铁路发展集装箱多式联运 问题及对策分析

于 剑

（中国铁路经济规划研究院有限公司 规划研究所，北京 100038）

0 引言

多式联运能够充分发挥各种运输方式的整体优势，为货主提供无缝衔接的“门到门”运输服务，代表着综合运输发展方向。国外发展经验表明，多式联运能够提高运输效率约30%，降低运输成本约20%，促进节能减排1/3以上[1]。加快我国多式联运发展，是构建现代流通体系和建设交通强国的必然要求。集装箱多式联运是多式联运的主要形式，铁路作为综合交通运输体系的骨干，在集装箱多式联运中理应发挥主导作用，然而目前我国铁路集装箱运量仅占铁路货运量的9.7%，远低于发达国家30% ～ 40%的水平，集装箱海铁联运量占沿海港口集疏运比例仅约2%，远低于发达国家20% ～ 40%的水平。

多式联运是铁路运输的研究热点之一，部分研究分析了国外铁路多式联运发展经验，主要关注政策法律[1]、运输市场和产品等内容，更多研究分析了我国铁路多式联运发展策略，对发展现状[2]、存在问题[3-4]和对策[5]进行探讨。但是，相关研究的问题分析相对零散，逻辑不紧密，为使问题分析层次清晰、方向明确，提出一种复杂系统的“问题链”理论，对铁路发展集装箱多式联运面临问题进行全景式分析，初步探讨了相应对策。

1 复杂系统问题链构建

1.1 复杂系统问题链理论

问题链理论的目标是厘清复杂系统问题脉络，快速分析问题解决方向。理论基于2个事实：事实1，任何问题都有引起该问题的更底层问题或前提；事实2，解决上层问题的方法是解决其底层问题或通过外力直接作用在问题本身。例如，交通拥堵可能由路网不完善或车流量过大引起，解决问题的方式可通过提高公共交通便捷性或直接采取车辆限行措施。

问题链理论主张在统一目标的引导下，以问题之间的诱发、前提、并列等逻辑关系为分析重点，逐层逐项将系统各主体和环节存在的上层问题拆解至更深层次问题，直至认为问题已无进一步拆解必要，深挖问题根源，最终找出突破口。问题链理论示意图如图1所示。分析步骤如下。

（1）确定分析方向和核心问题。复杂系统的参与主体和环节较多，要首先明确分析方向，关注解决问题的原始动机，锁定核心问题。

（2）构建问题链路。由上至下或上下结合对核心问题逐层展开，直至将问题分解为能够直接解决的子问题或无法解决的系统内、外部问题，在问题间建立逻辑关联，构建完整的问题链路和网络。若同时关心核心目标外的其他次要目标，可用不同颜色、符号等标识次要目标问题分类，进行辅助分析。

（3）研究解决方案。通过问题链，由下至上分析解决方案，多数上层问题通过解决下层问题即可解决，部分问题还需配合外部措施，最后综合代价和效果择优确定解决方案。

1.2 铁路多式联运问题链构建

（1）分析方向和核心问题。铁路多式联运发展的主要目的是为货主提供更高质量的全程服务，提升市场竞争力，最终提高联运运量。可见货主是服务对象，是分析一切问题的出发点。因此，目标应是提升客户满意度和多式联运量，目前核心问题是市场竞争力较弱，市场份额较低。

（2）构建问题链路。首先拆解核心问题。在物流市场中，影响货主对物流方式选择的因素主要有3个方面。一是运输价格，这是货主在市场中的首要考虑。二是运输时效，同等价格范围内，时效好的方式优势明显。三是服务便捷性，这在当今激烈的物流市场竞争中十分重要。根据调研和相关研究，以类似方法继续对问题逐层分解，构建铁路集装箱多式联运问题链示意图如图2所示。

2 铁路发展集装箱多式联运存在问题分析

2.1 运输价格问题

货主托运前，一般要经过“询”（价格询查）、“比”（价格比选）、“调”（双方议价） 3个阶段，目前均存在一定问题。

（1）费用不明晰货主询价不便。物流市场竞争非常激烈，若信息获取不便，客户会较快失去耐心。公路集装箱单位重量里程的运价较为公开易查，大量物流公司开发了网络平台或手机APP，且货代公司与承运人有稳定的合作关系，简单查询即可得到报价。而铁路的运价结构复杂，全程运费由基本运费、建设基金、特定加价运费、特定线路运费、各项杂费及延伸服务费构成，询价不便捷，易导致货源流失。

（2）无补贴时铁路综合运价不占优势。①市场箱源分布特征导致铁路运距较短。我国集装箱主要产生地是沿海地区，广东、上海、辽宁、山东、浙江、福建、江苏等7个沿海省市集装箱运量占全社会的70%以上，导致集装箱运输距离大部分为 500 km甚至300 km以内，无法体现铁路中长距离运价优势。②两端短驳费用高。短驳装卸、堆存、运输等作业极大提高了全程运价，短驳费有时超过线上运费。为解决“最后一公里”问题，铁路正大力推进专用线建设[6]，但实际中还存在3方面问题：一是部分关键点依然没有专用线接入；二是邻而不接，部分专用线未深入到集装箱作业区，仍需公路短驳；三是连而不畅，部分专用线使用费较高或不对社会开放，利用率不高。③铁路回空运输普遍存在。我国集装箱运输重车方向明显，由于缺少经营人和网络平台，铁路难以快速集货，导致重车方向缺空箱、空车方向缺货源，空箱调拨拉高成本运价。而公路凭借灵活性及大量集货APP和货代企业，一般能重去重回。④拆箱倒装问题普遍存在。首先，由于还箱点建设不足，海铁联运需换箱以避免丢箱或产生较高箱使费。其次，各种运输方式危险品认定、装载要求等不一致，铁路尤为严格。最后，铁路箱下水手续繁杂且基本在国内各港口间使用。⑤公路运输存在超载等不规范行为。虽然目前公路货车超载现象得到了极大改善，但由于利益驱动，货车超载、使用劣质燃油等现象仍时有发生，客观上导致恶性竞争和安全隐患，削弱了铁路价格竞争力。

（3）铁路运价调整欠灵活。对于管内和邻局运输，铁路局集团公司调价权限相对较大，但原则上不允许低于成本，对于跨局运输，调价权限一般在20% ～ 30%，部分排空方向可达50% ～ 60%。目前货运市场回暖，超过权限的项目一般无法获批。铁路调价流程较为繁琐，须经车间申请审批、货运中心测算审批、铁路局集团公司董事会讨论等流程，若超过铁路局集团公司权限，还需上报中国国家铁路集团有限公司审批。审批时间受限于上会频次、运输市场、项目重要度等，容易导致客户流失，也迫使铁路局集团公司更多关注管内运输市场。

2.2 运输时效问题

运输时效包括“时”（运输时间）和“诺”（准时送达） 2个方面，是物流企业的核心竞争点。

（1）铁路运输时效性有待提升。2019年我国铁路整车货物不含技术站停留时间的平均旅行速度为42.1 km/h，从装车开始至卸车完毕的货物送达速度约为13.7 km/h；1 000 km运输项目，铁路需4 d左右，而公路仅需约1.5 d。①集结中转时间较长。铁路要求满轴开行以充分利用线路能力，这更适用于大宗货物运输，现代物流货源呈现零散化、小批量、注重时效等特点，加之我国集装箱办理站数量多、分布散，有限的货、箱、车资源分布在众多小站，长时间集结中转降低了运输效率。②铁路集装箱班列规模小、兑现率低、运输时效不高。铁路集装箱班列仅占铁路全部集装箱运量的20%左右，由于大宗市场回暖，班列数量有下降趋势。同时，铁路局集团公司货运考核以运量为主，而集装箱货物轻质化特征明显，集装箱班列运行图优先级不高，班列兑现率欠佳。我国集装箱班列从装车站出发至卸车站到达的平均旅行速度大致在 30 ～ 40 km/h，不能完全适应高附加值货物时效性需求。③存在基础设施引发的运输效率问题。例如，货场装卸线长度不足，班列不能整列到发；线路未电气化，取送作业须换挂内燃机车；作业线未采用贯通式设计，取送作业效率较低等。④信息互通存在短板，影响组织效率。各方式系统间数据格式、内容互不相同，不能直接传输，手动录入数据频繁。受限于严格的数据保密政策，大量数据无法共享，导致运输组织协调难度增加，降低联运效率。

（2）衔接转运效率有待提升。公路短驳和拆箱倒装降低了联运效率，提高了货损率；铁路与路外企业合作不够，接取送达力量薄弱；场站未合理配套海关和口岸功能，一关三检效率较低；由于标准不一、装卸设备落后、托盘使用率低等问题，货场装卸作业效率有待提升。

（3）铁路运输准时性有待加强。调研发现，物流市场中运输的准时性和稳定性比运输速度更重要，是客户判断承运商可靠性的重要条件。铁路运输过程复杂，运行计划不能完全保证兑现，且集装箱班列运行图优先级不高，有时无法承诺运到时间，而公路准时性较强。

2.3 服务便捷性问题

（1）联运市场环境不成熟。多式联运仅是国家鼓励的一种多方式合作的运输模式，缺少专用运单和经营人，联运产品设计、市场营销、货源组织、货主服务等环节没有统一服务主体，如铁路营销主要针对港口，港口主要针对货主（货代），缺乏陆港一体化营销模式。相关政策法规和服务规则有待完善，铁路集装箱运输在货主心中的信任度、忠诚度有待提升。

（2）信息服务便捷度有待提升。电子询价、货运产品查询、线上客服、在途信息、一单制一站式服务等尚未完全实现，物流过程可控性和透明度不强，与现代物流服务水平有一定差距，便捷度有待提升。

综上分析，铁路发展集装箱多式联运存在的主要问题，从客户角度问题分析如图3所示，从铁路角度问题分析如图4所示。总体上目前铁路集装箱多式联运市场竞争力欠佳，若无相关补贴，与相对成熟的公路物流相比处于劣势。

3 铁路发展集装箱多式联运对策分析

3.1 推进运输价格市场化

（1）实行便捷化询价和差别化定价。简化收费项目，对标物流市场先进询价模式，实现线上便捷询价，为货主提供最大便利。在“一口价”基础上，根据市场动态对不同地区、季节、运量、距离、时效、流向的货物实行差别化定价策略，提高铁路集装箱多式联运价格的市场竞争力。

（2）建立市场化调价机制。首先，充分利用承运清算机制，按照“谁点菜谁买单”的原则，给予铁路局集团公司更大的自主调价空间，解决跨局价格机制问题；第二，对于重点市场，可在一定时期内允许低于成本调价以充分培养市场需求；第三，建立顺畅灵活的调价机制，根据需求特点细化审批方式、审批周期；第四，与港口建立战略关系和协同调价机制，根据市场变化制定统一经营策略，提高调价力度。

（3）积极争取补贴和政策支持。首先，建议从国家战略层面推动多式联运形成独立、专业组织方式，设定门槛标准，核发资质证书及专用运单，针对性给予专项补贴和政策。第二，推进精细化补贴，重点补贴实际经营人、运输公司、船公司等对象，重点关注两端运输、箱使费、空返费等费用，细分货量、距离等要素制定政策。第三，积极争取地方补贴，特别是港城关系受集卡影响严重的港口城市等，充分利用铁路运输缓解港城矛盾，实现双赢。第四，推动公路治超和长途运输限制政策。

（4）继续大力推进专用线建设。推动专用线进港、进厂、进园并深入集装箱作业区，加强专用线共用，提高装卸设备现代化水平。做好铁路场站集疏运道路配套，引入社会物流资源，充分降低短驳成本，切实打通“最后一公里”。

3.2 大力提升运输时效

（1）创新班列开行模式。铁路正积极探索新型班列组织模式，部分项目已处于试点阶段，新模式存在以下趋势：一是允许欠轴开行；二是确保准点运行；三是固定车底开行，如“客车化开行”、“集装箱+固定车底”、“车随箱走”、“动箱不动车”、途中作业班列等，班列固定车底驶入作业线，待集装箱装卸完成后继续运行，避免车辆摘挂或进入技术作业站编组。未来集装箱班列应具备固定车底、途中装卸、准点运行、订舱服务等特征，比照铁路旅客列车购票、海运班轮订舱方式，有效压缩全程时间。

（2）提升重点通道货运能力。首先，在运输结构调整背景下，潜在转移运量巨大，要求铁路提供更大的运输能力。考虑多港口运量叠加、运输需求波动、旅客列车和其他货物列车争能、多数港口集疏运铁路是单线等实际情况，建议针对性打造集装箱多式联运示范通道，确保能力供应。其次，新型铁路集装箱班列客车化、高频次、高准时性的开行模式是未来铁路市场竞争力的核心，对线路能力提出较高要求，短期看需经历投入多、亏损大的市场培养阶段，但从物流市场发展规律看，初期投入是必要的战略性选择。

3.3 改进运输服务质量

（1）加快多式联运信息平台建设。实现全过程信息化管理，推进与港口、海关及其他物流企业信息交换，实现铁路现车、装卸车、货物在途、到达预确报等信息，以及港口装卸、货物堆存、船舶进出港、海关放行等信息共享[7]。

（2）培育多式联运经营人。多式联运经营人在货源组织方面，可提高铁路重去重回比例；在联运衔接方面，能够推进无缝衔接，解决单证问题；在客户服务方面，可使客户拥有统一、连贯的服务接口，提高服务质量；在运输组织方面，比传统货运代理拥有更高的调度指挥权。应推动构建资本融合、资源共享、网络共建、风险共担的多式联运实体经营人，打造利益共同体，大力支持头部物流企业整合资源，加快向多式联运经营人转型。

3.4 完善多式联运市场环境

（1）推进行业标准化建设。一是统筹物流场站、码头设施设备技术标准。二是统筹法律法规、责任划分、保险理赔并推行企业互认的单证系统，加快实施“一单制”[8]。三是制定适用于各种运输方式的集装箱装载、危险品认定标准，建立危险品目录。四是明确组织规则、服务规范、统计监测等方面的规定，理顺各部门机制制度。

（2）统筹集装化资源。一是推进铁路箱和海运箱共用，减少空箱调拨和拆箱。二是积极拓展铁路境内外还箱点建设，推进铁路和海运还箱点共用，为客户提供“单程使用、境外还箱”“往返使用、入境还箱”等用箱模式。三是加强集装箱、专用车辆、装卸设备研发，积极发展敞顶箱和大容积、大载重内陆箱及其他特种箱型,发展集装箱专用、共用平车,研发轻量化集装箱装卸机械，大力推广托盘、集装袋等标准化设备。

（3）优化一关三检流程，研究布局内陆港、无轨站[9]。继续扩大海关统一监管平台和数据管理系统应用范围，将铁路大型场站全部纳入海关监管中心范围，推行异地报关、转关。加快以铁路为主导的公共内陆港、无水港、无轨站布局，优先利用货源集中的铁路场站，积极引导规模较大的公路内陆港引入铁路，打造内陆铁路口岸，织密铁路服务网点，延伸铁路服务链条。

4 结束语

以铁路为主的集装箱多式联运是现代物流的重要发展方向，但目前我国发展水平较低，破解难题须跳出铁路行业，把握多种方式、多方主体的特点，遵循市场规律，寻求政策引导，打通各运输方式在运输安全、规范、标准等行业关键制度方面的“硬”障碍，将多式联运作为专业、独立的运输方式给予支持政策。铁路应面向小批量多批次货运市场，改革传统的运输组织和营销方式，注重价格机制、运输时效和服务创新，努力提升竞争力和市场份额，为推动运输结构调整、实现绿色发展、建设交通强国提供坚实基础。