山区小城市道路交通特征分析及发展对策研究*

张 翀

（福州职业技术学院，福建 福州 350108）

道路与交通特征的适应性反映了交通供给与交通需求间的匹配程度。道路交通特征分析是城市交通治理、道路网规划的研究基础，也是解决其他城市交通问题的重要依据[1-3]。随着城市的建设发展，不同规模和所处区域不同的城市所呈现出的交通问题、道路交通特征和发展趋势大不相同[4-6]。城市规模通常按照城区常住人口划分，常住人口在50万以下的城市为小城市。本文以位于山区且建成区人口在50万以下的地县级城市为研究对象，该类城市空间布局和交通发展受到地形地貌限制，道路交通系统情况与沿海或大中城市存在显著差异，所面临的交通问题、交通发展趋势及应对策略也与其他类型城市不同。通过深入分析山区小城市的道路系统特征和交通出行特征，厘清其中存在问题，旨在提出该类城市的交通发展对策。

1 山区小城市道路系统特征分析

1.1 道路网布局

由于地形条件限制，山区小城市道路大多依山而建，从而形成不规则的自由式路网布局[7]。在这种道路网形式下，道路间相互交错的位置与夹角较为不确定，错位交叉口和畸形交叉口较多；道路大多缺少非机动车道，横断面功能不完善；城市道路间横向或纵向的联系薄弱，在沿河区域容易形成过于依赖跨河桥梁的瓶颈节点和路段，从而影响交通系统的运行效率。

1.2 道路网密度

道路网密度即城市道路总长度与城市建设用地面积之比，在一定程度上反映了城市的道路交通供给水平。部分山区小城市干线道路、集散道路和支线道路网密度，见表1。通过与《城市综合交通体系规划标准》所规定的密度标准相比，山区小城市道路网密度与规范要求之间存在较大差距[8]。山区小城市的道路网密度较之平原或沿海大中城市更低，尤其是集散道路和支线道路布置较为稀疏，出行者可选择路径较少，交通量空间分布不均匀，容易造成局部交通拥挤甚至拥堵。

表1 部分山区小城市道路网密度（km/km2）

1.3 道路面积率

道路面积率即城市道路总面积与城市建设用地面积之比，可用于评价道路交通设施的发达程度。国内许多平原或沿海大中城市的该项指标已达到15%及以上，而政和县建成区道路面积率仅为6.387%，松溪县仅为3.738%，仍然远低于国家标准。山区小城市道路面积率低，不仅是因为道路长度和密度不符合标准，而且很大程度上也源于其横断面形式和车道宽度上的不足。机非混行、车道宽度不满足规范要求，容易造成路权不明确、运行秩序混乱、人流车流间干扰严重等问题。

1.4 道路交通管理设施

道路交通管理设施包括标志标线、信号灯和护栏等，合理配建交通管理设施能够使道路交通系统发挥更大的效用。通过实地调研发现，山区小城市道路多未设置非机动车道及机非隔离护栏，导致机动车与非机动车混行，相互干扰明显；道路交叉口渠化程度不同，渠化设计不尽合理，交叉口灯控率也普遍较低，导致交通流的通行权不明确，秩序较为混乱。此外，在山区小城市的道路交通系统中，交通标志和照明设施等设置率低，且存在标志遮挡和破损等现象，可视性较差。

2 山区小城市交通出行特征分析

2.1 交通组成

常见的居民出行方式有公交车、私家车和步行等，居民出行方式结构可以通过该城市的交通组成来反映。通过实地调研获取部分山区小城市交通组成情况，见表2。山区小城市的公共交通设施不完善，公交可达性差，因此私人交通工具比例在其交通组成中占约85%，使得道路交通资源被私人交通工具大量占用，进而导致城市交通压力巨大。在私人交通工具中，二轮车辆所占比重最大，而此类车辆行驶路径散乱，车辆之间干扰严重，交通运行效率和安全性备受影响；主要承担载客功能的三轮摩托车污染严重，路内随行随停现象普遍，很大程度上影响了城市交通秩序。

表2 部分山区小城市交通组成情况 （%）

2.2 居民出行目的

城市居民的出行目的主要可以分为上班、上学、公务、生活购物和探亲访友等，通过实地调研，获取山区小城市的交通出行中，以通勤为目的的刚性出行占80%左右，而以生活购物、探亲访友等为目的的弹性出行所占比例较小。刚性需求所产生的出行路径不易改变，而山区小城市路网连结度不高，出行路径单一，这些通勤交通极易聚集在主要路段和节点上，造成交通拥挤。

2.3 平均出行时耗

出行时耗是指一次交通出行所需耗费的时间，主要受到交通管控和出行方式等的影响。通过实地调研发现，山区小城市不同出行方式下的平均出行时耗不尽相同，其中步行、自行车、电动车和摩托车等均在10～15 min之间，而公交出行的平均时耗则大于20 min，私人交通工具所产生的出行时耗明显低于公交出行时耗，公交系统不发达、出行不便的问题较为普遍。

2.4 交通流特征

山区小城市的交通流在时间分布上存在明显的早、午、晚高峰，其中早、晚高峰的交通量最大，并伴有短时的潮汐现象。高峰小时内，大多数路段的饱和度低于0.64，交通流呈现畅通或拥挤状态。在空间分布上，山区小城市规模较小，其主要的办公、教学和医疗等用地聚集，使得城市交通流分布也较为集中，路段饱和度由城市中心区向四周递减，见图1。

图1 部分山区小城市高峰期间路网饱和度情况

3 山区小城市交通发展策略

3.1 完善城区路网以细化车道功能

道路网络是城市道路交通系统发展的根本，完善道路网络是提高城市道路交通供给、缓解道路交通压力的重要手段。对于山区小城市，通勤交通量占比大，而路网连接度低，居民出行路径单一且集中，导致交通流在高峰期过度聚集在干道上而呈现拥挤状态。因此，可根据交通需求和建设经费情况分阶段逐步打通断头路，疏通与干道平行的横纵向联系通道，借助道路“毛细血管网”提高路网适应力和供给水平。此外，在山区小城市的交通组成中，非机动车的占比不容忽视，但道路多未设置非机动车道，机非混行，干扰严重。为降低机动车与非机动车之间的干扰，应结合道路断面情况，设置非机动车道和隔离设施，分阶段进行道路拓宽改造，细化车道功能，明确非机动车路权，保障非机动车交通的顺畅和安全，改善交通运行秩序。

3.2 优化交通结构以提升公交服务

交通结构是否合理，关系着城市道路交通系统的可持续发展。目前，电动自行车已成为山区小城市居民出行的主要交通工具之一，但许多电动自行车驾驶人行车随意，违规载人、闯红灯和逆向行驶等行为严重影响交通运行秩序，应当加大力度规范电动自行车的路内行驶，加强对超标、无牌电动自行车的监管和整治。同时，交通组成中仍存在大量摩托车，其污染严重、安全隐患大，建议在时间上和空间上限制摩托车的使用范围，并采取总量控制策略，逐步限制摩托车的挂牌登记和使用，引导摩托车出行客流向公交客流转变，净化城市交通环境。但山区小城市公交出行的平均出行时耗明显高于其他出行方式，乘客候车时间长、候车环境差的问题较为普遍，因此，应当增加公交车辆运力投放，加大发车密度，完善公交基础设施建设，优化公交线网布局以提高其覆盖率，实行公交低票价的倾斜政策，提升公交服务质量和吸引力。

3.3 科学交通管理以优化交通组织

科学的交通管理能够充分发挥已有路网的交通效率，是解决城市交通问题的重要途径，而科学的交通管理难以在山区小城市交通管理设施缺乏的情况下发挥作用。因此，需要完善山区小城市的交通工程相关配套设施，规范各路段、交叉口的标志标线设置和施划；结合道路条件和交叉口交通流特性，合理优化渠化方案和信号配时，分阶段新增信号控制交叉口，为科学交通管理提供硬件保障。此外，山区小城市在跨河桥梁及周边区域容易出现瓶颈路段和交叉口，可采用干线协调控制的组织方式减少桥梁路段的行车延误，降低对桥梁结构的不良影响。同时，大量的通勤交通流受制于山区小城市有限的道路资源，极易聚集在主要路段和节点上，可通过单向交通组织、道路禁限等方式将交通流分散到支路网中，构建和完善城市交通微循环系统以缓解路网的交通压力、保障交通有序畅通。

4 结束语

通过对部分山区小城市道路交通的实地调研，分析得出山区小城市路网密度低、道路间的联系少、道路横断面缺少非机动车道、交通管理设施设置不规范且设置率低等道路系统问题，以及出行目的以通勤为主、公交出行时耗较高、城市交通流分布集中、摩托车和电动自行车等私人交通工具出行比重大等交通出行特性。以其道路交通特性为基础，提出三方面的山区小城市道路交通系统发展对策：路网方面，分阶段逐步打通断头路，细化车道功能，设置非机动车道和隔离设施；交通结构方面，规范摩托车和电动自行车驾驶行为并控制使用，提升公交服务质量，引导个体出行方式向公交出行方式转变；交通管理方面，完善交通工程配套设施建设，优化交叉口渠化方案和信号配时，分阶段新增信号控制交叉口，通过干线协调控制和交通微循环助力城市交通有序畅通。