长江南京以下12.5米深水航道工程效益后评估分析

◎ 岳巧红 华设设计集团股份有限公司

长江是我国国土空间开发最重要的东西轴线，在区域发展总体格局中具有重要战略地位。长江南京以下12.5米深水航道工程，是国家打造长江黄金水道、推动长江经济带建设的重大工程，2011年，交通运输部和江苏省政府联合成立了长江南京以下深水航道建设工程领导小组和指挥部，部省合力共同推进该工程建设。2014年一期工程建成，深水航道上延至南通；2018年二期工程建成，12.5米深水航道贯通至南京。工程建成后，长江江苏段正式进入了深水时代，江苏是直接受益的地区，该工程实施以来，已对江苏沿江和中上游地区港口和经济社会发展产生了良好的效益。

1.运输船舶大型化和沿江港口大型化发展，为长江经济带运输结构调整创造了有力支撑

（1）运输船舶的大型化水平明显提升。工程实施以来，3万吨级及以上大型船舶进江直达沿江港口艘次由2011年的9668艘增长到2019年的18839艘，年平均增长率为8.7%，其中5 万吨级、10万吨级以上船舶进江直达沿江港口艘数分别是2011年的3.5 倍、4.2倍，年均分别增长17.0%、19.7%，特别是15万吨级以上散货船进江直达沿江港口艘数达到914艘，相当于2011年的3.6倍，12.5米深水航道进江最远的南京港、镇江港靠港最大船舶分别达到了7万吨级、20万吨级。适用于大宗物资运输的3～5万吨级散货船、6～8万吨级巴拿马型散货船的海进江运输艘次大幅增长，从澳大利亚、巴西、南非等地区运来的10～20万吨级大型散货船越来越多在宁波-舟山减载后直达进江，直接运抵南通港、苏州港等江苏沿江12.5米深水航道沿线港口。

（2）沿江港口的大型化水平明显提升。至2019年底，沿江港口共有5万吨级及以上码头泊位129个，形成货物通过能力4亿吨，分别是2011年的1.3倍和1.4倍，沿江港口大型泊位数量和能力的提升，显著提高了沿江地区的港口岸线利用水平，为港口资源整合提供了基础条件，也为长江经济带生态绿色发展和不搞大开发创造了有利条件。

（3）为沿江地区运输结构调整创造了有利条件。工程实施以来，3万吨级及以上大型船舶货物承运量由2011年的2.6亿吨增长到2019年的6.8亿吨，年平均增速为12.8%，其中5万吨级、10万吨级和20万吨级及以上三类吨级船舶的承运量分别是2011年的4.8倍、7.7倍和8.4倍，分别年均增长21.7%、29.1%和30.5%，长江运能大和低成本优势得到进一步发挥，为沿线地区大宗货物“公转水”创造了重要诱因，有利于提升水运在长江经济带综合交通立体走廊中的地位和作用。

2.长江航道货运量显著提高，江苏港口枢纽功能显著提升，为服务长江中上游地区发展做出了重要贡献

（1）航道货运量显著提升。随着深水航道一、二期工程的实施，长江航道通航条件显著改善，货运量显著提高，2019年年长江干线完成货物通过量29.3亿吨，相当于2011年的1.7倍，其中由长江下游江苏段约完成21亿吨，相当于同年全国铁路货运量的49%（43亿吨）。

（2）进一步强化了江苏港口的枢纽功能。依托12.5米航道的的良好水深与通航条件，2019年江苏沿江港口完成的货物吞吐量达到21亿吨，相当于深水航道建设前2011年的1.8倍，其中约有80%的货物是为江苏本地服务的、20%的货物为长江中上游地区中转服务，江苏沿江港口成为了整个长江流域地区的货物中转、江海联运和物流集散基地，成为江苏枢纽经济发展的重要引擎。依托港口，江苏沿江地区布局了42个经济开发区，集聚了全省90%以上的冶金和石化企业、60%以上的电力企业、70%以上的水泥、造纸企业。

（3）有效支撑了长江中上游地区发展。江苏沿江港口完成的货物吞吐量中，每年约有20%以上是为中上游地区服务，长江中上游地区大型生产企业所需的80%的外贸进口铁矿石、70%以上的海进江运输煤炭、20%左右的进出口集装箱通过江苏沿江港口中转，12.5米深水航道一、二期工程实施后，2019年经沿江港口为中上游调入的大宗物资超过4亿吨，较2011年增长了155%，年均增速达12%。

3.显著降低物流成本，推动区域经济增长，产生巨大经济效益

（1）显著降低了物流成本。12.5米深水航道工程的实施，进一步优化了沿江地区煤炭、铁矿石、原油、粮食、集装箱等大宗物资的运输格局，据测算，工程实施后平均每年可直接为沿江地区冶金、电力、粮食加工、机械制造等实体经济企业节约水运物流成本15.5亿元，其中服务江苏本省地区11.3亿元，服务长江中上游地区4.2亿元。

（2）进一步拉动了沿江地区经济增长。根据投入产出理论，通过直接效应、间接效应和波及效应，12.5米深水航道工程将带来较大的国民经济效应，据测算，12.5米深水航道一、二期工程的工程投资对GDP增长的直接贡献约为174亿元，工程实施后，通航条件改善诱增的货运量间接拉动GDP贡献值约24亿元。

4.正确把握生态保护与工程建设的关系，在生态航道建设领域取得理论和实践的突破，是辩证地把握保护与开发的一次成功实践

（1）创新生态结构设计。工程创新研究并大量采用了适合于水生生物生长栖息的护岸、生态护底、护滩及坝体等结构。提出“生态透水丁坝混合堤身结构形式”，创新出“梯形构件堤”，既发挥建筑物调整局部流场，又改善浮游动植物、底栖动物与鱼类的生存环境；开展生态型护底结构设计，既具有传统排体护底功能，又重塑了有利于底栖和附着生物的生境；研发了了“主动式钩连体”、“扭双工字型框架”等新型消能护滩结构，消减底部流速，达到护滩效果的同时，改善了水生动植物的生存环境；研发了“生态软体排结构”，创新采用了“大网格土工格栅”加“拼接咬合型十字块”压护方案，既具有传统护滩软体排保沙护滩的功能，又利于本土植物生长；提出与整治河段相适宜的“格状碎石笼”、“立体网格”两种生态护坡结构型式，既能防护岸坡的稳定，又利于本土植物生长和自然生态的修复。航道整治不仅实现了固滩稳槽、导流增深的整治目标，还取得生态航道建设理论和实践的突破。

（2）环境保护贯穿施工全过程。工程探索建立了生态环保施工整套管理制度及机制，在长江航道工程中首次引入环保监理，强化环保监测及措施落实。利用部省共建优势紧密与专业管理部门合作，统筹协调做好生态补偿等各项环保工作。工程实施控制污染物排放，真正做到零污染、零排放；高度关注防止施工船舶碰撞、搁浅、倾斜等造成燃料泄漏从而污染长江水源的环境风险，工程施工水域均未发生突发性环境事故；发挥环境监理和环境监测单位的作用，对施工现场的环境保护工作进行全过程指导和监督；认真落实施工河段环境监测和水生态监测，做好施工过程中周边生态环境的保护工作；积极落实疏浚土纳泥区，发挥疏浚废土综合利用价值。

（3）大力投入生态补偿。工程施工期间累计放流的水生生物约达4244.38万尾、投放的底栖动物约达585吨、建设了人工鱼巢12.3万平方米、建成了120.75亩生态浮岛、栽种1050亩停水植物，并积极推动设立了南京长江江豚省级自然保护区，实现了航道建设与绿色发展共赢，创造了绿色交通建设的示范。

（4）进一步改善了沿江地区生态环境。工程实施使得沿江地区船舶节能减排效益进一步增加，据研究测算，12.5米深水航道工程的建设实施，平均每年节约能源消耗714万吨标准煤，同时还可以减少二氧化碳排放量约达2142万吨、二氧化硫排量放约达28.6万吨、氮氧化物排放量约达37.8万吨。

随着长江南京以下12.5米深水航道的常态化运行，该工程对江苏建设交通强省、推动高质量发展的作用将越来越明显。期待江苏以此深水航道为依托，加快构建沿江综合立体交通走廊，进一步优化沿江港口的功能布局，加强后方集疏运体系的建设，大力发展江海联运和干支直达运输，大力发展公铁水等经济绿色的运输方式，形成与中上游地区优势互补、协作互动的发展格局，为全国和江苏经济高质量发展提供重要支撑。