衡。

实际存在两个极端：一种现象是有的编制完全不考虑综合利用。现在石料价贵难得，隧道开掘出的石料也一律弃置(实际铁路概预算定额也考虑了开挖石料一定比例的综合利用)。如2016年报审的某干线二期工程脱离实际，设置13个弃渣场，弃石多达964.9万m3。另一种现象是有的编制将土石方全部利用。不顾路基填筑土料的理化参数技术要求，不分石方种类、风化程度，全部综合利用。如2012年报审的粤西海湾某大桥工程，海相淤泥质软土不少，拆除的围堰填料成份复杂，均用于路基填筑，而该项目水土保持方案土石方平衡评价却予以肯定。

1.4 交通项目坡高超标、未作桥隧比较

公路、铁路项目应减少大挖大填，相应增加桥隧比例。对填高于20 m、挖深于30 m的路基，需进行桥隧替代方案论证[5]。但有的工程由于线路平面设计粗放、竖向设计不深入，许多堤坡、堑坡高度超标。有的水土保持方案对大开挖超深填、不按规定进行桥隧方案论证的情况，不敢坚持原则，不作评价。如2016年报批的粤东某段高速，路堑深达69 m，未进行隧道方案论证。2015年报审的粤东某高速公路项目，已有44处深挖、57处高填未按规定进行桥隧方案替代论证，在获得水保批复文件后，以减少投资、降低施工难度为目的，后续设计又将一些桥隧方案变更回大挖大填方案。表1所列工程施工时，桥梁长度减少29.4%，隧道长度减少12.4%，工程桥隧比减少10.8%。

1.5 竖向设计不合理

园区项目竖向设计主要有3个层次[6]：① 水土保持方案要引导“上策”。有的园区保留岭南山水风光，因地就势，布局建筑物，尽量控制挖填方量，水土流失较小。如广州科学城(见图3)认真贯彻“生态优先”“林在城中、城在林中”的规划理念，尊重原有地形地貌，保留14个小山峰和3个原有湿地生态系统，沿着山谷地发展带状城市空间形态，建成山水园林式示范科技园区，产业发展寻求低碳、智慧，园区生活工作也融入自然、心情怡然。② 水土保持方案要优化“中策”。分区整平，分台阶，大量挖填，土石方区内平衡。③ 水土保持方案要约束“下策”。一些园区统一大场平。如2020年报审的粤北某园区(见图4)把所有山头都削平(最大削高57 m)，江河水系全部填实(最大填高43 m)，地形地貌彻底灭失，实行简单大开挖、大平整，挖填方量多达1.12亿m3，虽然土石方在园内平衡了，但水土流失达到了最大，也给后期建筑带来后患(如厚填土层的负摩擦桩问题)。施工高填深挖、重流失是事实，大治理、强措施是画饼，该园区的航拍(见图4)对比广州科学城(见图3)落差大。除既成事实的外，对这样竖向设计的园区，水土保持方案应发挥刚性约束作用，要求必须修正竖向设计。综上分析，水土保持“预防为主”的原则绝不是一句空话，水土保持评价发挥积极作用，引导园区规划思路，修正项目竖向设计，希望在工作实际中切实贯彻落实。

图3 广州科学城航拍示意

图4 粤北某工业园区实景示意

珠三角地区土地资源宝贵，找一个弃渣场很难，因此，项目非不得已的余方也提倡项目间综合利用。有些建筑项目开挖土石方完全不利用，如广东一所大学某教育楼项目，由于学校没有地方作为临时堆料场，开挖土方全部弃置于弃渣场，回填时又要到土料场重新购买，建议政府引导土石方暂存回用。

1.6 水问题没得到应有重视

有的园区项目水系全遭破坏，增加了园区径流系数和排涝压力，流量、高程的不匹配和施工期严重的河道泥砂淤塞导致洪水归河不畅；对集雨区地形地貌和产汇流条件彻底改变的水库，没有复核其入库洪水和库容，存在安全隐患。

1.7 表土未“应剥尽剥”

“清表”问题争论已久，“应剥尽剥”和“以用定剥”两种观点针锋相对。表土富含有机质和微生物，300 a才能生成1 cm，是极其宝贵甚至不可恢复的资源，理应十分珍惜、倍加爱护。因此“以用定剥”观点认知极其错误，与水土保持法、国家标准规定也不相符。当本项目表土资源丰富时，可增加本项目覆土厚度，或集中堆存半永久防护、以供其他项目调配利用[7]。

1.8 水土流失预测常出现错误

水土流失量预测按式(1)计算：

(1)

式中字母含义见技术标准[5]4.5.3条。用类比法实际计算时易出现以下4个问题：一是原地貌土壤侵蚀模数背景值千篇一律，没有实地调查综合分析；二是扰动后类比工程土壤侵蚀模数由于各种原因差异较大，未经审核合理性分析；三是采用时段T、预测单元面积F有误。对水蚀类型情况，施工期时段应以占雨季长短比例定，在广东省如果施工时段为4月至9月，则测算时段为1 a。分段流水作业时，预测时段、单元面积要与作业时段、作业段面积、土壤侵蚀模数、施工进度对应，不能算成整个工期、整个面积；四是自然恢复期预测面积要扣除建筑物占地、地面硬化和水面面积[8]。