新发展格局下现代物流与制造业协同发展研究——基于大城市内部企业的微观选址行为分析

严若谷

(广东省社会科学院，广东 广州 510635)

一、引言

经过改革开放四十多年的发展，我国经济循环具备了较好的基础，但生产、分配、流通、消费等各个环节仍然存在着诸多痛点、堵点与断点。在新发展格局下，现代物流与制造业的联动发展需要从畅通国民经济大循环，提升产业链、供应链现代化水平等方面提出更深层次的协同布局要求[1]。物流体系与产业分工体系的深度融合将有助于推动现代产业体系和现代市场体系的建设，疏通痛点与堵点，实现更高水平的供需动态平衡。长期以来，有关现代物流发展以及物流与制造两业联动研究更多强调国家、省等宏观区域尺度的协同发展，对于具体生产单元——城市尺度物流资源的配置、物流与制造的协同布局、共位选址则较少研究。随着新发展格局的提出，城市尺度制造与物流的协同空间布局成为畅通经济循环体系的“最后一公里”，城市内部物流资源的优化配置，物流与制造的协同空间布局不仅仅决定了整个城市的经济运行效率，更在很大程度影响了区域、国家层面社会再生产体系的效率。基于此，本文聚焦城市尺度现代物流集聚分布态势以及物流与制造协同布局特征、机理，运用空间计量模型实证分析现代物流内部不同细分领域以及物流企业与制造业企业之间的空间关系规律，以期对提升产业链现代化水平和加快高质量国内国际循环提供重要的经验证据和决策参考。

二、文献综述

新发展格局对生产和生产体系本身提出了更高要求[2]。进入新发展阶段，我国的社会发展主要矛盾由总量性矛盾转向了结构性矛盾，需要国民经济循环的进一步畅通促进经济协调均衡发展[3]，从而实现生产作为起点、消费为终点，分配和交换表现为中间环节的整个社会再生产体系的持续高效运行[4]。党的十九届五中全会以来，“双循环”格局下的现代物流业发展受到学界的广泛关注。宣昌勇、孙军[5]从我国口岸物流辐射力评价入手，提出新发展格局下口岸物流引领区域协调发展的转型路径。任俊峰[6]从产业链协同服务和加快构建大宗商品等现代流通一体化体系等方面入手，提出通过产业创新推进国内外流通市场双循环的意见建议。以往研究表明，作为区域经济价值链和供应链的有效载体，我国物流业已基本形成“多主体、多渠道、多业态、多模式”的发展格局。现代物流与其所服务的制造产业之间形成的相互促进集成优化系统，对区域经济与产业链联动发展具有重要影响[7]。物流与制造的协调与集成有助于提高整体运行效率[8]，其两业联动的空间布局将决定着产业联动的国内国际循环空间[9]。

当前，有关现代物流与制造业协同发展研究主要围绕着现代物流与制造业协同的测度评价，现代物流与制造业协同的模式归纳以及现代物流与制造协同的机理分析等三个方面展开。在协同测度方面，研究主要从国家、省级区域层面展开，实证分析表明，近五年来我国制造业与物流业联动利益分配水平呈倍数增长，制造业与物流业“两业联动”的发展格局正在加快形成并呈现逐年上升趋势[10][11]。各省份物流业与制造业存在协同集聚现象，呈现以低-低集聚为主、高-高集聚为辅的空间相关特征[12]。在协同模式方面，研究侧重于从实证出发总结物流部门与制造业部门共同集聚的类型。如柳坤等[13]对首都机场周边地区的研究发现生产性服务业与制造业主要集聚在城市主要交通干线附近及成熟的产业园区。齐长安[14]通过对京津冀都市圈的实证研究，发现制造业与物流业在空间及产业关联上的集聚可以分为产业自身资源和要素的地理集中(专业集聚)，以及不同产业之间资源和要素的关联集中(协同集聚)。在协同机理分析方面，传统研究多将物流业置于生产性服务业广角内，探讨专业化集聚和多样化集聚对促进经济增长的影响机制[15][16][17]。实证研究表明，集聚的外部性对地区经济发展的影响具有动态性[18][19][20]，生产性服务业和制造业的协同集聚度与城市规模之间呈现倒“U”型关系[21]。制造业规模、人力资本、固定资产投资、对外开放都对物流业的发展有正向促进作用[22]。

在研究尺度上，城市尺度的产业协同集聚较少受到学者的关注。国外文献主要围绕城市所有产业部门的多样化集聚展开。如美国丹佛市实证研究发现，较之不同产业部门，同一产业部门之间具有更高的空间自相关共位特征[23]。Timothy分析美国凤凰城的产业间协同共位关系发现，制造业、批发业以及运输和仓储业彼此之间有较高的共位选址偏好[24]。国内城市研究也反映出了产业集聚的协同性，如，Yuan F[25]发现南京市制造业与生产性服务业之间存在协同集聚特征。张大鹏、曹卫东等[26]发现相较于其他类型物流企业，上海大都市区货代类物流综合服务企业更倾向于通过共位选址实现信息共享。也有研究发现，城市内部的产业协同集聚是介于产业多样化集聚和单一产业专业化集聚的中间平衡态，且有些集聚无论是在规模上还是结构上都是没有效率的[27]。在研究方法上，已有研究重视宏观面的测度分析，协同联动研究主要侧重于利用区域经济产出面板数据进行相关性评价，鲜有描述供应链、产业链的实施主体——企业的微观行为机理。近年来，运用企业大数据地理编码点数据刻画产业集群和生产网络成为学术界关注的热点，如利用Morans’I空间自相关分析、核密度等空间计量方法可以直观量化表征产业集聚形态与趋势[28][29]。与此同时，关联要素之间的协同共位关系成为分析不同产业之间协同集聚联系的一项新研究方法。协同共位(co-location)旨在分析相关联对象之间地理位置联系的程度，可以反映不同产业之间的协同集聚关系。不同于Ellison和Glaeser(E-G)指数[30]、Duranton和Overman(D-O)指数[31]的降维共地化处理方法，协同区位分析不需要依赖距离参数的限制。

综上，虽然我们从已有文献获得了诸多有益发现，但如何通过城市尺度物流资源的优化配置促进经济“微循环”畅通，进而推动经济高质量发展的实证研究依然空白。在新发展格局下，扩大社会总供给不再是经济发展的主要矛盾，而转向突出效率变革促进供需高水平动态平衡。基于此，物流不仅仅是流通体系的基础载体，也是促进产业链供应链各个环节畅通、以及协同升级的功能保障。在城市生产单元内部，物流与制造业的协同布局已经从线性的空间比邻关系向更复杂的供应链协同转型。为满足生产体系高效运行、经济循环畅通有序的新要求，城市尺度物流业自身的空间分布、物流与生产制造的协同布局会出现哪些新的变化成为本文关注的核心问题。

三、理论分析与假设

(一)理论分析

新发展格局下，物流与制造业的协同不仅仅是某一生产环节的联动，而必须满足于全过程流通和全链条融合需求，以促进生产与消费、国内流通与国际流通的有机衔接[32]。这需要更高层次上的空间耦合与互动，并呈现出细化、融合、共生[33]的新特征。基于此，本文提出城市尺度现代物流与制造业协同布局应遵循于以下理论基础。

1.基于产业分工理论的协同布局

从国内经济循环看，现代物流是连接生产-消费的重要纽带，物流自身的专业化分工和产业链自身的垂直分解，将有效推动包装、交通基础设施、生产加工、金融服务等关联产业的优化升级。伴随产业分工的深化，物流与制造之间的产业关联从一般物资运输向技术研发、产品设计、运输、仓储、营销等位于产业链“微笑曲线”两端的高附加值部分延伸。物流与制造两个产业部门之间产业关联的横向、纵向深化将对两者的空间联动形成新的影响机制。

从国际循环看，我国参与国际产业分工主要经历了三个发展阶段，一是在工业化起步期以输出资源能源、初级农产品为主导的生产阶段国际循环的参与；二是在工业化发展期以资源、市场“两头在外”的出口加工型国际分工的参与；三是进入当前新发展阶段加快发挥我国高新技术产业优势推动生产端向全球产业链高端升级，以及利用国内超大规模市场优势积极参与消费端的国际化。随着我国在国际分工体系地位的上升，服务于出口型经济的口岸物流的业态结构、集聚模式等将呈现新的积极变化。

2.基于价值链共生理论的协同布局

具有共同利益和相互依存关系的企业集群组成了一条具有开放性和动态性的价值链组织。在工业化早期，价值链条仅仅包含相对简单的生产制造、批发零售、物流运输等基本共生单元[34]，物流作为运输媒介主要负责原料、工业中间品、商品等货物由制造起点向消费终端的空间位置转移。随着技术革命与产业高级化发展，价值链内部各共生单元组织逐渐出现了产业横向细分和产业纵向融合，由此形成更为复杂的交互系统，整条价值链的运作效率将成为更加重要的竞争力。特别是在新发展格局下，共生从交易费用共生向提高价值创造能力的融通共生转向。物流业不仅仅是物质运输的载体，而是作为供应链形式的经济组织推动资金流、信息流、技术流等更多元化要素的畅通流动、整合。对物流与制造的空间协同布局将更加强调各个链条之间在要素、资源、能力上的匹配，即金融链、创新链、服务链的地理临近将对物流选址产生更为重要的影响。

3.基于社会网络理论的协同布局

跨组织跨行业的社会生产网络有助于企业间分享更广泛的信息、知识和资源，社会网络的结构特性包括互惠性、复杂性、正式性、交互性、同质性、地理分散性、方向性[35]。其中，社会生产网络的交互性与地理分散性能够很好诠释新发展格局下城市内部物流与制造业的协同布局关系。随着我国工业化进程的持续推进，制造业发展以及城市化范围的扩大，制造业与物流业内部各细分领域之间的纵向交互进一步加深。基于资源利用、要素获取、市场占有等方面竞争的加强以及交易成本上升的影响，物流业各细分领域之间以及物流企业与制造企业之间存在着“向心”布局与“离心”布局的动态调整过程。

(二)研究假设

新发展格局涉及国民经济循环的供需格局、分配格局、生产格局、贸易格局等方方面面的系统性变革。这不仅仅是宏观产业经济层面、国家区域层面对生产关系与生产力的动态调整，更离不开在具体城市尺度内对以往阻碍经济循环“肠阻梗”微观生产单元空间分布格局的优化与重组。本文基于供应链与产业链协同发展、国民经济循环体系畅通的目标导向，提出城市内部现代物流与制造业企业协同布局的三个研究假设。

1.新发展格局强调各种要素的更顺畅流通。物流不再是单一货物运输的载体，更是整合、提升各种“流”价值创造能力的供应链体系。城市尺度物流业自身的空间分布将不仅仅落脚于仓储空间、制造业基地、口岸功能区、市场集散地的地理临近，而是基于长链产业专业化分工的需要形成新的空间自相关格局。

2.新发展局强调国内经济循环与国际经济循环的更有机联系。基于深度参与国际产能合作、抢占全球产业链价值链高端的需要，物流不仅是货物贸易进出口的载体，还应成为打通国际贸易壁垒的市场接口。口岸功能区物流集聚业态将出现由货物、集装箱物流运输主导向国际货运代理等高等级物流服务功能主导的迭代升级。

3.新发展格局强调产业链发展水平的现代化提升。物流与制造的空间协同关系将从基于运输成本、市场规模考量下的空间比邻向疏通产业上下游关系、优化供应链管理、分享创新知识溢出等更深层次的协同共位关系演化，即城市内部物流企业与制造业企业的协同共位选址将呈现更为明显的网络化布局。

四、数据来源及研究方法

(一)研究方法

1.核密度评估

本文利用核密度刻画城市内部物流运输、货运代理-物流服务、仓储等不同现代物流企业空间分布特征。核密度作为常见的非参数点数据空间估计法[36]重在通过计算每个输出栅格周围点要素密度的大小反映其空间集聚程度[37]。计算公式如下：

(1)

式中：n为城市内部现代物流企业点要素；x-xi为样本点第i个物流企业到估计点x的距离；h表示步长。本文设置搜索半径5公里，输出像元大小为1公里*1公里。

2.空间自相关

本文运用局部自相关性指标识别城市物流各细分领域分布的空间相关性，即高-高、低-低、高-低、低-高模式。其中，高-高模式意味着空间高度集聚，且周边类似资源分布多。计算公式如下：

(2)

式中，Zi、Zj表示位置i和j的观测值的标准化均值，Wij空间权重矩阵的线性标准化形式。局部自相关Ii可以用于表达地区i和其周边地区要素集聚的状态。如果Ii显著为正，则表明这个位置上的变量具有正相关关系；如果Ii显著为负，则表明该位置上的变量具有负相关性。从微观视角出发，本文将研究区域进行栅格化处理，划分为1km×1km的2573个网格单元。关于随机性模型的假设，我们通过产生99组随机排列(蒙特卡洛检验)来确定分布的显着性水平。

3.协同共位商

本文运用协同共位商量化分析城市现代物流内部不同行业间以及物流业与制造业之间的协同集聚关系。协同区位商(co-location quotient，CLQ)是一种探讨两个子集要素之间共同区位选择特征的空间计量方法，其计算原理是以往区位商法的延伸。与传统双变量K函数不同，协同区位商侧重于评价一个分类子集在空间上依赖于另一个分类子集的定量程度[38]。其公式如下：

(3)

CLQ零假设两个子集分类之间没有空间关联，通过计算两个子集之间的CLQ检验零假设。A、B为两个要素类别，CLQA→B代表A类对B类的空间吸引力，其中N为总体个体数，NA为A类中的总体个体数，N'B为B类中的总体个体数(当A≠B时)。CA→B为A类中最近相邻点为B类中点的个数，考虑个体可能会有多个等距的最邻CA→B点，计算公式为：

(4)

v为等距最邻点的数目，i为A类其中的点，j代表第j个等距的点，Bij(1，0) 为是否最邻点的0-1判断项。若CLQA→B>1，则说明A类别中的个体对B类别的个体有空间吸引力。如CLQA→B=2，A类别点的最近相邻点在B类别中的可能性是随机分布时的两倍。若CLQA→B=1，说明A类别中的个体对B类别的个体无空间吸引力，即A、B类之间点的分布与随机分布无明显差异。此外，还可通过比较CLQA→B与CLQB→A得出A、B类之间相互的空间吸引力大小情况。

(二)数据获取

本文从微观企业区位选址分析新发展格局下城市内部物流集聚以及物流与制造协同布局，选择合意的先行样本城市显得尤为重要。深圳是城镇化水平、经济密度、创新密度表现突出的先进城市。2020年，深圳物流业增加值贡献了10%的GDP，已成为亚太地区重要的物流枢纽城市。在经济高速发展的同时，深圳仍然保持了30%的工业用地占比，其制造业与物流业均十分发达。以深圳为案例具有较好的代表性，可以为新发展格局下的城市物流与制造业协同布局提供经验研究。

本文数据取自深圳工商企业数据库，根据国家GB/T19680-2005的物流企业分类，结合国内外学界及行业标准，将现代物流企业分为“货运代理-物流综合服务业”“仓储”“物流运输”。筛选企业状态为正常经营者，最终获得1995—2020年间共29576条物流企业数据。同时，选取行业代码“3-”开头企业，获取近10万条城市制造业企业名录。剔除个体工商户、迁出企业以及参保人数少于5人的企业，最终获得制造业企业数29535条。所有企业数据通过地理编码转换为矢量点数据。

图1 深圳现代物流企业空间分布图

五、结果与分析

(一)大城市内部现代物流业集聚特征

核密度分析结果表明，在大城市内部现代物流业企业空间分布的多核心集聚特征明显，且物流运输、货运代理-物流服务、仓储等不同类型物流企业分布呈现一定的空间分异。

总体来看，随着制造业发展和城市规模的扩大，在大城市内部现代物流业企业具有广泛的空间分布，几乎覆盖了所有城市建成区。城市现代物流的强集聚中心与城市政治、文化、商业中心高度重合，并与城市发达商圈、跨境口岸区、物流集散地呈连片分布态势。城市空港经济区、铁-水联运转运集散区属于功能性的次级集聚中心。此外，在部分制造业集聚区也有核密度值大于112.8的零星集中布局。

从细分行业领域看，物流运输与货运代理综合物流服务的空间分布格局较为相似。物流运输企业分布与物流集散地有较强的空间关联，如盐田港后方陆域的高密度图斑与国际航运功能密切相关，平湖火车站附近的高密度图斑与铁-铁联运、铁-水转运物流集散功能密切相关，但值得注意的是这俩个区域并没有形成货运代理-物流服务的强集聚。比较而言，货运代理-物流服务的空间集聚特征更强，且各集聚中心表现出一定的地域分工。供港农产品以及香港跨境货运代理主要集聚在罗湖文锦渡、罗湖口岸周边。国际进出口贸易关联的航空、海上、陆运代理以及从事供应链管理等物流总部型企业偏好于集聚在福田中心区、华强北片区。宝安区福永物流集聚中心由于比邻深圳国际机场拥有更多的揽货、托运、订舱等空运物流支撑性服务业企业集聚。仓储企业分布与仓储用地分布密切相关，大型物流园区、重要空港、航港区以及专业市场周边成为仓储企业主要集聚区。

图2 深圳现代物流企业核密度分析结果

(二)大城市内部现代物流业空间相关性分析

空间自相关不仅可以较好地反映区域经济的集聚程度[39]，更能呈现相关要素在空间上的潜在相互依赖性[40]。城市内部现代物流细分行业的空间相关性分析表明，物流运输和货运代理-物流服务具有明显的高-高集聚区。其中，物流运输在城市中心、空港区、航运中心以及铁路集散中心出现明显的高-高集聚。比较而言，物流运输有更多的低-高区分布，即物流运输企业的分布相对更加离散。客运代理-物流服务业的高-高集聚区主要集中在空港经济区、城市中心区，此外在高新企业集聚区(南山)也有集中布局。说明物流服务具有更高的集聚性，且更倾向于布局在更为发达、现代服务业更为集中的成熟地区。

图3 深圳现代物流企业空间相关性分析结果

(三)城市内部现代物流与制造业企业的协同共位研究

通过分别对2002年及以前、2003—2010年及2011—2020年3个时间段的物流企业与制造企业分布做协同区位商分析，共计模拟9999次。结果显示物流与制造业的区位共位选择存在3种类型。

表1 物流企业与制造企业协同区位商分析

首先，无论是物流企业还是制造业企业都表现出较强的空间自相关性，且自相关程度随着物流业、制造业发展出现了积极变化。物流业内部的仓储、货运代理、物流运输以及制造业本身都更倾向与同类企业比邻。随着时间演化，物流运输即普通货运、货运专用运输、集装箱运输、货运站经营等传统物流的共位集聚吸引在下降，CLQ值从2002年及以前的16.771依次下降为2003—2010年的3.467以及2011—2020年的1.991；货运代理企业共位集聚则经历了低-高-低过程，即CLQ值从2002年及以前的1.688上升为2003—2010年的3.629，其后下降为2011—2020年的2.945；仓储企业则表现出随着时间推移更强的协同区位特征，CLQ值从2003—2010年的1.464上升为2011—2020年的10.867；制造业企业的共位集聚吸引也呈现出下降趋势，CLQ值从2002年以前的2.536依次下降为2003—2010年的1.778以及2011—2020年的1.722。

其次，在物流业内部物流运输与仓储，物流运输与货运代理之间具有相对更强的共位选址吸引，但这种共位吸引程度随着时间推移在减弱。协同共位商数据显示，2002年及以前CLQ(物流运输→仓储)的值为18.25，CLQ(物流运输→货运代理)的值为6.63，表明物流运输与仓储之间具有更强的聚类倾向。2011—2020年CLQ(物流运输→仓储)的值为1.12，CLQ(物流运输→货运代理)的值为1.103，表明物流运输与仓储，物流运输与货运代理之间的聚类吸引在下降。值得注意的是仓储与货运代理的共位选址吸引程度经历了高-低-高值的变化，即CLQ值(仓储→货运代理)从2002年及以前的6.562下降为2003—2010年的1.798后上升为2011—2020年的2.025。

最后，在城市内部各类型物流企业与制造业企业表现出较为不同的选址意愿，说明现代物流与制造业的协同布局并不是简单的地理比邻关系。2002年及以前的协同共位商数据显示，CLQ(仓储→制造业)的值为1.095，表现出仓储对制造业一定的共位吸引。但除此之外，三个时段的货物运输与制造业、货运代理与制造业的CLQ值均小于1。

表2 物流企业与制造企业协同区位商的P值检验

表2为ArcGIS Pro 2.7平台Local Colocation Quotient分析输出的各结果P值。其中，2002年及以前的仓储企业数据量小于可观测值；2011—2020年的P值均远小于0.01。上述结果显示，本文结论稳健。

六、结论与建议

现代物流资源高效配置是构建“双循环”发展格局的重要载体，城市内部现代物流与制造业的协同布局是畅通“微循环”的重要途径，更对于区域经济层面提升产业链供应链现代化水平、促进国民经济再生产体系的运行具有积极影响。本文基于微观企业选址数据实证研究城市内部现代物流企业的空间分布格局以及与制造业的协同共位特征，得到如下结论与建议。

(一)主要结论

1.新发展格局下，城市现代物流业内部不同类型细分行业的区位分布表现出新的空间分异特征。基于制造业发展和城市规模扩张的需要，传统物流运输行业较之于货运代理物流服务业和仓储业具有更为广泛的地域分布，其集聚与大型物流园区、城市空港区、城市海港区以及铁路运输集散中心密切相关。仓储企业主要集聚与城市仓储用地集中分布片区。专业化程度较高的物流综合服务更趋向于在中心城区、海关关口、空港经济区、高新区等城市服务更为成熟发达或经济产出更为高附加值的地区集聚。

2.新发展格局下，城市内部现代物流细分行业分布具有“向心”布局与“离心”布局的动态调整性。比较而言，物流运输企业的分布相对更加离散，货运代理等高端物流服务业更倾向于集中布局。货运代理等高端物流服务的强集聚中心与高等级专业化服务业集聚区密切关联。随着贸易进出口的转型升级，空港、海港口岸区物流专业化集聚业态正在发生积极变化，出现普通国际货运代理向高端服务型物流的迭代升级。

3.新发展格局下，物流业与制造业之间的共位选址关系呈现出新的网络化格局。其中，物流企业的区位选址具有较强的自相关性，在物流业内部物流运输与仓储、物流运输与货运代理之间都表现出较强的共位选址吸引，但基于城市化、工业化进程的深入这种物流业内部的共位吸引力在减弱。不同于以往原料供给、消费市场的空间共享，交易成本、要素流动、知识溢出、产业协同创新成为推动物流与制造共位布局的主要动因。

(二)主要建议

新发展格局下，城市内部物流资源配置、物流企业与制造企业的空间关系将不仅仅是产业链上下游的协同对接，而是通过整个产业链供应链的整合、集成提升整体价值创造能力。基于理论分析和实证研究，本文提出如下意见建议。

1.加强对物流集聚区的分级分类分区专业化规划布局

新发展格局下，现代物流与制造业在中间投入和中间产出环节的深层次联动、融合将进一步加剧。以往城市物流集聚区规划更多遵从物流与制造基地、口岸区、运输枢纽、专业市场集散地的地理临近，且对物流集聚区内部并没有结合物流业内部分工进行专业化布局。从推动传统物流向现代物流的采购管理、配送管理、运输管理、物流信息、物流战略等专业化转型升级出发，应进一步强调对传统物流集聚区的分级分类分区专业化规划布局，以期推动传统物流运输、仓储、物流综合服务、进出口物流、供应链管理咨询等细分领域资源要素的空间优化配置。

2.加强物流集聚区与其他价值链要素的协同规划布局

新发展格局下，物流作为供应链的组织网络应当具备整合集成其它价值链要素的连接能力。即从战略联盟的视角，推动现代物流与物流金融、供应链金融以及创新链管理等领域更加广泛的松散型战略合作。城市内部物流集聚区的发展规划要充分考虑与金融链、创新链等其它价值链的叠加布局，以推动技术推广、保险保理、参股融资等高端要素进入物流行业，提升现代物流对制造环节信息流、产品流、物料流的价值链管理能力。

3.积极创新与制造业产业集群的多样化协同集聚模式

从培育具有规模优势的主导产业链出发，合理配置平台型物流资源，形成更高水平的区域产业分工协作。依托集群内的知识共享、物流集约化管理提升产业集群的规模经济质量。重点要聚焦专业产业集群形成派生性物流产业集群[41]，推动物流产业集群与派生方在纵向结构产业链上下游的专用性合作，同时在横向结构上与制造业集群内共生企业形成集成配送、物流产品设计的集成化物流体系。

本文利用现代物流微观企业以及制造业企业空间位置信息揭示城市内部物流业分布格局以及物流业与制造业协同布局的时空演化特征。但基于样本数据的有限性，本文忽略了物流企业区域总部、分公司、一般经营网点等企业规模等级的属性特征。对制造业内部也缺乏更进一步的行业分类，因此没有对比研究不同附加值、不同工业类型、不同生产规模制造企业与物流的协同布局关系。在今后的研究中，可进一步加大数据挖掘，深度解析更细分物流业态与不同制造业之间的空间逻辑关系，以期为我国城市尺度现代物流服务新发展格局发展提供决策参考。