长沙地铁大客流管控办法设计与实践效果

彭 恺

(长沙市轨道交通运营有限公司， 长沙 410000)

地铁大客流是指城市轨道交通系统中一个站或若干站在一定的时间段内发生客流高密度到达车站的一种现象。其特征是集中到达车站的客流量超出正常状态下车站客运设施和客运组织所容纳客流量的上限值，站内客流出现拥堵、客流流动缓慢、乘客进站乘车时间明显增加等。随着城市空间扩张和轨道线网的增加，大客流现象在一些大城市已呈常态[1]。

引发大客流的原因一般可分为两类，其一是早晚上下班客流汇集高峰、节假日集中出行，以及特定的大型公共活动，这一类大客流具有可预见性；其二是突发性事件引起的客流剧增，如恶劣天气、地面交通事件等，这一类大客流往往不具有可预见性[2]。

地铁大客流的发生对地铁系统运营产生重要影响，轻者造成车站客流拥挤、服务质量下降，重者可能引发乘客踩踏，危及乘客的安全，影响地铁行车安全，造成社会性事件。概括地讲，大客流发生可能对乘客安全与服务、地铁运营效率以及社会带来不利影响。

科学有效地管控地铁大客流是城市轨道交通系统运营的一项重要工作。陈明利等总结了北京地铁运营网络的客流规律和大客流冲击地铁线网结构产生的运营风险特点，构建了北京地铁运营风险评价指标体系和多层次模糊综合评价模型，为进行地铁网络化运营关键站点风险管控提供了决策依据[3]。李建华等运用仿真技术对西安地铁2号线运动公园站的大客流组织进行建模分析，结果表明改变外部条件和优化内部组织对减少拥堵和减少乘客进出站用时等效果明显[4]。 周云娣以南京地铁1号线南京站为例，分析了对换乘客流和外枢纽转入客流采取的车站级、线路级和线网级等的控制措施的意义与效果[5]。结合广州地铁情况，黄俊达分析了大客流发生规律，将大客流预警分为红色、橙色、黄色3个级别，并对客流预警阈值进行了分析[6]；类似，陈春娇提出了基于智能监控的车站客流压力分级技术和大客流管控策略[7]。田栩静等从系统整体联合的角度出发，提出了4点大客流安全控制原则和大客流分阶段进行控制对策，设计了大客流情况下的行车组织和车站客流控制方式，提出了自组织与他组织的大客流安全控制措施[8]。大客流管控技术方面，陈维亚等设计并实现了一种基于多源监测数据的地铁车站客流动态监测与管控决策系统[9]。

已有的大客流管控理论研究与实践表明，科学有效管控地铁大客流有重要的现实意义。智慧地铁的建设与发展将为大客流管控提供有力技术支持。

在推动技术发展的同时，必须在现有的运营管理体系下，合理设计大客流管控模式和相应措施，要解决好及时识别大客流、启动管控方法和落实管控措施等问题。以下结合长沙市地铁运营实际，系统性设计了大客流识别方法、管控方法和处置措施，并对实际应用效果进行了分析。

1 长沙地铁客运基本情况

长沙市下辖6个市区、2个县级市、1个县，总面积11 819 km2，常住人口为1 004.79万人(第七次人口普查数据)，其中城区面积1 909.86 km2，城区人口为598万人[10]。

截至2020年底，长沙市轨道运营公司开通运营线路5条，全年安全运送乘客3.82亿乘次，线网日均客运量达121.15万乘次，轨道交通的公交分担率达54%。2021年1-6月客运运营基本情况见表1。

表1 2021年1—6月客运运营基本情况

2 大客流下地铁运营特征与管控对策

2.1 大客流下地铁运营特征

随着城市地铁网络的扩大，出入地铁运营系统的客流在时空上总是表现出不均衡状态，在一定时间与空间上常常会出现大客流现象。因自然环境因素、社会因素、设备设施故障等突发事件而引发的大客流，从空间上分，有一线一站或多站、多线多站；从强度上分，一段时间的客流强度使客运设施设备、运输能力的利用率接近饱和或超饱和。不同规模与强度的大客流，对地铁系统的运营安全、服务效率和质量的影响不同。基于安全与效率，在日常运营活动中运营系统自然要采取正常客流和大客流下不同客运组织方法。因此，在地铁客运运营组织体系中要系统设计大客流条件下的客运组织办法。重点要解决及时识别大客流状态(规模与强度)、系统响应大客流的组织方法、各级各部门的客运组织措施与实施以及实施效果反馈，对大客流的冲击形成一种“闭环管控”，确保客运安全，实现服务质量和客运效率协调平衡。

2.2 管控目的、机制与对策

2.2.1 管控目的

大客流管控目的主要是提高运营公司线网客流控制的应急处置效率，充分发挥公司各部门、各层级人员的整体效能，通过车站级、单线级、线网级的客流控制措施，科学有序高效地疏导客流和应急支援，保证各车站的正常秩序，保障广大乘客的出行安全。

2.2.2 管控机制

依据管理系统工程原理[11]，对地铁系统大客流要运用以下主要管控机制：

1)预测控制机制。地铁系统大客流的产生具有一定的规律性，结合运营经验和历史数据，对可预见性的和非预见性的大客流现象要有科学的预测。结合预测的客流规模与强度有针对性地制定客运组织方案和资源配置调整方案，是有效管控大客流冲击的基础。

2)分级控制机制。实践表明地铁系统的大客流现象在规模与强度上有不同的等级[6]，针对不同等级采取不同的管控办法，在保证安全的前提下，更有利于提高效率和服务质量。

3)协同管控机制。地铁客运运营是一个分层多级管理系统，点(车站)、线、面(公司)在信息交互、控制组织、操作实施等环节上，要分级负责、及时交流、协同运作、统一调度，才能保障对大客流管控的信息及时、方法合理、安全有效。

2.2.3 管控对策

结合国内外地铁大客流管控经验和长沙地铁的运营实际，针对大客流主要采取以下管控策略：

1)实施预案管控。依据大客流的等级，在车站、调度部和公司层制定相应的大客流管控方法和措施，实际运营生产活动中依预案启动大客流管控方案，确保管控活动分工明确、责任到人、资源充分、协同动作。

2)分级管控。客流控制分为车站级客流控制(简称站控)、单线级客流联控(简称线控)和线网级客流联控(简称网控)3种模式，可结合需要同时灵活采取多种客流控制模式。车站按“由内至外”“先控制入闸客流，再控制换乘客流”的原则，分别实施一级客流控制、二级客流控制和三级客流控制，可根据现场需要同时采取多种客流控制办法或越级进行客流控制。

2.3 客流控制基本要求

1)客流控制以乘客安全为前提，确保乘客出行安全、客运组织有序。

2)动态及时感知关键车站、关键节点的客流状态；分级负责、责任明确、闭环管控。

3)发生大客流时，客运人员应及时请求行车调度人员增加运力进行疏导。客流疏导优先满足换乘站的需要，其余车站需采取客控措施。

4)当车站达到相应预警值时启动对应等级的客流控制模式。各站客流各级预警值由运营单位客运人员根据站台设计容纳能力、设施设备配置、客流规律等确定。

5)客流控制措施包括关停部分自动检票机、关闭自动扶梯、关闭换乘通道、单向开放或关闭出入口等。临时采取客流控制措施的，应通过乘客信息系统、广播等形式及时告知乘客。常态化采取客流控制措施的，车站应公布采取客流控制措施的日期、时段等信息，企管部上报交通运输主管部门。对客流控制措施的实施效果持续进行评估，可以取消的应及时取消。

3 客流管控方法与措施

3.1 车站级管控

车站级客流控制即车站采取客流控制办法进行客流组织的行为。

3.1.1 一级客流控制

第一级客流控制是在付费区采取措施控制站台乘客数量的客流组织行为。

1)启动条件：当站台客流达到站台预警值(有效排队面积理论容纳人数的80%)时，由车站值班站长决定实施一级客流控制，并通报行调、中心站长，请求本站保安协助, 视情况启动客流支援。

2)主要措施：①在站厅与站台的楼梯/扶梯连接处设置控制点；②改变扶梯往站厅层方向运行，引导乘客走楼梯；③在付费区设置蛇形铁马；④中心站站长/副站长向OCC(operation control center)申请加开载客列车，OCC及时加开备用车上线或组织空车运行至客控车站疏解客流。

3.1.2 二级客流控制

第二级客流控制是在非付费区采取措施控制进入付费区乘客数量的客流组织行为。

1)启动条件：当站厅至站台控制客流达到预警值(有效排队面积理论容纳人数的80%)时，由中心站站长决定实施二级客流控制并通报行调，视情况启动客流支援。

2)主要措施：①在安检及进站闸机处设置控制点；②在非付费区设置蛇形铁马；③关闭部分进站闸机,实行分批进闸。

3.1.3 三级客流控制

第三级客流控制是在出入口外采取措施控制进站乘客数量的客流组织行为。

1)启动条件：当安检、进站闸机客流达到预警值(有效排队面积理论容纳人数的80%)时，由站务室主任决定实施三级客流控制，并通报OCC，请求公安的协助，视情况启动客流支援。

2)主要措施：①在出入口处设置控制点；②在出入口外设置蛇形铁马，实现分批进站；③视情况将出入口设置为只出不进或只进不出。

3.1.4 实施要求

1)当站台部分乘客无法上车时，车站做好广播宣传，提醒乘客注意安全、均匀候车，同时加强站台门的监控。

2)采取第三级客流控制时，原则上不关闭车站出入口，应用铁马进行控制，组织好乘客排队，视客流增减情况分批组织乘客进站，做好宣传及解释工作。

3)组织乘客分批进站时,在出入口、闸机、楼梯控制点安排专人把守，做好互控，“控、放”由专人指挥。

3.2 单线路级管控

单线级客流联控是某线路多个车站采取客流控制措施限制进站乘客人数，缓解本线路换乘站客流压力，均衡各站进站客流，有效分配线路运输能力的客流组织行为。

3.2.1 启动条件

当线路上1个及以上车站实行三级客流控制措施后，仍无法缓解客流压力，达到以下两个条件之一时，在本线实施单线级客流控制。

1)同一方向连续3个区间达到线路断面客流预警值后，在本线实施单线级客流控制。断面客流预警值按单向小时运力的100%来计算。

2)同一方向连续3列车在连续3个区间的载客数达到列车车厢预警值，在本线实施单线级客流控制。列车额定载客值按照5人/m2的标准来制定，即每列车载客1 220乘次，车厢预警值按额定载客的100%来计算。

3.2.2 实施流程

1)OCC值班主任向分管运输副总请示，经同意后，启动单线级客流控制。

2)OCC及时组织加开备用车至大客流车站投入运营疏解客流。当无备用车时，行调视情况组织载客列车在始发站空车运行至大客流车站投入运营或采用小交路方式疏解客流。

3)绕行换乘。采用三级客流控制的车站将换乘通道进行调整，实行单一换乘，限制乘客直接通过楼梯及扶梯通往实行客控的站台，指引换乘乘客经站厅进行换乘。

4)OCC向客流控制站来车方向相邻的2～3个车站发布线控命令，车站接到启动线控命令后，视客流情况执行一、二、三级客流控制方案，在10 min内实施现场的客流组织，控制站台客流，减少乘客上车数量，并视情况启动支援。

5)迂回换乘指引。在客流控制站来车方向相邻的2～3个车站执行站控方案30 min后，本线路客流仍无法缓解，OCC向实行三级客流控制的换乘车站发布迂回换乘指引命令，车站人员按“迂回换乘指引”引导乘客往其他就近换乘站迂回换乘(非强制)。

3.3 线网级管控

线网级客流联控是某线路采取单线级客流控制后，仍无法缓解客流压力，邻线车站采取客流控制措施限制进站乘客人数，缓解连接换乘站客流压力的客流组织行为。

3.3.1 启动条件

当线路实行线控措施30 min后，线路客流仍无法缓解，当达到以下两个条件之一时，在本线及与其换乘的邻线实施线网级客流控制。

1)同一方向连续3个区间达到断面客流预警值后，OCC在本线及与其换乘的邻线实施线网级客流控制。断面客流预警值按单向小时运力的110%来计算。

2)同一方向连续3列车在连续3个区间的载客数达到列车车厢预警值，OCC在本线及与其换乘的邻线实施线网级客流控制。列车额定载客值按照5人/m2的标准来制定，即每列车额定载客1 220乘次，车厢预警值按额定载客的110%来计算。

3.3.2 实施流程

1)OCC值班主任向线网管控中心部长汇报，线网管控中心部长请示运营公司总经理，经总经理同意后实施网控。

2)本线值班主任通知邻线值班主任执行网控客流措施。邻线值班主任实行行车调整，尽量避免上、下行列车同时到达实行三级客流控制的换乘站，增大邻线列车到达换乘站的行车间隔，并通知全线各站做好相应的乘客广播引导。

3)行调向本线大客流车站发布实行网控命令，大客流车站根据客流情况执行站控方案，在10 min内实施客流控制，视情况启动支援。

4)关闭邻线通往本线的换乘通道。本线换乘车站接到OCC发布网控命令后，关闭邻线通往本线的换乘通道，限制邻线乘客换入本线(本线换出不限制)，并及时广播提示乘客改乘其他交通工具。OCC接到车站停止换乘的信息，立即通知全线网列车司机和车站，要求做好广播，提醒乘客选择合理的出行方式，并发布PIS信息。

在换乘客流得到有效控制之后，车站及时恢复客流换乘并报OCC，OCC通知全线网所有车站和司机恢复换乘的信息。

5)组织邻线列车在三级客流控制的换乘站越站。当车站关闭邻线通往本线的换乘通道后，OCC根据客流组织需要，视情况组织邻线部分列车在三级客流控制的换乘站越站。

站控、线控和网控管控体系与控制启动流程如图1所示。

图1 客流控制启动流程

4 系统协同应急支援

支援安排原则：车站发生应急情况时，第一时间安排车站间休和三保人员(保安、保洁、安检)进行现场引导。人员不足时，申请支援。支援人员以“快速响应、区域定点、分级启动”的原则进行调配，运营公司的应急支援分为三级支援,分为“单个车站应急”和“线段应急”两种形态。运营公司制定《车站突发事件客流疏导支援实施方案》，大客流应急支援按照执行。

4.1 三级支援

1)当单个车站出现突发事件需要支援时，由当班值班站长对接相关生产调度申请三级支援，由各生产调度通知相关的包保驻站工班，驻站工班人员到指定车站进行支援。除应急抢险及故障处理外，其他人员原则上在接到通知后10 min内到达相应车站相应位置进行支援。工班支援人员和三保人员负责现场引导和协助工作，紧急情况下，根据公司统一口径做好乘客解释工作。

2)当单个车站出现突发事件，三级支援不能满足支援需求且未启动二级支援(包含二级支援人员未及时赶到)时，由当班值班站长对接相关生产调度由各生产调度通知相邻车站的驻站工 班，驻站工班人员到相应车站进行支援。

3)当单个车站的突发事件影响到线段时，进入“线段应急”状态，站务室副主任以上人员对接相关生产调度申请三级支援，由各生产调度通知相关的包保驻站工班，驻站工班人员到相应车站进行支援。原则上在接到通知后10 min内到达相应车站相应位置进行支援。

4)如遇应急抢险及故障处理等特殊情况时，由各生产调度通知车站，车站在《值班人员登记本》上做好记录，驻站工班人员待抢险及故障处理完后及时到达相应车站相应位置进行支援。

4.2 二级支援

三级支援无法满足支援需求时，由车务部副主任以上人员启动二级支援，车务部站务室、职能室的二级支援人员需在30 min内到达相应车站进行支援。

4.3 一级支援

二级支援无法满足支援需求时，车务部副主任以上人员向车务部部长汇报，由车务部部长向分管领导(休息日为运营公司值班领导)申请启动一级支援。启动一级支援后(启动通知由公司领导布置线网管控中心通过办公门户发布)，公司相关职能部门支援人员40 min内到达相应车站进行支援。

5 大客流管控实践效果

2021年“五一”,长沙迎来海量客流。4月30日至5月5日，线网累计运送乘客1 521.13万人次，日均客运量253.52万人次,同比增长258.24%。5月1—5日，线网客流强度分别以2.05、1.92、1.65、1.73、1.62万人次/(km·d)连续5天位居全国第一。4月30日、5月1日，分别以269.92万人次和285.12万人次接连创下线网单日客流纪录；5月1日，地铁2号线客流达103.78万人次，成为长沙首条“百万客流”线路。

针对可预见性大客流，长沙轨道运营公司提前部署，精心制定了“五一”保障方案和全线网客运方案，为应对节假日大客流，安全有序组织客运运营打下了良好基础。

“五一”期间1号线最大断面客流出现在4月30日8:00—9:00，南湖路—侯家塘上行，列车最大拥挤度为72.69%；2号线最大断面客流出现在4月30日8:00—9:00，溁湾镇—橘子洲上行，列车最大拥挤度为97.54%；3号线最大断面客流出现在4月30日18:00—19:00，东塘—桂花公园上行，列车最大拥挤度为41.31%；4号线最大断面客流出现在5月5日22:00—23:00，粟塘—沙湾公园下行，列车最大拥挤度为69.62%；5号线最大断面客流出现在4月30日8:00—9:00，马王堆—万家丽广场下行，列车最大拥挤度为66.71%，列车运能满足乘客出行。

“五一”期间，五一广场、万家丽广场、荣湾镇、长沙火车南、长沙火车站、沙湾公园和黄土岭等客流大站日均发送32.93、19.44、17.06、16.71、16.49、12.42、11.50万乘次。

主要大客流站点实时启动“站控”，进站能力基本满足客流需求，通过人员引导、增开无包通道，安检能力满足客流需求。

5月2—5日晚计划停运点后，长沙火车南站出现高铁到站滞留旅客，通过启动“线控”，车站站长于22:30前向OCC提出加开疏解列车申请，值班主任请示部门领导，经分管领导同意后，组织2号线开行疏解列车，并及时通知相关车站、派班室和DCC，车站和列车司机需做好广播提醒及乘客解释工作。

6 结语

地铁客运系统大客流对运营安全、效率和服务质量有重要影响。结合长沙地铁的实际运营情况，在对大客流的影响和管控机制分析的基础上，全过程系统性设计了长沙地铁大客流管控方法与措施，以此为基础制定了长沙地铁 《轨道运营公司客流控制管理办法》 (长轨运通〔2021〕号)，并于2021年4月开始执行。“五一”期间运营实践表明，大客流管控办法切实有效，实现了客运运营的安全、平稳、有序，运营效率和服务质量良好。今后要结合大客流管控实践，尤其是对非预见性大客流的管控，进一步完善客流管控办法。