民航旅客黑名单制度法律问题探讨

薄守省, 周文萃

(北京航空航天大学 法学院， 北京100083)

一、引言

民航旅客黑名单制度，在欧美发达国家由来已久，简单来说，是指对于某些可能危及民航安全的旅客，可将其列入黑名单，航空承运人有权拒绝其乘坐飞机的制度。民航旅客黑名单是形象的说法，正式的说法应该是“限制乘机名单”。当前，实践中出现了广义民航旅客黑名单和狭义民航旅客黑名单两个概念。以维护民航安全为目的、针对影响民航秩序及安全的旅客制定的禁乘名单，是狭义民航旅客黑名单；除狭义人群外，将其他领域的失信人员也一并纳入民航禁乘名单就是广义民航旅客黑名单。在中国，民航旅客黑名单制度经历了一个从争议到出台、实施的过程。文献表明，2010年之前，研究者探讨的多是民航旅客黑名单制度的必要性、正当性话题，而对黑名单谁来设、如何设等实体问题则探讨不多。随着危及民航安全的不文明行为的增多，以及社会信用建设的推动，必要性和正当性的探讨逐渐告一段落。有些航空公司则率先行动起来，自行对某些旅客乘机进行限制。航空公司自行设立的黑名单及禁乘措施，由于缺乏具体规则，程序及动机经常引起争议。例如，厦门航空公司范后军案①及春秋航空公司黑名单事件②，均引起社会广泛关注。

二、民航旅客黑名单制度的相关法律依据

目前看，中国民航旅客黑名单制度可以说已经初步建立，但国内法律依据尚存不少问题。与民航旅客黑名单制度有关的法律主要有《民用航空法》《合同法》等，但这些法律并无直接的关于民航旅客黑名单的规定。当前的制度依据，主要是行业协会文件、部门规章及规范性文件。具体分析如下：

(一)《民用航空法》

民航旅客黑名单制度与民航关系最为密切，由航空法进行规定最为合适，但《民用航空法》对黑名单制度完全没有规定。这并非立法者的疏忽，而是由于历史原因造成的。《民用航空法》自1996年3月1日起施行之时，乘坐飞机旅行尚属奢侈，非一般公众所能承受。旅客基数小，纠纷相对较少，再加上消费者权利意识不强，维权(不管合理维权还是不合理维权)比较少见。但是2018年12月29日《民用航空法》第五次修正，仍未明确民航旅客黑名单的相关内容，不得不说这是一种遗憾③。《民用航空法》对有些情形下航空承运人拒载的权利作了明确规定④，但此类拒载与航空旅客黑名单制度性质并不相同。

(二)《合同法》

《合同法》第289条规定：“从事公共运输的承运人不得拒绝旅客、托运人通常、合理的运输要求。”该条就是公共运输承运人强制缔约义务的法律依据，对航空公司而言，该规定是义务而非权利。航空公司作为公共运输企业，强制缔约义务是对其契约自由的限制。原则上，只要旅客提出购买机票乘坐飞机的要约，航空公司无充分正当理由不得拒绝承诺。

(三)《民航旅客不文明行为记录管理办法(试行)》

2016年2月1日，中国航空运输协会(以下简称“中航协”)《民航旅客不文明行为记录管理办法(试行)》实施。《民航旅客不文明行为记录管理办法(试行)》所称不文明行为，是指民航旅客因扰乱航空运输秩序且已危及航空安全，造成严重社会不良影响，或依据相关法律、法规、民航规章应予以处罚的行为。同时，国内中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、海南航空公司及春秋航空公司五大航空公司联合发布《关于共同营造文明乘机大环境的联合声明》，将合力对不文明旅客采取限制措施[1]。这五大航空公司包括其下属航空公司运力占全国的80%以上，旅客一旦被列入黑名单，选择民航方式出行将受到极大限制。

根据《民航旅客不文明行为记录管理办法(试行)》，对于堵塞、强占、冲击值机柜台、安检通道及登机口(通道)，对民航工作人员实施人身攻击或威胁，或强行冲击驾驶舱、擅自打开应急舱门等不文明行为将被记录在案，信息保存一年至两年。截至2019年2月11日，已公布到第十二批。14名旅客因为在安检通道、停机坪、客舱内发生的不文明行为而分别被记录一年或两年[2]。中航协负责建立和管理民航旅客不文明行为记录，民航旅客不文明行为实行动态管理，每月更新，由中航协负责记录和发布，旅客不文明行为一般是根据航空公司的报告作出的，根据是否受到行政处罚，记录期限分别为两年和一年⑤。理论上，记入不文明行为并不等于直接禁乘，但很可能会进一步被列入禁乘的黑名单。从法律性质上看，《民航旅客不文明行为记录管理办法(试行)》并不是法律的渊源，只是行业性文件。其不能与法律、法规、部门规章及规范性文件等正式法律渊源相抵触，但在没有明确法律、法规、部门规章或规范性文件的情况下，其可以作为处理纠纷的重要参考依据。

(四)《民航行业信用管理办法(试行)》

《民航行业信用管理办法(试行)》性质上属于规范性文件，由中国民用航空局(以下简称“民航局”)于2017年11月6日发布，2018年1月1日起试行，主要针对民航从业单位和个人的影响信用的不良行为进行记录管理，不是直接针对旅客的，但与旅客有一定关联性。

(五)八部门《意见》

2018年3月2日，国家发展和改革委员会、民航局等八个部门联合发布《关于在一定期限内适当限制特定严重失信人乘坐民用航空器推动社会信用体系建设的意见》(以下简称“八部门《意见》”)，自2018年5月1日起施行⑥。这是当前中国民航旅客黑名单制度的直接依据。一个月后，2018年6月1日，民航局公布首批《民航限制乘坐民用航空器严重失信人名单》，86人名列其中，被限制乘坐民用航空器，期限为一年。所谓“限制”乘坐，实为禁止乘坐。从法律性质分析，八部门《意见》应属于规范性文件。

三、制定及发布民航旅客黑名单的主体

民航旅客黑名单不仅限制了旅客的乘机自由，带来生活的不便及经济损失，同时也是对旅客人格、名誉的一种贬损，造成旅客社会评价降低，产生精神损害。因此，将旅客列入民航黑名单应十分慎重，以防误伤，并应给旅客以有效的救济渠道。那么，哪些机构、单位可以成为制定民航旅客黑名单的主体呢？

(一)航空承运人不能作为制定及发布民航旅客黑名单的主体

原则上，民航旅客黑名单只能由拥有行政管理职权的主体确定。航空公司作为承运人，与旅客之间属于民事合同关系，双方法律地位平等。因此，航空公司不具有制定和发布民航旅客黑名单的权力。航空公司的强制缔约义务是公共航空承运人的一项法定义务，违反强制缔约义务，不仅是对旅客权利的侵犯，更是对契约自由的违反。航空公司因此承担的法律后果，除了对旅客的民事责任外，还要承担行政责任。所以，航空公司单方面制定旅客黑名单，拒绝某位或某些旅客乘机，缺乏法律依据。航空公司应承担相应法律责任。但是，针对旅客具体的情形，有充分合理的理由，航空公司认为旅客不适合乘坐飞机，则可以拒绝承运，如旅客醉酒或不服从管理可能影响飞行安全等情形。拒载的事由应限于航空安全，不能基于其他私权性质的纠纷，如不能因为旅客批评航空公司或者与航空公司存在劳动争议等原因而拒载。

(二)中航协也不能作为制定及发布民航旅客黑名单的主体

中航协的性质是以民用航空公司为主体，由企业、事业法人和社团法人自愿参加组成的行业性的非营利全国性社团法人⑦。协会的宗旨是积极承担社会组织责任，努力为全体会员服务，促进航空运输发展和持续安全⑧。中航协最高权力机构为会员大会，从会员大会的职责看，其只对会员进行管理和服务，并无权力制定针对旅客的约束性规定⑨。这当然也是行业协会的应有之义。而且，中航协作为航空运输企业的协会，代表的是航空公司的利益，并不代表旅客的利益。由中国航协制定民航旅客黑名单不仅无法可依，于情于理显然也说不通。

(三)只有民用航空主管部门才是制定民航旅客黑名单的合法主体

根据《民用航空法》规定，国务院民用航空主管部门对全国民用航空活动实施统一监督管理；根据法律和国务院的决定，在本部门的权限内，发布有关民用航空活动的规定、决定。国务院民用航空主管部门设立的地区民用航空管理机构依照国务院民用航空主管部门的授权，监督管理该地区的民用航空活动。当前中国的“民用航空主管部门”是民航局。其对全国民用航空活动实施统一管理，既包括对航空运输服务提供者的管理，也包括对航空旅客的管理。制定民航旅客黑名单，可以视为是对民航活动进行监督管理的一种措施，属于民航局的职权范围。因此，在更高、更有权力的机关愿意主动承担之前，制定航空旅客黑名单，民航局是合法的、恰当的主体。

四、列入民航旅客黑名单的对象探讨

确定了制定民航黑名单的主体后，接下来文章将探讨列入民航黑名单的对象，即哪些人可以被列入民航旅客黑名单。根据八部门《意见》，限制乘坐飞机的民航黑名单对象包括两大类：第一大类是在机场或航空器内实施九类行为，被公安机关处以行政处罚或被追究刑事责任的；第二大类是其他领域的严重失信行为责任人。

(一)与民航活动直接相关的九类行为人

第一大类与狭义的民航旅客黑名单相匹配，主要针对旅客在乘坐民航飞机过程中实施的扰乱民航正常运营和管理秩序的不法行为。包括：①编造、故意传播涉及民航空防安全虚假恐怖信息的；②使用伪造、变造或冒用他人乘机身份证件、乘机凭证的；③堵塞、强占、冲击值机柜台、安检通道、登机口(通道)的；④随身携带或托运国家法律、法规规定的危险品、违禁品和管制物品的，在随身携带或托运行李中故意藏匿国家规定以外属于民航禁止、限制运输物品的；⑤强行登占、拦截航空器，强行闯入或冲击航空器驾驶舱、跑道和机坪的；⑥妨碍或煽动他人妨碍机组、安检、值机等民航工作人员履行职责，实施或威胁实施人身攻击的；⑦强占座位、行李架，打架斗殴、寻衅滋事，故意损坏、盗窃、擅自开启航空器或航空设施设备等扰乱客舱秩序的；⑧在航空器内使用明火、吸烟、违规使用电子设备，不听劝阻的；⑨在航空器内盗窃他人物品的。

实施上述不法行为列入黑名单，还需要具备两个条件：①行为地点，仅限于在机场或航空器内；如果不是在机场或航空器内实施，则不符合条件。②必须因上述行为被公安机关处以行政处罚或被人民法院判决追究刑事责任。两个条件，缺一不可。

(二)其他领域的严重失信行为责任人

第二大类则涵盖了众多部门，适用对象十分广泛。目前已经涵盖的领域包括税务、财政、社会保险、证券以及法院五大系统。被人民法院按照有关规定依法采取限制消费措施，或依法纳入失信被执行人名单的，将列入民航旅客黑名单。第二大类是开放性的，将来可以扩展。通过修改该文件的方式，其他相关部门可以加入该文件，从而将自己认为应限制乘机的人员列入民航旅客黑名单。第二大类对象有一个统一的称呼，即“严重失信行为责任人”。如果对“失信”做扩大解释，第一大类似乎也可以称呼为“严重失信行为责任人”。

另外，根据八部门《意见》，民航局是信息采集主体和黑名单制定和发布主体。对于第一大类民航旅客相关失信信息采集，民航局应当和公安机关、人民法院协调建立信息推送机制。因八部门《意见》第一大类第①项所列行为而被公安机关处罚或者被追究刑事责任的，由作出处罚决定的公安机关和作出判决的人民法院将名单推送民航局，由民航局按照规定程序纳入限制乘机名单。第二大类其他领域相关失信信息采集，由国家发展和改革委员会、最高人民法院、中国财政部、中国人力资源和社会保障部、国家税务总局、中国证券监督管理委员会将本部门确定的因发生严重失信行为需要纳入限制乘机的名单归集至全国信用信息共享平台，再由该平台推送给民航局，并按其规定程序纳入限制乘机名单。如果之前已和民航局建立数据传输通道的、实现名单信息共享的，可以保持原数据传统通道和信息共享方式，全国信用信息共享平台不再重复推送名单信息。向民航局提供的名单信息应当包括：被列入限制乘机名单人员的姓名、旅行证件号码、列入原因，有作为依据的法律文书的，还应当提供该法律文书的名称与编号。

五、民航旅客黑名单的法律效力探讨

民航旅客黑名单法律效力，包括黑名单的法律性质、制定主体的权力来源和法律依据、对旅客的效力、对航空公司的效力以及对社会公众的效力。

(一)民航旅客黑名单的法律性质

民航旅客黑名单是民航局对旅客作出的限制乘坐民航飞机的措施，交由航空承运人具体执行。其法律性质如何？显然，黑名单并不属于行政处罚。根据“法无授权不可为”的行政法原则，如果认为是行政处罚，明显缺乏法律依据。《民用航空法》第十五章“法律责任”中，并未赋予民航主管部门处罚旅客的权力，其行政处罚的权力主要是针对民航从业者的，包括航空公司、从业人员等。行政处罚的措施包括警告、罚款、没收违法所得、吊扣执照、吊销执照、责令停止违法行为，这些显然都不是针对旅客的。民航旅客黑名单显然也不是《行政处罚法》规定的行政处罚的种类。《行政处罚法》明确规定行政处罚只能由法律或行政法规设立，民航局作为国务院下属部门无权设立行政处罚。民航旅客黑名单的效果是限制了旅客的出行自由，但不属于《行政处罚法》及《治安管理处罚法》所称的“限制人身自由的行政处罚”。

(二)民航主管部门制定旅客黑名单的权力来源和法律依据

民航局作为民用航空活动的行政主管部门，其法律依据是《民用航空法》。因此，民航局作为民用航空活动的行政主管部门，获得了国家最高权力机关的代表机关——全国人民代表大会常务委员会的授权。制定民航旅客黑名单，应认为是民航局行使管理职权的行为，但这不意味着具体实施职权过程中不存在争议。《民用航空法》并无关于制定旅客限乘名单的规定，民航旅客黑名单不是行政处罚，只能认为是具体行政管理措施。由于是针对具体个人实施的，所以应认为属于具体行政行为。如果某旅客被错误地列入了民航旅客黑名单，其何种权利被侵犯？理论上应认为是人格权被侵犯。

(三)民航旅客黑名单对旅客的效力

一个人被列入民航旅客黑名单，对其本人而言其法律后果是什么？这个问题目前并不清晰。一个人明知被列入民航旅客黑名单却仍然购买机票，是否构成违法？目前无此规定。被法院列入失信被执行人名单或限制高消费而进入民航旅客黑名单的，对其购票乘机行为，可按照违反限高令处罚。因此，民航旅客黑名单对旅客而言并无实际的法律约束力。民航旅客黑名单相当于是在旅客面前建一面墙，减少了出行的便利和方式，但并没有限制出行本身。

(四)民航旅客黑名单对航空公司的效力

从法律上讲，民航旅客黑名单对航空公司而言也不是必须遵守。如果有航空公司无视民航局公布的限乘黑名单，给黑名单上的人员提供乘机服务，民航局是否有法律依据对航空公司进行处罚？从目前现状来看，除了因为被法院列入失信被执行人名单或限制高消费而进入民航旅客黑名单的人员外，航空公司向其他黑名单人员提供乘机服务，没有明确处罚措施。因为被法院列入失信被执行人名单或被限制高消费而进入民航黑名单的人员与其他情形人员有所不同，法院将某人列入失信被执行人名单或限制高消费，针对的是其人本身，不是针对整个社会。除非法院有向某些单位或个人送达了《协助执行通知书》，否则具体的单位和个人没有协助的义务，向被限制高消费的失信被执行人提供高消费服务，并不违法，也不应该受处罚。只有法院依法送达了《协助执行通知书》的单位和个人，才有协助法院执行的义务。那么，法院如果只是把被限制高消费的失信被执行人名单提供给民航局，而未向具体航空公司送达《协助执行通知书》，民航局将其列入民航旅客黑名单，但航空公司没有遵守，法院是否可予以进行司法处罚呢？也就是说，法院向民航局送达《协助执行通知书》，是否可以认为即是向所有航空公司送达？笔者认为，在法无明文时，从公权力谦抑原则考虑，不应将向民航局送达视为向全部航空公司送达。因此，假如有航空公司没有按照民航旅客黑名单执行，法院也不能处罚航空公司。另外，假如航空公司工作人员直接允许民航旅客黑名单人员无票乘机，是否违法应受处罚？处罚航空公司还是处罚员工个人？同样要根据是否送达了《协助执行通知书》来判断。如果法院对该航空公司已经送达《协助执行通知书》，那么员工个人的行为应视为职务行为，由航空公司承担法律后果。法院不能直接处罚员工个人。航空公司被处罚后如何处理其员工，是其公司内部事务，与法院无关。

(五)民航旅客黑名单对社会公众的效力

如果一个人协助民航旅客黑名单人员购买机票或乘机，民航局或其他部门有无权力进行处罚？如出借身份证给民航旅客黑名单人员购票乘机。根据《居民身份证法》规定，出借身份证的，由公安机关给予警告，并处二百元以下罚款，有违法所得的，没收违法所得。这是针对出借身份证的一般行为的规定。如果借用方是民航旅客黑名单人员，对出借人的处罚并无特别规定。所以，民航旅客黑名单对社会并无普遍约束力。《最高人民法院关于限制被执行人高消费及有关消费的若干规定》第6条规定的在媒体上进行公告，可以理解为是扩大影响范围的一项措施，不能认为是向社会公众的送达，社会公众不因此承担协助执行的义务。最高人民法院决定采取限制消费措施的，可以根据案件需要和被执行人的情况向有义务协助调查、执行的单位送达协助执行通知书，也可以在相关媒体上进行公告。

六、民航旅客黑名单人员救济措施探讨

通过上述探讨分析，可以肯定民航旅客黑名单的价值和意义，但接下来需要解决的就是如何才能防止黑名单制度被滥用，如何防止公民合法权益被侵害，以及当权益被侵害时如何进行救济。

(一)行业救济

行业救济是中航协作为行业协会，给予旅客的救济渠道。中航协制定的《民航旅客不文明行为记录管理办法(试行)》所称的不文明行为，其定义存在一定模糊。定义包括两类行为：第一类是民航旅客因扰乱航空运输秩序且已危及航空安全，造成严重社会不良影响的行为；第二类是虽未造成严重社会不良影响但依据相关法律、法规、民航规章应予以处罚的行为。已造成严重社会不良影响但未受到行政处罚的，旅客不文明行为记录期限为一年；受到行政处罚的，旅客不文明行为记录期限为两年。这一规定比较容易引发争议的，是关于“严重社会不良影响”判断标准。旅客的正常合法维权行动对企业常常也构成不良影响，企业上报的信息肯定是从自身利益角度出发的。“依据相关法律、法规、民航规章应予以处罚的行为”也存疑问。“应予以处罚”，不等于已经实际处罚。应处罚而未处罚的“应”，由谁来判断？对于已经被实际处罚的旅客，中航协从民航局获取旅客不文明信息予以公布，中航协将其行为记入不文明名单，信息来源比较清楚。

《民航旅客不文明行为记录管理办法(试行)》第7条对旅客救济作了规定：“旅客对列入不文明行为记录有异议的，可向中航协提交异议申诉，并提供有关证明材料。中航协自收到旅客异议申诉之日起15个工作日内向申请人做出答复。异议处理期间，民航旅客不文明行为记录的管理不受影响。”这个救济程序就是“异议申诉”。但对于异议申诉的结果，《民航旅客不文明行为记录管理办法(试行)》没有规定。从情理判断，如果旅客异议成立，中航协应将不文明记录删除。但问题是，中航协的信息来自民航局，应该是民航局对信息的真实性负责。所以，旅客异议申诉估计也没什么太大效果，中航协一句话就可以把责任推到民航局。

(二)行政救济

八部门《意见》规定的救济程序是异议和复核。八部门《意见》的法律性质，不是部门规章，笔者认为其应属于规范性文件。规范性文件不是法律的渊源。八部门《意见》依据的文件是国务院印发的《关于建立完善守信联合激励和失信联合惩戒制度加快推进社会诚信建设的指导意见》(以下简称《指导意见》)。《指导意见》第19条提出要规范信用红黑名单制度。《行政复议法》第7条规定，如果认为具体行政行为所依据的行政规范性文件不合法，公民、法人或者其他组织在申请行政复议时可以一并向行政复议机关提出审查该文件的申请。八部门《意见》规定，民航旅客黑名单信息除民航局自行收集确认的外，其他领域的名单由有关部门归集至全国信用信息共享平台，由平台推送给民航局，由民航局纳入限制乘机名单。有关部门应当确定名单异议处理人，并通报民航局。民航局同时在中国民用航空局官网和“信用中国”两个网站发布限制乘坐人员名单，同时公布异议处理部门及联系方式。民航局自行收集列入的旅客跟其他部门推送的旅客，异议审查及复核责任部门不一样。民航局自行收集列入的旅客，直接向民航局提出异议，民航局自行审查判断。对于其他部门如税务、法院等推送的旅客的异议，则应向其他部门如税务、法院等提出，由各相关部门进行审查。也就是说，除自行收集的外，对其他部门推送的其他领域限乘人员名单，民航局只是进行表面审查，审查内容包括限乘人员姓名、证件号码、列入原因，有法律文书的，提供法律文书名称和编号，连法律文书复件都无需提供。法律文书等信息的真实性由推送部门负责。其他领域推送的旅客向民航局提出异议，民航局会告知其向相关部门提出。自名单发布之日起7日内为公示期，公示期内未提出异议或异议经审查未予支持的，名单就开始执行。认为纳入错误的旅客，可以向有关机关、单位提起复核。

(三)司法救济

1. 行政诉讼

对于民航局所发布的限乘黑名单，根据八部门《意见》，旅客首先可以提起异议，异议之后还可以申请复核。复核之后该如何，八部门《意见》并未进一步规定。如果旅客仍不满意，可以提起诉讼。此时不管是针对民航局做被告还是其他推送信息的部门做被告，都是行政诉讼。因为黑名单的性质应认为是强制性的行政管理措施，是行政行为，可能构成行政侵权行为，提起行政诉讼符合逻辑。异议和复核不是必经程序，旅客可以不经过异议和复核，直接提起行政诉讼。行政诉讼实行举证责任倒置，由行政机关对其行政行为的法律依据、事实依据以及合法性进行举证，如果达不到举证要求，则要承担败诉的后果。如果涉及赔偿，属于国家赔偿中的行政赔偿。诉讼操作中，笔者认为应将民航局与推送部门列为共同被告。

2. 民事诉讼

航空公司自行制定的民航旅客黑名单，因其法律性质为民事主体，旅客可以针对航空公司提起民事诉讼。目前，这类诉讼的案由一般是人格权纠纷，属于侵权之诉。根据《侵权责任法》及《消费者权益保护法》规定，人的生命权、健康权、身体权及人格尊严、人身自由受法律保护，消费者可以请求法院判令被告停止侵害、恢复名誉、消除影响、赔礼道歉并赔偿损失。对于人格权纠纷，原告可以请求精神损害赔偿。

中航协制定的《民航旅客不文明行为记录管理办法(试行)》规定了异议申诉程序，但这一程序并非旅客必须采取的程序。也就是说，旅客可以不进行异议而直接提起民事诉讼。民航旅客黑名单不管是谁制定，最后执行的都是具体航空公司。所以旅客直接面对的首先是航空公司。不管是航空公司自行制定的黑名单还是执行民航局制定的黑名单，航空公司都可能被诉，但这两种情况应加以区分。

如果旅客符合八部门《意见》所规定的情形，航空公司将信息上报民航局，由民航局统一发布，各航空公司遵照执行，则航空公司拒绝服务理由正当，应予支持。旅客单独起诉航空公司的，应允许航空公司以民航局的黑名单作为合法有效的抗辩。旅客对民航局黑名单有异议的，可以提起行政诉讼。

航空公司有无权力自行制定旅客黑名单，争议比较大。有观点认为，航空公司也是民事主体，作为与旅客地位平等的缔约一方，无权对另一方进行惩罚[3]。同时法律还赋予了航空公司强制缔约义务。笔者认为，航空公司根据旅客具体情况，拒绝向某位或某些旅客提供航空客运服务，不能一概否定，但有必要进行严格审查，以防止航空公司店大欺客，滥用其优势地位，损害旅客合法权益。审查应主要从是否出于维护航行安全之目的来考虑。文章开头提到的厦门航空公司范后军案，之所以争议大，就是因为范后军并无通常所列的那些危及或影响航行安全的行为，而是因为劳动合同问题与厦航发生纠纷。如果航空公司仅仅因为某人与自己发生过纠纷就将其列入黑名单，很容易让公众怀疑航空公司是挟嫌报复。但该案中法院在一审及二审都没有支持范后军的诉讼请求。法院认为，因范后军在与厦门航空公司产生矛盾后曾做出一些非理性行为，与该公司主管人员发生肢体冲突，并受到公安机关的行政处罚，该公司据此对范后军能否正常乘坐该公司航班产生怀疑是合理的，且此后双方已就范后军乘坐该公司航班问题达成了协议。故厦门航空公司在2008年9月9日之前对范后军乘坐该公司航班采取的取消订票、订座等限制性措施并无不妥，不应认定构成侵权，所以驳回范后军的全部诉讼请求[4]。此案虽未判决原告胜诉，但被告厦门航空公司在诉讼过程中取消了对原告的乘机限制，原告的主要目的已经实现。该案虽以旅客败诉结束，但引起了社会对民航旅客黑名单问题的关注和讨论，是具有积极意义的。

春秋航空公司黑名单事件中，因为航班延误，旅客要求该公司进行延误赔偿，未获得同意，旅客情绪激动，拥堵登机口，阻挠工作人员登机广播，辱骂工作人员等，据称霸机15个小时之久，影响到后续的8个 往返航班，2 000余名旅客的正常出行，直接经济损失达十余万元。公司最后给该航班旅客每人赔偿了200元，飞机才得以起飞。如果媒体报道的这些情形属实，则已经符合危及航空安全的情形了。之后春秋航空公司将十几名带头的旅客列入黑名单，拒绝其购票，事件引起舆论关注，在涉事旅客道歉后，春秋航空公司取消了限制[5]。

七、结语

为了维护航空运输安全这一首要目标，民航旅客黑名单制度的存在是必要的，但如何防止航空承运人或其他部门滥用黑名单权力，也是一个需要关注的课题。民航旅客黑名单制度，应着眼于航空运输公共承运人强制缔约义务与航空安全之间的平衡，以及旅客合法权益与承运人拒载权利之间的平衡,把其他行业的失信人纳入民航旅客黑名单，需要慎重。为了加大违法违规行为的成本，政府有关部门建立民航旅客黑名单制度，对推动社会信用体系建设确有必要。但在推出民航旅客黑名单制度的同时，要注意平衡旅客与航空公司之间的利益冲突，既要打击违法违规的旅客，同时也要防止航空公司及其他部门店大欺客，将正当维权的旅客拉入黑名单。因此，黑名单制度建设要给予旅客相应的行政诉讼、民事诉讼等救济机制，以保证旅客的制度合法权益不受侵犯。

注释：

① 范后军曾在厦门航空公司担任安全员一职，后因劳动纠纷，与该公司进行过劳动仲裁。他从该公司离职后，2006—2008年期间，曾七次购买该公司机票，均被拒绝。2009年，范后军以人格权受到损害为由，在北京市朝阳区人民法院起诉，要求厦门航空公司赔偿其精神损失。

② 2012年4月30日，春秋航空公司上海—哈尔滨9C8511航班晚点，部分旅客因索赔得不到满足，拥堵登机口、阻挠工作人员进行登机广播、辱骂工作人员等。工作人员不得已向机场公安分局报告求助。在公安人员劝说仍然无效的情况下，最后春秋航空公司向该航班旅客每人赔偿200元后飞机得以起飞。之后，春秋航空公司将有关旅客列入黑名单，拒绝黑名单旅客再次购票乘坐春秋航空公司航班，引发旅客不满。

③ 根据2018年12月29日第十三届全国人民代表大会常务委员会第七次会议《关于修改〈中华人民共和国劳动法〉等七部法律的决定》第五次修正。

④ 《民用航空法》第100条第3款：“禁止旅客随身携带法律、行政法规规定的禁运物品乘坐民用航空器。”第101条第3款：“禁止旅客随身携带危险品乘坐民用航空器。除因执行公务并按照国家规定经过批准外，禁止旅客携带枪支、管制刀具乘坐民用航空器。”第102条第1款：“公共航空运输企业不得运输拒绝接受安全检查的旅客，不得违反国家规定运输未经安全检查的行李。”

⑤ 《民航旅客不文明行为记录管理办法(试行)》第5条：“民航旅客不文明行为记录实施动态管理，记录期限自信息核实之日起计算。已造成严重社会不良影响但未受到行政处罚的，旅客不文明行为记录期限为一年；受到行政处罚的，旅客不文明行为记录期限为两年。”

⑥ 国家发展和改革委员会为牵头部门，发布《关于在一定期限内适当限制特定严重失信人乘坐民用航空器推动社会信用体系建设的意见》 发改财金〔2018〕385号。自2018年5月1日起，八部门包括国家发展和改革委员会、中国民用航空局、中央精神文明建设委员会办公室、最高人民法院、中国财政部、中国人力资源和社会保障部、国家税务总局及中国证券监督管理委员会。

⑦ 中国航空运输协会，成立于2005年9月9日，是依据中国有关法律规定，经中国民政部核准登记注册，以民用航空公司为主体，由企业、事业法人和社团法人自愿参加组成的、行业性的、不以盈利为目的的全国性社团法人。截至2018年7月，协会会员4 340家，本级会员94家，分支机构会员4 246家。行业主管部门为中国民用航空局。2009年和2015年分别被中国民政部评为全国5A级社团组织。

⑧ 《中国航空运输协会章程》第3条。

⑨ 《中国航空运输协会章程》第17条：“协会的最高权力机构是会员大会，会员大会的职责是：(一)制定和修改章程；(二)选举和罢免理事；(三)审议批准协会建设与发展规划；(四)审议批准理事会工作报告和财务报告；(五)制定和修改会费标准及收缴管理办法；(六)决定终止事项和其他重大事宜。”