站城融合新需求下的客站综合体设计——以杭州西站为例

于晨

0 引言

随着我国高速铁路网的快速建设，高铁推动着很多地区的发展，其站房正是连接城市功能与高铁线路资源的主要节点。由于建设初期线路还未成网络，高铁解决的还是旅客中远距离的出行需求，城市对站房功能的需求更多体现在交通接驳层面，所以站房的交通枢纽功能被放大强化，但也因此忽略了自身与城市功能的渗透与联系。高铁站房通过传统的道路分割土地权属的规划方法与城市其他功能分割开来。在很多大型高铁站房附近往往会配建大量城市交通配套，进一步增加了站房交通空间与城市生活空间的物理距离。一些大型城市本就用地紧张，提倡功能高度复合，甚至在一个地块内竖向分割产权，在此背景下这类问题便显得格外突出。同时，前一段时期大量高铁新城建设的不良案例，也与此有着或多或少的关系。

站城融合成为新一轮的高铁建设中的焦点，杭州市也借2022亚运的东风，提出建设世界先进水平站房的目标，杭州西站在这一背景下应运而生。杭州西站枢纽的总用地面积约30hm2，站房综合体总建筑面积约50,000m2，其中包含站房综合楼约200,000m2、城市配套约300,000m2、综合开发约1,200,000m2（图 1）。站房内部共分为地上5层和地下4层，其中高铁功能主要占据其中3层，其余均为交通换乘与城市开发功能（图2）。从长三角一体化，到杭州市西进战略，再到云城的兴起，城市对杭州西站提出了不同维度的融合要求并给予了有利的外部条件，助力其探索新一代高铁站房与城市更加融合的新模式。

1 杭州西站鸟瞰效果（图片来源：筑境设计）

2 杭州西站功能分层布局

1 杭州西站与城市的关系

1.1 长三角的杭州西站

长三角的区域联动使上海、杭州等中心城市的带动作用进一步提升。作为长三角东部核心交通节点之一，杭州西站的建设有助于发展杭州都市圈、建立长三角综合交通系统（图3）。杭州西站通过湖杭、杭临绩等线路与杭温、商合杭、宁杭、杭绍台等线路相连，400km以内可以到达超过120个区县级行政区，形成成员众多的0.5~2小时经济圈。与此同时，杭州西站铁路线路高可达范围内有丰富的名城、名江、名湖、名山等旅游资源，将使长三角地区间形成生态旅游长效合作机制，形成一条世界级的黄金旅游线。

3 杭州西站区域定位示意

随着长三角高速铁路网的形成，杭州西站的中短途旅客比例将明显提升。如果把长三角城市群看作是一个巨大城市，一小时内高铁可覆盖区域内，高铁线路便可看作城市群的轨道交通，西站正是其中一个重要节点，推动城市之间资源共享、错位发展及区域产业链上下游的合作，实现长三角的同城化通勤。例如嘉兴、湖州等城市优势制造业可以在杭州西站设立研发中心，利用高可达铁路网实现产研联通，提供更优质的企业展示窗口的同时，借助一线城市背景提升企业人才吸引力，达成双向共赢。杭州西站通过深度挖掘综合开发潜力并布置相关功能业态，以满足通勤旅客办公、商务和商业需求，为长三角区域协同发展提供重要支撑。

1.2 杭州市的杭州西站

从城市肌理来看，杭州城东发展相较领先，而杭州西站所在的地区虽然经济基础相对较弱，但拥有发展空间大、土地价格低等优势，有利于西站充分发挥自身的资源引流、渗透能力，推动西部地区的发展变革。杭州西站处于城西科创大走廊的重要节点，通过铁路枢纽汇聚科研平台、高端技术人才等各类创新资源要素，并向周边区域辐射，使西部区域成为杭州市的新“增长极”，均衡城市发展态势，提升杭州城市的总体空间张力（图4）。

4 城西科创大走廊区位分析

杭州市在2022年举办的第19届亚运会，将带来大量的国内外旅客以及国家政策资源的倾斜。杭州西站作为亚运会的重大节点工程和城市的全新地标，不仅有利于提高杭州的综合枢纽功能，更能够向国际旅客展现杭州市的实力、文化、形象。所以杭州有强烈的愿望在西站内外提供城市魅力展示的窗口，这种需求对设计来说不仅仅是立面造型体现地方文化特色，更重要的是营造一系列场所空间，容纳旅客和市民更广泛活动需求，传播杭州地方文化与城市精神，营造独属于杭州西站的城市记忆。

1.3 云城的杭州西站

“云城”的命名来自于杭州西站的概念“云”，可见云城的规划是依托杭州西站建设的新一代高铁新城。通过对西站战略定位的进一步理解与认识，云城将成为城西科创大走廊的新重心（图 5），是决定大走廊新时期发展高度和质量的战略平台。杭州西站由边缘地带变为科创中心，云城的功能定位与核心动力俱来自于杭州西站。作为云城的发展极点，杭州西站在强化区域快联服务，提高云城数字产业的知识溢出效应和上下链合作有着重要作用。

5 云城区位分析

云城的功能定位使杭州西站将来要考虑更多的通勤客流，结合长三角铁路网的完善，增强城市之间的高效联动，吸引更多的人驻留于此。而通勤旅客普遍对铁路枢纽综合体的城市功能有更多样化的需求，客站空间有更高品质的要求[1]。杭州西站通过云谷、雨棚上盖开发等多处创新设计满足此类需求。另一方面，科创大走廊的重心在云城，云城的核心在西站，意味着西站需要精神场所引领区域发展，杭州西站云门正是对这一要求的具体回应。

2 站城融合需求下的杭州西站设计策略

随着站城之间的边界越发模糊，现代铁路客站不再是功能单一的交通建筑，而是演变成满足旅客多样使用需求的城市综合体，与城市空间的融合发展需求巨大。在站城融合的基本内涵中，除了交通便捷可达外，还包涵了空间融合、功能复合等场所相关要求[2]。目前国内铁路客站交通枢纽功能已经较为完善，相对而言精神场所却未与之匹配，导致客站节点与场所发展不平衡。贝托里尼的“节点-场所”平衡理论指出：节点属性是交通相关的各项特征，为客站基本属性；场所属性为物质环境，反映站点区域的复合功能属性。除此之外，市民对于城市建设中的文化表达需求愈发迫切[3-4]。根据筑境设计在国内10个代表性高铁站的实地调研发现，有近半数的旅客认为铁路客站需要营造让人印象深刻的空间。因此，铁路客站不仅需要提升其交通效率，作为城市的重要门户，还需要使用户具有精神层面的空间归属感和认同感。

基于长三角、杭州市、云城的发展背景，杭州西站的站城融合策略可归纳为两个方面：

第一，强化交通枢纽能力的同时缝合铁路对城市的割裂：高铁站首先是一个交通建筑，任何站城融合的提升不能以交通功能的牺牲为代价。但两者并不矛盾，杭州西站正是在提升内部交通效率的同时，注重客站与城市交通的衔接，利用交通联系缝合被铁路站场割裂的城市空间，促进站城融合发展。

第二，提升场所空间的作用促动站城融合：更加重视场所空间营造的重要性，提升旅客对于站城融合的个体感受。在西站的设计中我们重新认识并定位多个传统功能空间，将其打造为具有精神属性的场所，并将诸多城市功能布置其中，从而实现西站与城市的更广域范围的融合。

关于第一方面如何加强交通功能的具体设计，我们在之前的文章中已经有比较详细的论述[5-6]，在这里只重点分析对减少城市割裂的作用，后面将对第二方面做详细的分析。

2.1 强化交通枢纽能力的同时缝合铁路对城市的割裂

站场拉开：在传统大型站场布局中，乘客进站和换乘都需要绕到站场最外缘，旅客行走距离过长，且重要的是站房与城市的接触面被大量的进出站人流所阻隔，站城的联系与站自身的主要流线形成对冲和矛盾，这也是为何很多案例中即便站城空间距离很近，但联系依然不足的重要原因。杭州西站将两个站场拉开28m，拉开空间与传统的城市通廊共

（2-5图片来源：筑境设计）同组成十字型站内综合交通系统，建立纵横交错的站城联系网络，又在十字交叉中心设置了中央交通系统，人流可从地面层直达候车厅（图6），在提升杭州西站交通效率的同时，让出了宝贵的站城界面，使城市功能真正与站房“零距离”衔接（图7）。

6 杭州西站中央进站流线示意

7 站场拉开前后对比示意

站场抬高：杭州西站将桥基站场的轨顶标高由通常的9~10m左右抬升至13.75m，并在6m标高设置了线下夹层，作为铁路换乘厅与快速进站厅提升交通效率，通过商业空间与综合开发和城市慢行系统联通，实现客站的整体通达（图8）。通过站场的抬高，使得铁路线下方增加更多联系城市南北的通道，并通过与城市慢行系统的联系，使非旅客市民可以步行到达各个街区（图9）。在我们看来，步行的城市联系相较车行更有利于城市活力的延续。

[37]任剑涛：《文化间的踌躇：中西学者间的汉学与中国学》，《中国研究(5-6期)》，北京：社会科学文献出版社，2007年，第89-104页。

8 杭州西站功能剖面

9 线下夹层空间慢行系统示意

腰部进站：传统的车行高架落客布局大多可分为端部、腰部进站两类（图10），单纯从铁路运营便利性来看，腰部落客并不比端部落客有优势，甚至从旅客流线角度来看端部落客相比腰部落客可以提供更多的缓冲空间。但在站城融合视角下，腰部落客减少了车道对站房和城市的割裂，对站城功能的联系有着显著增强作用。杭州西站车行落客采用腰部进站的模式，一方面使得车行落客的长度、容量和效率得到了提升，另一方面使市政道路与铁路线路立体叠合，优化了交通组织的同时，将客站端部界面完整留给城市空间，为站与城建立紧密联系创造条件（图11）。

10 端部、腰部落客进站对比示意

11 杭州西站端部空间效果

2.2 提升场所空间的作用促动站城融合

云谷：杭州西站巧妙利用站场拉开的间隙创造了长450m、宽28m、最高处逾50m的“云谷”空间（图 12）。西站在云谷强大的交通功能基础之上，利用其与上盖开发的竖向交通空间布置商业、休憩等复合功能，满足旅客的多样化需求。

12 杭州西站云谷效果

云门：杭州西站将部分城市功能集合到一个总高度80m、总层数15层的站前建筑体——“云门”中（图13）。该建筑体在多个标高层构建了人行流线系统，以连接城市外部空间与站房内部空间。从底层至顶层，云门包含了下沉商业广场、商业娱乐、科创办公、花园餐厅、屋顶观景平台及公园等多样化的功能空间。

13 杭州西站云门效果

雨棚上盖综合开发：一般综合开发围绕着客站枢纽布局较为常见，尤其是以站前广场为核心的四周进行布局。杭州西站突破性地将综合开发布置在车站雨棚正上方（图14）。雨棚上盖综合开发总建筑面积约50,000m2，共4栋分布在站房腰部两侧的单体建筑，其中复合了商业、办公、会议中心及酒店等功能。

14 杭州西站雨棚上盖综合开发效果

3 杭州西站关于场所设计的深度解读

场所感的营造不同于单纯的建筑技术手段，它是人文、感官、空间等不同要素的有机整合，其体现形式不仅仅停留于物质层面的功能载体中，更是使用者在精神层面与外部环境的情感互动和记忆联结。因此，只有对云谷、云门、雨棚上盖综合开发进行更深层次的解读，才足以明确杭州西站所采用的场所设计策略在提升其场所感中的实际机制和作用。

3.1 云谷：打造客站内部的活力界面

站场拉开的设计并不多见，且一般多用作站房内部解决采光通风问题，杭州西站则将交通流线布置其中，建立了全新的中央交通系统。在此基础上，杭州西站以“云谷”这一交通空间为基底，通过精巧的建筑和空间设计策略，引起用户共鸣、赋予个体感知，营造出识别性强、有故事感的场所，提升旅客的空间体验感（图15）。

15 云谷剖面

在不少铁路客站注重传统外在形象、缺少辨识性、正立面雷同的情况下，想要提升场所感的核心之一在于体现其建筑“灵韵”——重点在于空间的营造，包括内部空间的丰富性和内外部空间关系的独特性[7]。从内部空间丰富性来讲，“云谷”通过不同空间单元、要素的碰撞和组合实现。站场拉开后，候车厅、轨道站台、出站厅、换乘厅、甚至地铁站台在一个共享空间中展开（图16），既把西站的主要交通流线在这独具魅力的空间中展示出来，又让接送站的亲友汇聚于此，人们处在“云谷”中可看到拖着行李的旅客在站台层穿梭的身影，也可以看到在站内的休闲娱乐活动（图17）。这使得单一的交通空间得到改变，不同界面所展现的“生活缩影”在一个交通空间内得到集结和精心组织，丰富了用户对于客站内部几何空间的感受。而从内外部空间关系的独特性来说，传统的铁路客站主要通过站房正立面建立内外部空间联系。在此基础上，杭州西站通过在“云谷”内外部空间衔接处部分舍弃遮挡界面，使得内部空间组织直接延伸至外部，形成全新的站城空间关系（图18）。

16 云谷效果

17 云谷空间内“生活缩影”的集合

18 云谷端部效果

除此之外，场所感还需要使用者在其中能够感受到方向感和自我身份的认知感，要求空间能够令人难以忘怀[8]。“云谷”本身的狭长设计使视觉空间更具围合感，与候车厅作为主要印象空间的宏大形成强烈对比，通高拱形加玻璃采光顶的设计使得传统换乘空间的灰暗记忆有深刻改变。与此同时，西站在“云谷”及城市通廊中植入“江南忆”（图19）主题和体现浙江各地市特色的艺术装置，使特定场景与这一独特空间结合，促使市民或旅客在此处产生全新的站城空间认知感，也成为亚运会大背景下杭州文化的对外宣传窗口。

19 “江南忆”艺术装置位置及意向

3.2 云门：传承城市精神的地标建筑

铁路客站作为交通建筑，至今关于其场所营造的讨论仍然莫衷一是。“云门”作为全新的城市精神场所，所承载的科技发布、科创交流、商业配套等功能在具有城市属性的同时，也与杭州西站的云城“科创极点”定位紧密衔接，各类创新要素在站房汇聚后可通过云门功能及流线的设置向外发散，是一个介乎站城之间的“灰色地带”。云门本身所采用的公共空间、慢行步道、景观跳台等设计策略，令其更具城市属性（图 20）。“云门”灰空间的流动属性也使得人们能够自由定义这个空间，在其中产生独特的人物故事，每一个故事的层层叠加也将使杭州西站更具人文气息。

20 云门内部空间的城市属性

场所感的重要来源是人们能通过建筑空间直觉情怀，而“云门”作为杭州西站的精神传承、杭州城的城市名片，其地标性的构建更具重要性。“建筑形式的意义来源于地方文脉”[9]，杭州西站“云门”其地标性的核心精神是良渚玉琮的特征结合江南园林中的框景造景而成，使杭州西站这一“门洞”的内外景致相映成趣。“门洞”外的建筑灰空间成为城市公共活动的重要场所，可以根据需求承载临时展览、科技发布、室外剧场、冬季旱冰等各类活动场景，将云门塑造为杭州西站的城市精神场所（图 21）。

21 云门灰空间承载各类活动示意

3.3 雨棚上盖综合开发：构建三维立体的开发模式

传统铁路客站区域内的综合开发多与站房水平布置，致使二者联系不够紧密。杭州西站创新性地在雨棚上盖空间引入了办公商业和酒店功能，使综合开发和站房立体叠置，达成提升土地利用效率的目标，实现空间价值的增加。同时，杭州西站开创了国内第一个在铁路红线内实现不动产三维确权登记的开发模式的先河，奠定了重要的政策和机制基础。这一布局模式通过多样化的流线体验、功能服务，以及空间景观设计从整体上进一步提升了杭州西站的场所感。

对于一般的进站旅客来说，大多提前通过城市交通到达客站后进站。杭州西站在上盖开发中预留了区别于普通落客进站流线的通道及设备，综合开发人群有机会直接由连廊进站。此举使得综合开发与客站之间的关系并不是单纯的空间体块堆积，而是通过细致多样的流线设计建立二者之间的亲密关系，而这种亲密关系也使得这部分旅客进站氛围更为随意、令人愉悦。另一方面，传统设计中能让人们持续停留的仅为候车厅，其他空间更像是为其提供基础服务和支撑，但通过建立综合开发功能与客站站房之间的空间联系，结合“云城”的科技定位，赋予了工作、通勤人群一种新时代的空间归属感和掌控感，平衡了杭州西站作为交通建筑带来的效率至上的体验。

在空间景观上，市民或旅客通过乘坐“云谷”东西两侧的直梯可饱览站房内外部的景色，直达上盖综合开发。上盖综合开发还提供了空中城市漫步道及景观平台，使云门的震撼、云城的繁华、高铁的穿梭成为旅客眼中的站城风景。除此之外，综合开发的底层进行了架空设计，最大程度提供了屋顶花园等连接综合开发建筑与站房的开放空间，这一空间并没有给予固定的功能定性，使得客站的场所感能够由旅客自身创造，而不仅仅是建筑师的外部赋予（图22）。

22 雨棚上盖综合开发底层开放空间效果

4 结语

我国高铁建设已跨过了从无到有的阶段，在从有到优的新要求下，高铁站房作为旅客与市民感知高铁进步的最密切场景之一，其重要性与关注度也在不断提高，而站城融合也必将成为站房建筑成功与否的重要评价指标。虽然高铁站房规模有大有小，所在城市发展阶段与需求也千变万化，但是大型城市的重要交通枢纽无疑都须承担足够的城市角色与社会责任，杭州西站未必是未来高铁站房建设的某种模式和样板，但我们希望设计过程中的思考会给接下来的站房建设带来有益的参考，我们站城融合的探索也不会停止。

未来铁路客站的设计若能通过本文对于杭州西站设计策略的解读，将场所设计策略应用于实践中，对于进一步推动站城融合发展将有诸多助益。□