加快长三角港口群一体化高质量协同发展对策研究

耿相魁 李 昂 薛梦阳 赵 明

(浙江海洋大学 管理学院，浙江 舟山 316022)

国家发展改革委、交通运输部联合印发《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》（发改基础〔2020〕529 号），对长江三角洲地区交通运输高质量一体化发展作了整体规划，要求以一体化发展为重点，加快构建长三角地区现代化综合交通运输体系，“构建对外高效联通、内部有机衔接的多层次综合交通网络”。其中，在建设世界级机场群和港口群部分，提出要推动港口群更高质量协同发展，显著增强其全球竞争能力，打造“长三角地区港航一体化重大工程”。从目前来看，长三角港口群确实已是世界级港口群，上海港集装箱年吞吐量超过4 330 万TEU，连续10 年蝉联全球集装箱港口桂冠[1]；宁波舟山港货物年吞吐量超过11 亿吨，连续11 年货运量位居全球港口第一，[2]两港都号称“世界第一大港”。区域内16 个港口城市于2006 年9 月就建立了联席会议制度，但效果并不理想，总体上仍是“竞争大于合作、合作为了竞争”，同质竞争日趋加剧，一体化格局尚未形成，与世界一流港口群发展水平仍差距甚大。因此，发挥长三角港口群在新一轮发展中的关键支撑作用，必须推动其一体化高质量协同发展。

一、长三角港口群一体化高质量协同发展的重大意义

当前，长三角地区是我国港口最密集的区域，不仅有集装箱年吞吐量世界第一的上海港，也有货运量世界第一的宁波舟山港，而且著名港口就达36 个，其中上亿吨港口达16 个。但各港口缺乏联合协作，为追求自身效益过度竞争，严重影响了整体规模效应，制约了长三角港口群的健康发展。而港口群的发展不仅影响着以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局，而且影响着长三角城市群的发展和在世界各大城市群中的地位。因此，长三角港口群一体化高质量协同发展具有重要的现实意义和深远的历史意义。

一是长三角城市群成为世界级城市群的重要依托。根据世界各港口地区发展的历史经验，港口群在世界著名的六大城市群崛起过程中发挥了极为重要的作用。港口群的发展直接影响着全球航运资源要素配置、城市群能级提升、城市群开放度扩大、城市群全球竞争力提升等。我国外贸运输90%靠海运，长三角港口群对区域经济具有强大的推动作用。[3]目前，港口和城市唇齿相依、互荣互助发展已成为共识。港口作为物流枢纽，为所属城市发展提供了更加便捷的客运和货运服务，加快了邮轮母港及邮轮经济的发展速度。除集装箱物流基地项目外，还促进了储分拨中心、集装箱转运中心、冷藏物流中心、大宗货物仓储分拨中心、“散改集”运输中心等物流产业链的发展。同时随着航运金融服务业、沿海化工产业、临港工业、海上加油等产业的崛起，港口城市经济已从单核发展模式逐步形成多中心组团式发展格局，各种产业和要素资源更加迅速地向港口城市集聚，促使就业人数迅速攀升，不断提升港口城市的综合竞争力。特别是随着我国对外开放力度的增大，港口成为城市对外交往的主要口岸、重点产业布局和开发区发展的依托，逐步形成了以临港产业为支柱的外向型经济体系。长三角港口群处于多个国家战略叠加区，高质量协同发展正迎来难得的重要机遇。

二是落实长三角区域一体化发展战略的客观需求。长三角区域高质量一体化发展是习近平总书记的重要指示精神。2018 年该地区三省一市（浙江省、江苏省、安徽省和上海市）联合编制了《长三角地区一体化发展三年行动计划（2018—2020 年）》，交通部运输部办公厅与三省一市政府办公厅联合印发了《关于协同推进长三角港航一体化发展六大行动方案》，明确提出长三角区域协同推进港航一体化发展、绿色发展、率先发展的目标，强调了全面推进“六化”，即内河航道网络化、区域港口一体化、运输船舶标准化、绿色发展协同化、信息资源共享化和航运中心建设联动化；2019 年12 月1 日中共中央国务院又颁布了《长三角洲区域一体化发展规划纲要》，明确提出要整合港航资源、优化港口布局、健全一体化机制、增强服务全国功能、实现分工协作，打造世界级港口群，强调提升长三角港口群国际竞争力，加强沪浙港口合作，体现了国家战略对长三角港口群一体化高质量协同发展的高度重视。

三是提升长三角港口群综合竞争力的现实要求。港口群是物流链、供应链上的核心枢纽节点，在配置多种要素、集聚产业资源、辐射腹地经济、推动城市群崛起等方面扮演着愈来愈重要的角色，已经成为一个区域保持经济贸易核心竞争力的重要依托。近年来，长三角地区经济发展迅猛，港口发展日新月异，2020 年GDP 总量为244 713.18 亿元，约占全国GDP 总量的24%，其中共有7 座城市（上海、苏州、杭州、南京、宁波、无锡和南通）GDP 超过1 万亿元，国际竞争力和发展潜力日益突出。但由于诸多原因，各港口投资开发和码头扩建均各行其是，缺乏一体化互动思维，导致了各港口经营分工不明，同质化严重，恶性竞争激烈，发展水平及投资效益偏低，大大降低了长三角港口群的综合竞争力。

四是世界“一流大港”变“一流强港”的必然路径。从经济体量来看，长三角港口群无疑已达到世界级标准，但从经济效率来讲，尚未做到“节约高效、合理利用、有序开发”,与世界一流港口群标准差距较大。[3]其区域内海港江港并存，根据联合国贸发会指定港口代际划分标准，上海港、宁波舟山港较先进，属于第三代向第四代过渡时期港口，而多数沿江港口仍处在第二代向第三代过渡阶段，港口之间能级差异较大，极大地制约了总体效率提升。中国港口高质量评价指标体系也表明，长三角区域内各港口发展不均衡，腹地辐射能力、口岸便利化、经济贡献率综合得分差距较大，港口货物加权吞吐量、岸线利用率、船舶停泊时间等指标虽然综合得分较高，但未形成有效的优势互补，港口间分工协作仍有待加强。因此，有必要根据《关于建设世界一流港口的指导意见》，从各港口的具体特点和实际情况出发，因港施策，对标国际同类先进港口，量身打造适合自身功能定位的发展模式。

五是国际航运市场对港口群效益提升的不二选择。由于区内港口数量过多，且均是独立经营，造成各港口为拉客源、争夺运输利润而不择手段，相互压价，互相拆台，过度竞争，导致港口运营成本增大，效益降低。因此，亟需建立有效整合机制，打造港口联盟，实现各港口统一运营，建立一致的经营制度和规则规范，杜绝因港口竞争导致集装箱货主“舍水走陆”的尴尬局面。[4]长三角港口群要在竞争激烈的国际海运市场中占有一席之地，就必须联合起来，实现一体化高质量协同发展，提升自己的综合竞争力。

二、长三角港口群一体化高质量协同发展的主要问题

长三角区域16 个港口城市（包括上海、南京、宁波、南通、苏州、镇江、无锡、常州、泰州、扬州、舟山、台州、杭州、嘉兴、湖州、绍兴）共有36 个港口。随着港口竞争白热化，各港口正在探索由城市港口、省市港口向港口群的转变路径，原张家港港、常熟港和太仓港三港合一组建了苏州港（2002 年），2017 年货物吞吐量超过6.05 亿吨，2018 年吞吐量位居全国第六、全球第七；原宁波港和舟山港2015 年正式合并为宁波舟山港后，2017 年货物年吞吐量在全球首次超过10 亿吨，成为世界上名副其实的货运量最大港口。但对标纽约、东京湾等世界强港群合作经验，长三角港口群一体化高质量协同发展问题仍十分突出。

一是港口之间恶性竞争的“内耗”现象突出。长三角大约5 万平方千米密集地分布着36 座大中小型港口。港口规划建设时，视角主要放在硬件建设（如码头泊位等）上，港口功能设计仅限于货物装卸、存储便利等，规划停留于上世纪80 年代第一、二代港口初期水平，没有虑及整体长远规划和综合经营效益，致使深水浅用、恶性开发等问题较为普遍，软硬件未实现合理分工,尤其是没有虑及集疏运系统协调、物流标准制订、口岸通关环境、现代航运服务等各种软环境建设。统筹规划不足直接导致了港口“大而全”，基础设施同质化建设严重，造成一定程度的资源浪费和资源错配。港口功能同质化必然导致资源抢占，港口所在行政区之间出现了以地方利益为主导的资源争夺、腹地竞抢与货源竞争，货源交叉在所难免，港口出现无序竞争甚至恶性“内耗”，致使长三角港口群规模效应和企业形象严重受损。[5]如上海港和宁波舟山港均为世界性巨型大港，在追求货运量、集装箱数量上同质化竞争严重，极大地抬高了港口的物流总成本。

二是高端航运服务业滞后且集疏运体系结构性失衡。从当前世界海运形势看，香港港、伦敦港、新加坡港等均为世界港口翘楚，尽管其吞吐量每年都在变化，但作为国际航运服务中心的影响力始终位居前茅，其声誉远超现在号称世界第一的宁波舟山港和上海港。新加坡港、香港港、伦敦港三港多年评价分别位居前三位，上海港只能屈居第4 位，宁波舟山港更是排在了第13 位。如果从2018 年港口收入业务来看，宁波舟山港综合物流和港口装卸业务占比较高，而纽约港主要收入来源是高端航运服务业（约占90%），其结构收入差别不言而喻。再从港口集疏运体系来看，国外港口多采用至少两种以上的集疏运组合方式，着重增加铁路、水路集疏运比例，重点发展海河联运和海铁联运，使港口集疏运系统朝着多样化、均衡化方向发展，如新加坡港（水运集疏运方式最为典型，占运输总量80%以上）、加拿大港（海铁联运占运输总量的90%）、德国汉堡港（铁路运输占运输总量30%以上）、荷兰鹿特丹港（水路运输占运输总量83%），各港都很重视集疏运系统整体效率，采用多种集疏运组合方式，均以成本低、效率高、质量好、污染小等原则进行规划。而长三角港口群集疏运方式单一，仍以公路集疏运为主，内河水运与铁路运输占比较低，海铁联运、水水联运等多式联运发展滞后，如上海港主要货源是长三角地区及长江沿岸进出口物资，是典型的河口港，也是经济腹地型港口，公路集疏运通道发达，内河航运条件优越，海铁疏运子系统则相对较弱。[5]目前，长三角港口多种集疏运方式缺乏有机衔接，海铁联运（占比不到3%）短板非常突出，与国外一流港口海铁联运平均水平（20%）差距较大。

三是行政区划限制信息共享、通关互认。中央强调整合长三角港口资源，但由于体制所限，港口企业经过政企分开改革，各地港口管理部门基本上都是港口集团公司，属于地方政府管辖下的国有企业，与地方政府联系密切。推进长三角港口一体化整合，需要把“无序竞争”转变为“竞争合作”，把“零和博弈”转变成“正和博弈”，这和地方政府对港口企业发展的战略定位和价值期望不一致。总体而言，地方行政管辖下的各港口，无论是浙江的宁波舟山港，还是江苏的苏州港，无一不是在当地政府主导之下实现的整合。苏州组合港、“宁镇扬”组合港等“小一体化”港口群增强了江苏地区港口在长三角区域的竞争力，但也引发了整个长三角区域港口间更加激烈的竞争，阻碍了长三角港口群“大一体化”建设。[5]同时，各港口既非同一行政区，又无隶属关系，也缺乏行政协调指导，以至于信息互相封闭，港航“信息孤岛”现象普遍。虽然根据国家规划，目前长三角区域也先后建设了国家交通运输物流公共信息平台（运营中心）、舟山江海联运服务中心、长江集装箱江海联运综合服务信息平台等多个公共信息平台，但同质化严重，且平台之间信息“壁垒”重重，信息共享仅停留在各个港口集团内部。同时，长三角港口群“大通关”机制尚未建立，跨关区通关效率较低，港口互不承认，一项业务“多次报关、多次查验”，效率极为低下，与发达国家通关水平相比差距较大。

四是江海联运配套设施存在短板，运输经济效益低。国务院批复建设舟山江海联运服务中心，标志着长三角区域开始运用江海联运这一便捷节约式航运方式。但江海直达运输毕竟为浙江首创，虽对长三角港口群江海联运合作格局意义重大，但由于该模式还处于初级阶段，存在问题较多，尤其是航道、码头泊位等配套设施短板相当突出。一方面，各种货源，特别是铁矿石、煤炭等大宗重量货物，利用长江下游水水中转便利，整体费用较低，而当前开发的江海联运船舶用工用油等方面成本明显偏高，直接降低了使用价值和经济效益，违背了船舶设计初衷，影响了竞争优势，也使其经济性遭到客户非议。由于江海联运散货船“海进江”现有条件不成熟，导致许多港口运输企业在实际发展中不愿使用江海联运船舶。另一方面，信息不匹配导致空船返程，江海联运物流成本高昂。长三角港口群受区划影响，信息互联共享水平较低，导致船货信息不匹配，“江出海”散货本身返程货源不足，以致江海联运物流成本过高。再一方面，缺乏江海联运直达的专用码头泊位，只能选择高吨位航船的深水航道。目前，长江中上游码头泊位只适用于江船停泊，服务对象也主要是长江中航行的船只，而江海直达大型船只一般很难靠岸停泊，目前只好占用小洋山南侧岸线的深水码头，船只航运走深水航道，导致了江海直达大型船只与航海大型船只同行，造成上海国际航运中心深水岸线港口资源的巨大浪费。[6]同时，受长江航道水深和桥梁净空等因素影响，长江中下游航道连3 万吨级的江海直达船通航都不能满足，很多地方航道甚至连1.5 万吨级江海直达船通航都不能满足。

三、世界各地港口群一体化高质量协同发展的主要经验

他山之石可以攻玉。随着港口竞合关系的深入发展，借鉴国际上其他港口群的成功做法和经验，从经营策略、综合竞争力、利益分配等不同方面对其合作进行必要的实证研究，运用多种理论构建港口合作竞争模型，追求合作竞争的最佳效益，已经十分必要。现就其他国家和地区港口群做法予以剖析。

一是美国纽约-新泽西港的一体化发展。纽约-新泽西港是最早实现一体化运作的组合港。美国东西海岸线比较长，海岸沿线港口众多，经济腹地相互重叠，区域港口之间竞争十分激烈，导致了港口资源浪费及经济效益直线下滑。为了提高港口资源利用效益，美国东西海岸沿线港口开始寻求政府帮助。[7]为此，政府统筹考虑经济效益及整体发展，分别在东、西海岸设置港口管理委员会，由政府直接任命管委会领导。港口经营、建设、管理中的所有重大问题，均由港口管理委员会最终裁决，充分发挥各港区优势，形成了有序竞争态势。在行政区划上，纽约港和新泽西港位于哈得逊河河口两边，分属纽约州和新泽西州。港口管理委员会根据港口发展实际需要，在1921 年成立了纽约新泽西港务局，将距离较远、业务类似的两港口联合，组成纽约-新泽西港，主要任务是保护和促进两个区域的商务，负责监管2 个州运输网络系统，统一管理两港隧道桥梁和港口航道。当时纽约港是美国航运中心，新泽西港的吞吐量还不到其十分之一，但新泽西伊丽莎白港和纽华克港通过发展集装箱码头和场站异军突起，其吞吐量逐渐超越纽约港，使得组合港一体化整体优势得以充分发挥。现该组合港仍然是美国东海岸最大最繁忙的集装箱港，集装箱吞吐量占东海岸港区总量的30%，其装卸量位于北美洲的第3 位，集装箱居全球第15 位。[8]

二是日本东京湾港口群多功能复合体的发展。东京湾位于日本关东地区，有东京港、千叶港、川崎港、横滨港、梗洋港、横须港6 个重要港口，岸线较长，以前各港独立经营，业务同质冲突，彼此争夺货源，竞争十分惨烈，各港均举步维艰，整体效益很低。[8]日本是岛国，资源匮乏，海路运输与港口关乎经济命脉，为提升竞争力，政府通过《港湾法》确定运输省和港口管理机构职能，赋予运输省规划协调港口群发展权力，实行6 港组合，使原来分散独立的港口构成一个多功能复合体——东京湾港口群，实行统一港口政策，统一入港费、岸壁使用费和简化入港手续等措施，共同揽货，整体宣传，提高港口群知名度，此后再无出现过度竞争问题，对外竞争整体性通过统一管理得以实现。同时，东京湾工业发达，形成了京滨工业地带、京叶工业带，临港工业发展给港口群带来了充足货源支撑；且东京湾港口群能依托城市带动港口旅游、休闲、金融等高端服务业发展，通过港城联动，分工合作，优势互补，错位发展，年吞吐量达6 亿吨，走在世界港口发展前端，成为世界上有名的有机港口群和促进地区经济发展繁荣的重要基地。[7]

四、实现长三角港口群一体化高质量协同发展的对策路径

针对长三角港口群存在的定位不清、联动不够、机制不畅等问题，必须适应港口群发展新态势要求，瞄准世界级港口群的建设目标，明确各港口功能定位，统筹区域布局，深化体制改革，探索自由港建设和市场化运作，升级港航产业，构筑长三角港口群一体化信息平台，促进长三角港口群协调高质量发展。

一是制定长三角港口群高质量协同发展的总体规划。统一规划是实现长三角港口群协调高质量发展的前提。一体化目标通过资源整合，扬各港之长，避免同质竞争，减少“内耗”，推进区域港口市场结构优化及业务分工协作，完善货运市场和运输功能，避免资源重复浪费，达成“双赢”“共赢”效果。根据宁波舟山港、苏州港的经验，按照《全国沿海港口布局规划》及国家法律法规和相关政策，遵循综合运输、突出重点、节约资源、区域协调、科学合理原则，走集约化、规模化、效益优先发展之路，根据港口发展的长期、中期和近期目标编制《长三角港口群发展规划》，统一配置区域内港口岸线资源，统一规划公铁水路和民航等集疏运体系总体发展。同时，制定区域内统一的市场运行规则，构筑共同市场机制和协作管理模式，科学规划港口岸线资源配置与开发，实现专业化港口与综合性港口平衡发展，提高港口综合竞争能力。根据全局利益确定各港口定位和基本服务功能，增强协同效应,避免港口间同质无序竞争，打造区域港口错位发展格局，实现政策、程序、信息、品牌一体化。[9]为此，必须综合考虑港口现状和腹地经济存在问题及发展条件，按照合作多赢和利益共享原则，实现各港口优势互补，提高整体竞争力，打造利益联合体和集疏运联盟，实现一体化高质量协同发展。

二是成立统筹长三角港口群高质量协同的专门管理机构。一体化高质量协同发展要求改变地区分割、政出多门的管理模式，通过港口管理机构和地方政府之间有效沟通和协商，统筹规划管理区域内各主要港口。为此，建议成立长三角港口群管委会，负责群内港口规划、建设、管理等统筹协调，强化区域政策统一，畅通经济要素自由流动渠道与空间，取消资本、人才等短缺要素流动的不合理限制，推进港口物流协同发展和深度合作。国家和地区层面应鼓励和支持港口所在地政府出台横向合作和协调管理等优惠政策，并在法律法规等方面予以体现。同时，设立长三角港口协调常设机构，建立港口主要负责人定期会晤协商制度，把产业对接、交通对接和规划标准对接等纳入深层次的制度性安排；设立由各港口派员组成的协调委员会，共同研讨货运发展规划，协商解决共同关心的问题，确立各港口错位发展目标和方向，构筑长三角物流业战略联盟，促进群内港口梯度布局形成，扬各港之所长，提高物流产业规模效应，增强国际竞争力；以“行政手段+资本纽带”优化“沪甬舟”“沪宁皖”两大发展主轴，尊重市场规律，强化统筹作用，以市场需求引领航运，做大做强域内港口，提升整体经营效益。[9]

三是突出长三角港口群一体化高质量协同中的政府作用。第一，协调群内各港口功能分工互补。突出政府职能发挥和规划协调，实现货种方面错位竞争与互补发展；强化港口群协会中介协调和服务功能，提高经营管理水平，促进信息资源及其它资源共享度，推进集疏运共同利用与开发等；扩大联合协作范围与深度，如组建港企联合集团、推进港口间泊位租赁、鼓励互相参股等，保证港群系统整体性发展。第二，大力发展临港产业。政府制定发展规划时要注意突出港口物流地位，尽量从资源配置和政策优惠等方面对物流园区发展作出倾斜，注重临港产业协调发展，突出以临港工业基地建设为重点，打造以工业园区为依托的临港产业集群，为港口发展提供较大腹地和优势货源，推进港城互动发展。第三，大力构筑铁路+高速公路的快速交通网。铁路进港，多式联运，为内陆城市和广大经济区域提供畅通的物流服务。第四，强化港口与航运巨头合作。构筑优质的开放型、互通型物流服务平台，为客户提供金融与保险等系列援助，提供快捷高效的通关服务；按照“一个窗口”的服务原则，打通“最多跑一次”的最后一公里；倡导无纸化通关，简化进出关办理手续，想方设法缩短货物口岸滞留时间；减少关卡通行费，方便企业合法进出，以互惠互利原则吸引航运巨头与长三角港口群之间进行合作。[9]

四是完善长三角港口群一体化高质量协同发展的协作机制。世界各国对港口一体化模式的探索，目前公认成功的典型模式有三种，即纽约-新泽西港的地方主导型模式、东京湾港口群的国家主导型模式和西欧港口群的协会主导型模式。其经验实质可以概括为如下几个方面：①推行经营体制一体化，释放“1+1＞2”的发展红利，这是核心；②实施基础设施一体化，海铁联运无缝衔接，多式联运体系全覆盖，这是基础；③内部信息网络高度一体化，让海洋运输主体实现无间隙信息化沟通，通关流程变“串联”为“并联”，打造集“船、港、货”等一体化信息平台，这是依托；④全面推行区域港口政策供给一体化，促进港口错位协同，优势互补，共同发展，这是策略；⑤按照港口特点实现货物运输一体化，构筑区域港口分工协作、争取货源的多功能“复合体”，打造 “广域港湾”，这是保障。[10]因此，必须健全长三角港口群综合协同发展机制。首先要建立健全港口利益共享的合作机制，对经济社会影响重大的港口投资项目不受辖区限制，探索港口间联合投资、按股分配等模式，组建区域性港口经济组织；其次要健全区域港口利益协同发展机制，对由于区域规划或政策实施引起的地方利益流失给予补偿，健全区域内港口案件司法协助制度，以良好的法制环境为港口投资利益保驾护航；再次要健全港口物流产业的协调联动机制，通过港区政府间沟通协调，建立规范的港口集装箱市场秩序和区域港口货运协作发展的联动机制，形成统一开放、竞争有序的区域港口运输市场；最后要健全港口物流资源优化配置的市场化机制，做大做强优势核心港口，全面提升舟山江海联运服务中心和长江沿江港口的江海联运服务能力，构筑长三角区域江海联运系统，强力推进长三角江海直达船型研制、推广（使用）与监管，协调远洋运输供需关系，优化长三角区域港口布局，突出各港口不同特点，完善港口各自服务功能，提高港口物流链竞争力。

五是夯实长三角港口群一体化高质量协同发展的文化根基。只竞争不合作，只从港口自身利益考虑而忽略港口群共同发展，制造高信息壁垒，最后只能两败俱伤。改变这类现象，杜绝信息不畅问题，推动港口经营者的合作，必须做到：第一，从根本上树立合作经营理念。变“I-win”（我赢）意识为“We-win”（我们赢）意识，让共赢成为所有港口企业经营者的主导理念。第二，从制度上保障合作共赢。制定相应的规章制度和激励措施，支持合作共赢，保障企业协同发展，对个别港口因私造成的港口群损失给予严肃惩罚。第三，从改变评价机制推进合作理念。创新评价港口强弱、地位和作用的方法，摒弃仅从运输量、经营额、盈利情况等指标进行评价的传统做法，采用对港口群贡献及资源合理利用等指标作权衡。第四，全面推行合作共享文化。处理港口问题，把考量合作思想文化作为前提，以此打造长三角港口群物流文化。[11]为此，应在长三角港口群文化建设中强化信息共享，打造双向开放的文化载体，全面创新口岸监管文化，深入推进口岸监管一体化、服务便利化，夯实各口岸“通关+物流”数据互通的文化基础；全面推进进出口贸易“单一窗口”的有机衔接，推进各口岸信息互换、监管互认、执法互助，优化大通关的文化环境，力促船舶交通管理系统监管平台、监管资源和监管信息互通共享，全面贯彻国家海关总署的通关一体化关检业务全面融合精神，合并整合海关和国检申报系统及数据，做到“五个统一”（申报统一、系统统一、风控统一、指令下达统一和现场执法统一），实现关检业务的无缝对接；立足国家港航EDI 中心，打通各海洋运输平台间的“数据壁垒”，探索建设统一的长三角港航物流共享信息平台，加快长三角核心外贸港口与东北亚物流信息服务网络(NEALNET)的联通，以协同文化促进“公、铁、海、空”物流信息全域内互联互通。[11]

六是构筑长三角港口群一体化高质量协同发展的制度体制。第一，统一各港口行业标准。根据市场情况和行业需要制定统一的航运行业服务条款，加强客户关系管理制度建设，针对不同客户提供具体服务，同时以原定股权合同为纽带，不断拓展产业链，利用港口区位优势发展临港工业、现代物流和城市综合配套服务业，把产业中心、商务中心、生活中心、物流中心、服务中心、信息与通讯中心等和客员服务中心集结为一体，打造“快速、便捷、优质、准时、高效”的制度体制和服务体系。第二，实施统一的集疏运制度。在综合考虑港口群整体经济功能、岸线码头、航线航道、市场布局等系列问题基础上，以上海港、宁波舟山港为双轴心，全面推进长江内河航道和近海航道改造及等级提升工程，并以航道整治与等级提升为重点，把铁路、公路、管道与核心港口、港区连接起来，在域内主要港口港区之间保持公铁路特别是铁路集疏运通道畅通，建设物流专门快速通道，使航运中心、重点港口与各类开发区、物流园区之间顺畅无阻，从根本上解决货物进港的“最后一公里”问题，同时以制度保障提高货物中转效率，努力提升江海联运、海铁联运、水水中转比例和质量，完善港口群集疏运网络体系。第三，统一网上物流信息服务政策。目前域内各港口物流信息系统均较完善，但相互分割，沟通不畅，造成物流综合成本高于发达国家，必须统一政策制度，实现运作标准化和透明化，确保物流信息有效，与域内各港口物流关键业务指标一致，提高联盟成员诚信度；推行群内港口经贸、口岸、航运等联网制度，实行统一网上物流信息开发应用和服务政策，与政府电子政务系统互联互通，推进长三角港口物流资源统筹。第四，构筑港航一体化高质量发展新体制。强化港口群组织领导和统筹协调，建立部际联席会议制度，着力解决一体化中亟需国家层面协调的重大事项；健全省市级政府协商合作机制，建立一体化发展领导小组，统筹推进一体化重大政策、重大平台、重大项目落地；创立长三角航运创新发展联盟，强化腹地和货源统筹保障，不断扩大业务，构筑港口联盟，统一宣传口径，提升联盟美誉度；依托国家“一带一路”倡议，争取亚洲基础设施投资银行、丝路基金有限责任公司等支持帮助，推动各港口尽可能参与“一带一路”沿线主要港口的开发与投资。[9]

七是创新长三角港口群一体化高质量协同发展的竞合模式。根据国外先进经验，实现长三角港口群一体化高质量协同发展，首先要加强统一协调，强化合作。不仅要统一基础建设规划、职能分工和港口群定位，还要统一环境保护、生态保护、信息利用、港口品牌等，将港口发展同临港工业相结合，凭借港口对外运输功能方便进出口业务，以工业繁荣带动港口发展，依靠工业错位发展深化港口群分工，充分发挥港口集疏运功能，推动多式联运及内河转运，开拓适合长三角自身发展模式。[4]其次要强化发展战略，错位竞争。港口群由枢纽港、支线港和喂给港等组成。长三角各港口自然条件、腹地经济水平及集疏运条件不同，功能定位自然不同。国务院将上海定位为国际金融中心、国际航运中心，江浙沪应统一制定区域港口发展战略规划，形成以上海港为核心的“一轴两翼”集聚发展模式，各省市港口应分层次布局规划，错位发展，解决好港口群发展结构、时空布局、物流网络建设、综合运输等问题，建立由政府主导、以港口企业为主体的运作机制。[12]再次要完善区域政策，夯实基础。港口基础设施建设直接影响着港口地位和航运质量，必须强化整体规划，打造合格硬环境，全面提质集装箱码头、深水泊位码头、码头堆场、航道水深等，完善区域岸线利用和港口发展规划，适应现代运输技术特别是船舶大型化发展，推进以集装箱码头和深水泊位为主导的港口基础设施建设。最后要改善通关环境，强化物流联动。提高港口物流水平，第一，要实施区港联动战略。加快推进出口加工区、保税港区建设，优化通关、查验、监管等管理，加强域内港口、物流企业合资合作，营造完善的港口物流口岸环境，以港口物流带动临港和临江产业发展。第二，要加快配套设施建设，提升港口服务功能。随着港口作为综合物流中心和全球综合运输网络节点地位的突显，打造港口物流枢纽必须加大投入力度，加快配套设施建设，实现域内电子信息和各项技术的全面合作。第三，要完善法制建设，构筑高效机制。共同规范与统一市场是航运市场健康发展的根本保障，必须以法制保障港口建设及航运市场体系，这是资源合理利用、利益合理分配、效益最佳发挥的基本条件。第四，要加强人才培养，注重队伍建设。长三角地区拥有超过全国13%以上的大学和20%的研发机构，特别是在航运物流和经济类人才建设方面具有很大优势，必须充分利用，促进港口物流业发展。