人本导向下的站城融合建成环境设计研究

尹维娜，李晓江，尹泺枫，胡雪峰，蔡润林

1 站城地区建成环境新趋势

1.1 新趋势，新客群，新需求：站城地区成为未来魅力新兴地区

区域一体化背景下，我国形成以城镇群为核心、以促进区域协作的主要城镇联系通道为骨架、以重要中心城市为节点的“多元、多级、网络化”的城镇空间格局（图1）。随着我国近年来高速铁路、城际铁路、轨道交通网络的快速发展，多网融合趋势不断加强。“高频率、中短距、高时间价值”的城际商务休闲客流、跨城通勤客流、双城居住的周/半周通勤客流日益增加（图2），站城地区出现“出门即进站、到站即到目的地”的需求变化，站城地区建成环境应满足新客群的新需求，使站城地区成为未来城市发展的新兴魅力地区。

1 2005年至2015年三省一市区域总部分支联系 （ 图片来 源：中规院长三角一体化研究项目组，绘制：蔡润林）

2 以苏州为例，上海杭州都市圈内跨区县全出行（左）与通 勤出行（右）OD联系图 （图片来源：中规院苏州北站规 划设计项目组，绘制：何兆阳）

1.2 站城地区建成环境设计的不适宜性

伴随着人们“情绪”“感知”需求提升，人们对实体空间的选择不再满足于功能需求。站城地区建成环境更应体现未来城市高效、绿色、人文的时代精神。但纵观目前我国站城地区的发展现状，仍存在诸多不适宜性，主要体现为风貌不显、人本不足、尺度失衡和场所缺失等方面（图3）。

3 站城地区建成环境设计的不适宜性（绘制：尹泺枫）

（1）风貌不显，空间联系不适宜

在站城地区开发建设过程中，忽视车站及周边地区与城市整体环境的协调性，铁路站点与城市关联性不强，未能融入城市空间结构。如很多车站出站区域是生硬的广场空间和停车场，未能与周边城市空间和功能形成良好衔接与互动。

（2）人本不足，空间需求不适宜

站城地区是未来多元人群高度集聚的地区，将会产生丰富的交往行为，然而目前很多车站的开发建设过程，缺乏对客群结构及多元化人群需求特征的研究，在枢纽空间流线设计与公共空间形态等方面缺乏场所感和标识性，与客群使用诉求不匹配，空间利用率较低。

（3）空间失衡，空间尺度不适宜

目前很多站城地区过于强调公共空间的恢弘气派和街区的超大尺度，忽视人的主观感受和行为体验。尤其是在街巷场所空间塑造中，街道两侧空间形态单一，服务设施不足且服务能级较低，缺少可驻足停留的体验空间。

（4）场所缺失，空间文化不适宜

站城地区未来不仅承担重要的交通功能，也是城市重要生活场景的发生地。但随着目前我国很多城市高铁新城的快速开发建设，对地区文化要素认识不足，导致站城地区地域文化营造不足，场所精神缺失，周边市民生活缺少地域归属感。

1.3 基于人感知需求的新空间设计价值导向

莎拉·威廉姆斯·戈德哈根（Sarah Williams Goldhagen）在《欢迎来到你的世界：建筑如何塑造我们的情感、认知和幸福》（Welcome to Your World: How the Built Environment Shapes Our Lives）中谈到，“环境会影响我们的健康，甚至会让我们变得聪明或愚蠢、宁静或消沉、激动或冷漠。人具有多种感官体验途径，在中枢汇集形成不同的‘情感’，对建成环境形成反馈。因此，城市空间、景观和建筑……即使只有中小型的规模，也会深刻地影响人们的生活。它们塑造我们的认知、情绪、行动，甚至对我们的幸福有巨大影响，有助于建构我们的自我感和身份感。”[1]

建成环境的产生之初，人对场所空间的“情绪收获”就成为设计者主要目标。不论是对材料的使用、色彩的选择、秩序的营造，或对纪念性的创造，都从不同角度满足着人与建成环境的情感交互。空间交往理论认为，低强度的接触是进一步发展其他交往方式的起点，但具有一定的自发性和不可预测性[2]。后现代主义则从理论和实践双重层面更深入地探索着情感导向的建筑设计，例如以诺伯格-舒尔茨（Christian Norberg-Schulz）“场所精神”为核心的建筑现象学、注重历史与地域对情感引发过程的文脉主义建筑观、以人为核心的环境心理学及建筑心理学、克里斯托弗·亚历山大（Christopher Alexander）的模式语言理论、拉斯·斯普布洛伊克（Lars Spuybreok）的软建筑理论等。

基于客群感知与需求，新时代背景下的站城地区建成环境迎来新机遇、新挑战，为此我们应如何打造站城一体新空间、营造可识别的站城风貌？如何塑造亲人尺度枢纽、设计可沟通的交流环境？如何布局活力复合街巷、营造可呼吸的体验感受？如何延续场所文脉、创造可阅读的场所空间？本文将从这4个问题出发，从人的感知需求角度，探究站城地区建成环境的情感导向及空间设计手法，寻求人的“情绪价值”与站城地区“场所精神”的内在联系与互动平衡。

2 可识别的站城空间

站城空间外在表征是客群体验者对地区的“第一印象”，具有情感价值的站城空间使客群对车站的“精致五官”与城市的“健硕体魄”产生深刻记忆，从而凸显站城地区的门户形象作用。站城地区的可识别性主要体现在宏观尺度一体化站城风貌塑造、中微观尺度站房及周边核心区地标设计两个方面。

2.1 一体化的站城风貌，整体协调空间秩序

站城地区建成环境塑造过程中，既要合理布局车站及周边地区的交通网络，也应充分结合城市周边的空间发展节奏，合理引导城市风貌特色和色彩意向，做到“站”与“城”空间协调统一，形成一体化的站城风貌。

国内很多车站在规划设计过程中，已经将站城地区总体风貌塑造作为设计重点。以上海虹桥站为例，在设计时充分考虑该地区建筑风格和空间尺度，以虹桥国际时尚气质为基底，塑造海派韵味、国际新锐、时尚交往的整体风貌。在建设实施过程中，依据不同区位特征划分紧密站城地区、功能拓展地区和辐射影响地区，采取不同尺度、形态和色彩管控要求。同时，在建筑细部植入上海海派文化符号，集中成片地体现上海地域特色（图4）。

4 上海虹桥地区城市风貌及空间形态塑造 （图片来源：中规 院虹桥单元规划项目组，绘制：罗瀛）

国外很多车站也十分注重站城地区整体风貌的塑造，如日本新横滨站地区，建筑风貌统一采用现代建筑风格，色彩以白、灰和浅蓝为主，建筑轮廓线中心突出、高低错落，不遮挡重要景观，营造良好的城市门户形象。

2.2 地域性的站房风格，系统打造站城地标

站城地区作为城市门户，建筑应当具有标识性和可识别性，凸显站区城市特色形象。结合站城地区功能复杂性和空间多样性，在城市地标塑造过程中，主要从站房建筑、地标簇群和小品景观3个方面，结合建筑尺度、形态特征和色彩风貌等内容，给使用客群留下深刻的站区印象。

（1） “念念不忘”的站房建筑

站房建筑本身作为大型公共建筑，其自身空间形态应体现城市文化特色，给整个站城地区带来良好的声誉和影响力。英国国王十字车站通过建筑改造，将车站改造成为现代特色与古典气息相结合的标志性建筑，站房设计极具表现力，从空中鸟瞰如同一颗“跳动的心脏”，鲜活生动地展现在世人面前。西大厅设计一个跨度150m的白色网格顶棚单体结构，由16根高20m的树形柱和一个锥形的中央树状结构支撑，犹如“充满生命力量的大树”，成为伦敦最大、最引人注目的胜地之一。

国内很多站房设计也注重突出地域特色，嘉兴南站充分结合嘉兴特有的水乡肌理和台田要素，通过外立面空间切分，营造“台田漫城”的建筑空间感受；杭州西站通过结合周边稻田要素风貌特征和城市界面差异性，站房南北设计不同风格立面，向南出站见田，向北引塘入站，从而拉近站房与自然的距离，将站房打造成为“一穗江南”的风景门户（图5）。

5 杭州西站“能量绿丘”门户形象 （图片来源：中规院杭州 西站规划设计项目组 ）

（2） “遥相呼应”的地标簇群

站城地区的风貌形象不仅仅由站房建筑单体决定，还与区域性地标群体息息相关。通过合理控制站城地区各功能板块建筑形态、建筑高度、建筑风貌等内容，形成“区域地标簇群”，使各板块地标节点“遥相呼应”，从而塑造一体化的站城融合风貌。

嘉兴南站在规划中提出打造区域三大高声誉目的地，即区域workcation目的地、区域iPark游购目的地、区域人文体验目的地，不仅在功能上满足客群工作、生活、娱乐、消费等多元需求，在站城地区形象塑造方面也充分考虑地区形象特征，保留延续江南河坊街市的尺度肌理，各功能板块分别设计具有契合自身功能特点的地标建筑，如workcation目的地的“超脑走廊”、游购目的地的“嘉禾粮仓”等，各节点地标相互呼应，整体打造嘉兴未来城市新中心门户形象（图6、7）。

6 嘉兴南站区域三大高声誉目的地标体系 （图片来源：中规 院嘉兴南站规划设计项目组，绘制：史帅）

7 嘉兴站标志性景观构筑物

（3） “怦然心动”的标志景观

如何让客群产生“怦然心动”的感觉、吸引人们驻足打卡是建成环境设计的要点。通过景观小品的塑造，可以对整个站城地区环境氛围起到画龙点睛的作用。

通过设计具有特色的景观标志物和构筑物，结合客群使用诉求和审美特征，吸引人们停留驻足、打卡拍照，从而产生更多的交流机会，提高站城地区城市活力（图8、9）。如青岛站的钟楼，其建筑历史感与城市现代感之间产生的反差与张力让人印象深刻，形成城市地标景观。日本东京涩谷站周边的忠犬八公像，通过景观小品讲述城市故事，展现城市精神和文化内涵，小小的雕像在巨大的城市空间中起到了坐标之用。

8 青岛站房钟楼标志性景观构筑物

9 苏州站区标志性景观构筑物 （7-9摄影：中规院站城融合课题项目组）

3 可交往的枢纽空间

随着科技的进步和人们生活水平的日益提高，依托高铁出行的人群呈现日渐多元化的趋势，从单一的交通人群转变为旅游人群、商务人群、打卡人群等多元化人群，人们对高铁站的需求，也从单一的交通需求到具有舒适性、体验性、归属感和时尚感的多元需求。高铁枢纽空间是高铁站人流量最大、人流最密集、人群功能需求最多的核心地区，应当为人群创造尺度适宜、功能丰富的公共场所，满足人群餐饮、购物、休闲、娱乐、阅读、办公、体验等多元功能需求，为乘客在进站、出站时提供多样化、舒适化的体验。

3.1 创造多样化的交往空间

在高铁站枢纽地区，旅客对车站服务功能的需求量愈发增加，服务类型愈发多样，因此，应当创造丰富多样的功能空间，以满足旅客在站内的服务需求，提升在站内的体验舒适度[3]。首先，以功能业态来看，通过提高站场开发强度，植入餐饮、购物、商务办公、时尚商业、金融广告等多元城市功能，实现车站变为目的地。如华盛顿车站内聚集了大量多元复合功能，包括购物中心、服务中心、美食街、文化馆、博物馆等，旅客可以在等候途中在车站内购物休闲，还可以体验艺术熏陶的乐趣，将华盛顿站打造为新的车站地标和旅游打卡地。又如日本第二大枢纽涩谷站，通过“涩谷之光”城市更新项目[4]，植入商业配套综合体、艺术餐厅、创意空间、创意超市、百老汇剧场等功能，打造成为区域商业中心，被誉为“年轻人之街”，也是日本国内外各种流行元素发源地。

其次，从空间布局来看，提升服务功能空间是未来站城融合的重点，应当增加服务空间，提升门户展示、消费娱乐、交往功能的空间比例，强化生活性功能植入，弱化交通功能，减少候车空间，提高生活体验，提升出行或到站的舒适度。纵观世界高铁/城际站点，功能业态主要体现在对购物、餐饮比例的不断增加，同时相应缩减站厅候车空间，一般购物区占比35%~50%，餐饮区占比30%~40%。如伦敦国王十字车站在转换功能基础上，增加购物、餐饮功能，仅将32%的开发面积用于交通功能（图10）；柏林中央火车站提供地上5层、地下2层的一体化综合枢纽建设，除45%交通外，增设商业餐饮、商务办公功能。

10 国王十字站站前广场功能布局

3.2 打造尺度亲人、功能丰富的站前广场

当前，国内多数高铁站，特别是中小型高铁站，其站前广场在设计中一味注重“大气、开阔、宏伟”的视觉效果，广场的面积远远超过了相关规定的要求，造成广场空间利用率低下的同时，还降低了人群使用的舒适性，降低了广场活力。站前广场不仅要满足交通集散的需求，更要满足人群对空间使用的舒适度，同时提升广场活力。因此，首先需要打造尺度适宜的站前广场。小尺度站前广场不仅有利于聚集人气，而且还利于与城市功能融合，体现城市特色。如德国科隆火车站站前广场面积仅6000m2，但德国科隆火车站站场附近集中了科隆较为重要的城市功能，旅游、餐饮、商贸发达，出站即可见科隆大教堂。又如伦敦国王十字站[5]，摒弃站前大广场，重点营造具有文化魅力的公共空间，以“为人的场所”（A Place for People）为规划理念，以营造开放混合空间为目标，国王十字火车站前约27hm2的土地中，建有278,000m2新办公区，46,000m2零售和休闲设施，近2000套公寓。

其次，鼓励站前广场注入活力多彩的临时功能。从分时段来看，临时性功能的布置要避开春节、五一黄金周、十一黄金周等有大规模人流出行的假期，以免影响旅客正常进出站；从分片区来看，临时性功能的布置应当顺应人流方向，尽量布置在人流出入站途经的区域，以提高临时性功能的使用频率；从分类型来看，多数高铁站站前广场可布置商业、艺术、体验等为游客服务的休闲功能，对于日常人流量较低的高铁站，其站前广场可布置会展等城市功能。如伦敦国王十字站西侧半圆拱形大厅成为站前开放空间的核心，重点打造10余个高品质公园与公共开放广场，与艺术学院合作植入功能，定期更换装置艺术作品，培育具有艺术氛围的活力空间，聚集大量设计创意企业和艺术活动，策划全年不间断的文化艺术娱乐事件，形成浓厚的艺术和时尚氛围。

3.3 构建清晰醒目的标识系统

高铁站枢纽地区是高铁站地区功能集聚度最高、步行路径最复杂的地区，人群在高铁站枢纽地区容易迷失方向，进站、出站体验感不佳。因此，高铁站枢纽地区应当设置清晰醒目的标识系统，为行人提供明确的步行方向指引。站前广场中的标识系统以单向静态信息传递为主要功能，通常应采用路牌等形式，标明重要服务设施、道路、周边车站等重要信息。站前广场中的标识系统应把广场中重要的公共服务设施、功能设施、换乘信息、重要节点等标示清楚。标识导向设施应统一规范，简洁清晰，不得占用步行通行带。标识导向设施的间距宜为300～500m，反映1km范围内的人行过街设施、公共交通设施、大型办公和居住区的行进方向[6]。在设置形式上可多种表现形式相结合，如立体简化地图、文字提示、方向引导标志、警示性标志、服务性标志等。

3.4 设置舒适无风雨的步行廊道

高铁站枢纽地区与周边地区应当在空间上紧密结合，特别是在空间转换处应当设置无风雨的步行设施，提升旅客步行舒适度。通过风雨廊桥将车站与周边建筑空间、周边交通换乘空间无缝连接，提高建筑步行空间、交通换乘空间的连续性，营造灵动活泼的空间气氛，打造功能性十足的过渡空间；同时，风雨廊桥的设置还可以保证人行的独立性，营造出适宜人步行的空间。如日本车站广场在步行廊道的设置上比较有特色，通过风雨廊桥把车站广场的交通空间、景观空间、商业空间串联起来，既方便人们进行各种活动，又营造舒适的步行环境。

4 可呼吸的街区空间

随着人们出行方式的改变，高铁站从单一的交通功能，逐步转变为城市功能空间的一部分，高铁站地区的空间设计，也从单一的站房设计，转变为站城地区整体设计。街区空间是高铁站与城市衔接的重要过渡空间，也是吸引人群停留的重要场地，但在高铁站地区规划时常常被忽略。因此，应当重视对高铁站周边街区的空间设计，为人群创造舒适的出行体验，满足人群多元的功能需求，实现“出站即目的地”的设计理念，使高铁站从交通转换空间，转变为具有活力、具有吸引力的重要城市功能节点。

4.1 打造小尺度的街区肌理

当前，高铁站周边的交通组织是建立在车行交通基础上的，而忽视了高铁站与周边功能地块的慢行交通联系，十分不利于聚集人气。近年来，在生态文明的发展理念下，中央提出了城市向绿色和“以人为本”发展转型的要求，要求将步行与自行车交通网络作为城市的基本网络[7]。高铁站街区作为城市重要功能街区，应当率先满足绿色交通要求。同时，高铁站要实现从交通节点向城市节点的转变，需要通过慢行系统组织，引导人流进入高铁站街区，从而提高高铁站地区的活力和人气。因此，应当把控分层级的空间尺度，建设高铁站地区密集街道网络，打造人性尺度的小街区，优化步行、骑行和机动车交通流。如虹桥商务区从地块类型对街区尺度进行把控：商业商务为主的街区尺度宜控制在0.8～1.5hm2，不宜超过2.0hm2，地块开放通行内部步行道路；居住为主的街区以2～3hm2为宜，以公共空间为核心组织建筑的布局、形态、体量，考虑与周边的协调关系。小街区、密路网的空间肌理，在改善步行环境和自行车骑行条件的同时，也创造了安全、舒适、宜人的绿色交通出行环境，有利于提升绿色交通品质，促进高铁站地区绿色低碳发展。

4.2 营造舒适宜人的街道界面

从人的感受来看，适宜的街道尺度空间能令人感到温馨和亲切宜人，反之，巨大的空间、过于宽广的街道则使人觉得冷漠无情[2]，同时户外空间和立面设计可以影响到过路行人的感受，因此，对高铁站地区街道立面有必要做出详尽、细致的筹划。

其中，应当合理把控街道宽度和界面高度，丰富街道立面和沿街功能。街道界面（街墙、底层建筑等）应当保持人性化的界面高度，营造心理感觉上的开放空间；街道立面应当丰富、协调，并鼓励设置商业、展览等多样化功能，建立建筑与行人之间丰富的视觉交流，激发街道活力。如无锡南站规划提出了“内外双街”空间模式（图11），中轴内的街道不以交通功能为主，而是形成聚集人气、彰显综合发展区形象的空间，形成内外双街。立德路宽度设计为30m，打造礼仪型主街，两侧以高层建筑界面为主，形成连续的高郁闭度的界面，打造办公塔楼主导的礼仪性空间；立智路宽度设计为20m，为步行设计，打造特色型内街。沿街布置底层开放街区形成连续的底商界面，鼓励底商设置商业外摆和展示橱窗空，激活街道活力；两侧建筑退台，形成以6层为主的高度界面，营造适宜人行和街道活动的空间，吸引人们驻足停留；在节假日和节庆活动时，商业街可以禁止机动车进入，形成临时性无车街道，举办街道活动。又如嘉兴南站规划提出打造水坊慢巷，不同尺度的河道结合两岸空间特质，形成水与功能耦合的水坊单元，将骑行、步行网络与水系结合连接不同空间体验的水坊单元，根据功能单元，打造水岸景观，形成骑行、步行友好的慢行空间，营造多彩河巷聚落。

4.3 创造适宜驻足的公共空间

高铁站要实现从交通节点转向城市功能节点，不仅要满足人群快进快出的交通需求，还要提供能让人群“慢下来”的驻足空间，引导人群在高铁站地区聚集，从而提升高铁站地区的人气和活力。因此，应当提高公共空间的连续性和系统性，丰富公共空间的类型，提供多样的功能体验。街道设计时注重空间的变化，增添公园、绿地、广场、庭院、内院等多类型的公共空间节点，植入商业、文化、演艺、展览、文创工作室等丰富的商业文化休闲类功能，为出行人群提供多样化的休闲活动体验。如法国里尔车站设计了进入城市的新林荫大道，串联了车站、购物中心、休闲中心、商店、大皇宫等多个功能空间，沿街布局富有魅力的文化设施，增建大型商业中心、国际会议厅、里尔世贸中心站厅、里尔文化演艺厅、里尔商业学校、高等院校及公园、广场、绿带等功能节点，为游客创造多样化的公共空间 （图12）。如无锡南站规划时突出内院围合空间，以围合感更强的叠院结合多样化的连廊构建共享中庭，形成高度错落的建筑组合和不同类型的活动广场，植入游乐、时尚、艺术等功能，为游客提供多样化的体验空间。

12 里尔站周边功能布局（图片来源：中规院无锡南站规划设 计项目组，绘制：华沅）

5 可阅读的场所空间

场所空间具有自身特有的文化属性和社会属性，才能唤起使用者的共鸣，从而使建成环境更加契合使用者的心理特征，提高空间使用率，更好地发挥站城地区空间的社会价值和人文价值。

因此，对于站城地区建成环境设计，应注重场地山水要素和人文特征的挖掘，通过城市微景观等细节塑造，营造可阅读、可体验的城市场所。

5.1 挖掘现状场地的山水本底

中国建成环境的设计一直遵循“天人合一”的自然哲学思想指导，强调建筑与自然相伴相生，形成人、自然与建成环境的情感关联。因此，在站城地区的建成环境设计中，应充分研究场地的自然要素，挖掘其背后的人文内涵，从而形成独特的建成环境体验。

嘉兴南站所在地区水网密集，经过长时间的城镇发展，城市肌理和建筑形态充分体现“临水而生”的城市气质。因此，在设计过程中充分尊重现状场地水网肌理，塑造水路双棋盘城市空间骨架，同时营造“水街漫坊”“呼吸合院”“艺术湖站”等多元水空间，突出嘉兴水乡特征（图13）。

13 嘉兴南站“水街漫坊”“呼吸合院”“艺术湖站”等多元 水空间（图片来源：中规院嘉兴南站规划设计项目组， 绘制：刘昆轶）

杭州西站地区城市设计过程中，充分梳理周边地区的农田类型和气质特征，结合农田与建成环境的关系，形成具有特色的“共生稻田”，在站区周边结合建筑布局设计“屋顶农田”“立体农场”“西田云道”等功能性城市景观，形成“一个稻田遍野的江南水乡”的城市文化形象（图14）。

14 杭州西站地区“一个稻田遍野的江南水乡”城市文化形象 （图片来源：中规院杭州西站规划设计项目组，绘制：何 倩倩）

5.2 营造地方文化的景观空间

站城地区在形成和发展的过程中，积累了很多城市记忆，这些斑驳的记忆碎片如果能通过建筑构筑物、公共空间环境设计等方式进行表达，将大幅提升站城地区的城市魅力，给使用客群带来文化归属感。

嘉兴南站规划设计中，结合嘉兴的水乡气质，融入水田元素，在站房北部出站空间塑造具有“江南味、水乡情”的“湖站客厅”，通过引湖向南入站，以台田肌理向北延续，拉近站房与秦湖距离，营造湖站一体图景。同时，围湖打造艺术湖站，设置出站湖厅，使出站人群直达船厅埠头，登船畅游直达南湖，体验水乡味门户特色，形成环秦湖“三面绿洲一面城”的景观文化特色（图15）。

15 嘉兴南站北部环秦湖“三面绿洲一面城”的景观文化特色 （图片来源：中规院嘉兴南站规划设计项目组，绘制：郭超）

5.3 塑造地域特色的景观装置

设计地缘特色的微景观小品，能凸显高铁站的地域文化特色。如丹麦哥本哈根中央车站，复古的暗红色砖墙城堡建筑与四周时尚现代的建筑形成鲜明的对比，却又不觉突兀，车站内部装修同样非常古典，随处可见的欧式拱形彩色玻璃窗让人产生自己正身处欧洲古堡或教堂的错觉；芬兰的赫尔辛基中央火车站，车站最醒目的是一个巨大的半圆形拱顶，古老的砖墙让这座大型建筑充满了年代感，内部的华丽旧式吊灯与外部巨型雕像手捧的灯球精巧别致、栩栩如生。同时，绿帽子钟塔是车站的另一特色，许多人都是凭借这顶“绿帽子”才能找到中央车站，这座典型的浪漫主义建筑，庄重而有动感，是“北欧设计风格建筑中典范”。

6 结语

人本导向下的站城地区，既要契合高效、便捷、绿色、低碳的时代发展主题，也要注重对人行为习惯和情感的尊重。舒适的站城地区，应该唤起人的价值归属感和场所共鸣，从而激发使用者的交往与使用需求，促进使用者在“在枢纽空间亲切交往”“在街巷空间自由呼吸”“在场所空间精致阅读”，实现“站”“城”“人”三者的和谐共融。□