浅析中化泉州3号泊位（10万吨级）油轮码头的引航操纵

◎ 吴昊 泉州港引航站

1.湄洲湾中化3号泊位概况

3号泊位位于湄洲湾口东面，3-6号泊位位于断裂带，左侧为青兰山半岛，右侧为黄干岛，所以位置很特殊，泊位外侧水深，流乱而且急。码头区域多年平均风速为5.5m/s-7m/s,最大风速可达30m/s。该泊位经过多方论证的潮汐属于正规半日潮，潮水实际和公布的潮汐表内数值偏差不大。设计高水位7.10m，设计低水位;0.70m，极端高水位:8.60m，极端低水位:-0.40m。设计流速根据实测潮流资料分析,设置物标点设计流速:涨潮流设计流速98cm/s,流向285度。落潮流设计流速78cm/s,流向206度。

1.1 中化港区的航道

3-6号泊位总长度为114 0m,3号泊位长348m，前沿线方位角27°-207°。泊位码头前沿停泊水域大致宽度为85m，设计底水深为-18m。回旋水域按椭圆布置,长轴长度为616m,短轴长度为491m。

1.2 中化3号泊位通航的大型船舶

目前靠泊3号泊位的船舶基本上是东南亚航线的10万吨级油轮,主力船型是10-15万吨成品油船和15万吨原油船。

2.中化3号泊位的靠离泊操纵

2.1 船舶靠泊操纵

目前,由于该码头几乎都是空船来装成品油，满载出港。经过多次靠泊的经验得出10-15万吨级，长度在24 6m-275m的油轮在高平潮前30min，或者低平潮前60min到达港池内，采取向右调头左舷靠泊。特殊情况下各项条件满足，高潮前60min，或者低潮时刻到达港池可右舷靠泊。在进入码头外1mn带好拖轮,3-4kn驶进泊位外档(船速不能过慢，流压非常大）,保持尽量大的横距,适当使用倒车把船停住;利用拖轮横移进泊注意以下事项。

（1）有足够的余地，充分考虑岸壁效应，航道中间水深，有暗流。

（2）流的影响超乎想象，特别是该码头都是提早30-45min落流，并且离码头2倍船宽时有靠泊角度时船头压向更加明显（由于码头是桩式，蝶形，离岸还有143m的栈桥）。

（3）风的影响，大型油轮空载整体受风影响明显，特别是船尾来风，驾驶台受风面积大，确保靠泊风力不超过6级 。

（4）大型油轮主机配置功率小，可以用适当大车,但是时间必须短而大，避免频繁用车。

（5）快到码头时，需要平行靠泊。严格控制船舶不能有前后动量，油轮碰垫只有小的几个接触点，接触面积小容易磨损。

（6）大船多用钢丝缆带缆时间较长,在绞缆的时候还要避免交叉，船贴码头后应立即令拖轮加车顶住,用于增加船和码头碰垫的摩擦力。

（7）带缆的顺序必须由内到外，除了4根头缆由外向内带缆。

2.2 船舶离泊操纵

根据几年经验，以及风流的严重程度，大船左舷靠都应按照高平潮30-45min或者低平潮前60-90min进行离泊操作。如果特殊情况下右舷靠泊，则要求离泊时需确保高潮前60min或者低平潮进行操作。先是带好拖轮用车顶住进行解缆操作，指示前后拖轮同时起拖,让船身平移离开码头 20-30m后，可适当让船首向外偏利用流增加离泊速度惯性。当船体离码头二倍船宽时,且船体已具有自身离码头的趋势时出口航行（特别要求船位保持在航道偏左，船首略微对绿浮筒出口，防止风流压船向右明显）操纵。离泊中应关注以下：

（1）解缆过程中空载大型油轮前后水上面积都较大,而且具有一定角度的V字型船头船尾，有一定的角度就非常麻烦，处理不好会触碰码头上沿以及岸上设备。

（2）用车或侧推器前必须时刻关注后缆绳是否收妥和完全清爽 。

（3）解拖轮前，先微速动车时，确保车出来以后，根据主机马力大小和微速的船速控制解拖的时间。解掉拖轮后还应要求拖轮原地待命,防止大船由于备车热车时间不足，导致车开不出来。

3.中化3号泊位港内掉头操纵

3号泊位外沿掉头区域是由警戒红浮中泉（1）和 中泉（2）以及码头组成的类似卵圆形。码头对开调头区外就是海上养殖渔网，且水深不足，所以实际可供船舶掉头的水域短轴不大于480m。根据多艘靠泊船舶旋回圈数据大致如下参考:228 m 长船舶的进距 ≥700m,横距 ≥650 m；274m长船舶的进距≥850 m,横距900m。目前3号码头水域的掉头一般为进口向右掉头,时间严格控制在高潮前30-45min或者低潮前60-90min 。

3.1 向右掉头的操纵（由于航道进港池地形因素，需向左转大角度，综合后不考虑向左掉头靠泊）几点注意：

（1）观察只要船头不发生大角度偏转，尽可能采用停车淌航自然制动，或短时间倒车制速，使船缓慢进入掉头位置范围内。另外为增加横距只要保持船尾能过左舷（中泉1#）红浮筒，但是进入港池前要保证船位在航道偏右侧（这点非常重要，操作上加倍考虑风流压的大小）。向右掉头即船头对着码头掉头要非常谨慎小心，多方面查看各种仪器指示提醒。掉头时速度要严格控制在2k n以下,控制速度感觉有困难时,可在进入进港池口的两警戒浮（D10，中泉1#）前，采取船尾巴拿马孔带拖轮帮助减速 。

（2）开始掉头时，尽量调头的速度快一些（避免横流，横风时间作用太长），如速度慢可令右前拖轮拉的准备，右后拖轮同时顶推。在前段时间中,利用小倒车的产生侧向力惯性掉头，不要动车。时刻通过船上和手持仪器，船长和大副的联系，关注船头离码头保持安全距离。

（3）船舶位置调正后,离码头的横距应在2倍船宽以上，导航仪器数值可以适当参考，位于右舷前后的拖轮则做好拉的准备，根据之前船向内的拢速，以及风流情况慢慢靠进码头碰垫。由于油轮码头碰垫只有两个前后接触点，所以要千万注意最后平行靠上碰垫。

3.2 向左拖掉头离泊的操纵

大型油轮在离码头向左掉头采用拖掉头，即一艘拖轮拖船首，另一艘拖轮先拉拖船尾开距离，等到避开码头已经有趋势时，再顶左舷船尾。这种操纵的要点以及注意事项如下：

（1）船舶在离码头2-3倍船宽，但是距离要以实际情况判断为宜。

（2）拖掉头时应防止拖轮操纵不当而倒拖风险出现。

（3）拖轮顶尾或左满舵动车时应充分考虑船尾反移量的作用力。

（4）前半旋回圈可开车左满舵帮助旋回,但要确保有转向趋势惯性没有向前进速，可适当短时间加大车,如有进速，后半旋回圈应适当倒车制速。

（5）拖轮应尽可能带到船首前部不要图方便就带在主甲板上,拖缆的长度根据实际，自然应尽可能地放长。

（6）掉头应考虑船舶发生斜航，正常无风流下，船舶会有前冲过快的情况，要特别注意。

4.结语

除了上述这些措施，以下几个问题觉得也要考虑再三：（1）风对整个中化港区的影响是非常大，秋冬季大概率是东北风，且无遮挡，整个内港区便会产生2-3m的涌浪,致使拖轮上下晃动,自身难以控制稳定,有很大的风险。（2）港区潮流的流速大,特别是要注意到落潮流的影响明显大于涨潮流(因码头位于岛礁和半岛的中间地带，外露岩石对涨潮流有一定的阻碍作用，但是落潮则流向复杂而急)。靠离泊时间应避免在急涨急落半潮时。（3）码头区域的从平流到转流时刻要比航道中来得早且受风影响很大,东北风时节落流来得较早,西南风时节涨流来得早,特别是有5级以上东北风时,高潮前半小时30万吨主航道还在略涨，而此时三号泊位外已经开始落潮。（4）中化三号泊位入口处有海底输油管道,不建议码头上游抛锚。（5）港区内由于处于横断面，水较深不建议采取抛锚掉头的方法。