机动车排放召回及其对汽车行业的影响

自2021年7月1日起，汽车不再只是因为有安全隐患或问题实施召回，未来汽车尾气排放不达标也要实施召回。为规范机动车排放召回工作，保护和改善环境，保障人体健康，根据《中华人民共和国大气污染防治法》等法律、行政法规制定的规定，由国家市场监督管理总局、中华人民共和国生态环境部于2021年4月27日发布了《机动车排放召回管理规定》（国家市场监督管理总局令第40号，以下简称《规定》），自2021年7月1日起施行。

1 汽车产品召回

所谓汽车产品召回（Automobile Recall），就是按照法定的要求和程序，由缺陷汽车产品制造商进行的消除其产品缺陷的过程。汽车产品召回包括制造商以有效方式通知销售商、修理商、车主等有关方关于缺陷的具体情况及消除缺陷的方法等事项，并由制造商组织销售商、修理商等通过修理、更换、退货等具体措施消除其汽车产品缺陷。

实行汽车产品召回的国家有美国、日本、欧洲各国、加拿大、澳大利亚、韩国、中国等。经过数十年的发展，汽车产品召回已经成为一种成熟的解决汽车产品缺陷的机制，为保障社会公众人身、财产安全和各国汽车行业的健康发展做出了巨大贡献。汽车产品召回起源于美国。1966年，美国国会通过了《国家交通及机动车安全法》（National Traffic and Motor Vehicle Safety Act），主管部门为国家高速公路交通安全管理局（NHTSA）。该法律明确规定了缺陷汽车产品召回的相关厂商、管理部门、管理程序和召回方式，并规定汽车制造商有义务向消费者、管理当局公开发布汽车召回的信息。随后，日本、英国、法国分别于1969年、1979年和1984年，开始实施汽车产品召回。2004年，由中国国家质检总局等四部委联合发布《缺陷汽车产品召回管理规定》，标致着我国开始实施汽车产品召回管理。2004年6月17日，一汽轿车股份有限公司主动向国家质量监督检验检疫总局递交召回申请，决定于2004年6月18日开始与日本马自达公司同步召回于2002年12月26日至2004年3月25日期间生产的Mazda6轿车，进行燃油箱隔热件加装。此番事件使一汽轿车成为中国汽车召回制度的第一个“吃螃蟹者”，同时更成为尊重中国用户的先行者！我国《缺陷汽车产品召回管理规定》的实施日期是2004年10月1日，在法规还未实施之前，一汽轿车并没有效仿以前诸多厂家的做法，用一个含混隐晦的诸如“免费保养”“回馈行动”的名义，把问题消弭在无声无息当中，而是大胆、自觉地走上了法制的轨道。

汽车产品召回制度的召回方式各不相同，根据认证和召回方式可分为自主型、强制型和自主强制结合型。自主型汽车召回是指企业自行按照国家提出的标准进行研发和生产，企业自行承担全部责任。国家在市场进行质量抽查，如果发现有缺陷汽车产品的存在，就进入汽车召回管理的相关程序，其鼓励主动召回，消除缺陷影响，代表国家为美国。强制型汽车召回是指国家生产厂商提出产品的各项标准，并到国家相关机构进行认证，合格后保证产品标准和生产一致性后，可以投入大规模生产和使用，国家对社会承担责任，保证汽车安全使用，欧洲大部分国家和日本采用强制型认证方式。而中国在参考美国和日本等国家的模式后，使用企业自行发现缺陷提出召回和根据国家指令进行召回二者结合的自主和强制结合型的召回方式。

适用于召回制度的汽车产品应该具有以下特点：一是大规模生产并应用广泛的；二是产品缺陷具有相当的危险性。通常只有在汽车产品存在下列情形之一时，制造商应当实施召回措施：经检验机构检验安全性能存在不符合有关汽车安全的国家标准、行业标准的；因缺陷已给车主或他人造成人身或财产损害的；虽未造成车主或他人人身或财产损害，但经检测实验和论证在特定条件下缺陷仍可能引发人身或财产损害的。根据规定，消费者或车主发现汽车可能存在缺陷有权向主管部门、有关制造商、销售商、租赁商或者进口商投诉，或反映汽车产品存在的缺陷，并可向主管部门提出开展缺陷产品召回的相关调查的建议。车主也应当积极配合制造商，进行缺陷汽车产品召回。对于明知有缺陷或隐瞒不报的汽车制造商，主管部门除责令其进行召回外，还要向社会公布曝光，并依情节轻重处以相应数额的罚款。

批量性汽车产品存在缺陷是汽车产品召回的法定原因。所谓缺陷，是指由于设计、制造等方面的原因而在某一批次、型号或类别的汽车产品中普遍存在的具有同一性的危及人身、财产安全的不合理危险，或者不符合有关汽车安全的国家标准的情形。

从上述的情况我们可以看到，汽车产品召回的对象是面对影响安全的缺陷汽车产品，并不包括排放不达标的情况。将于2021年7月1日实施的《规定》开启了我国机动车排放召回的先河。

2 机动车排放召回及其适用范围

《规定》所称机动车排放召回，是指机动车生产者采取措施消除机动车排放危害的活动。《规定》所称的机动车排放危害，是指因设计、生产缺陷或者不符合规定的环境保护耐久性要求，致使同一批次、型号或者类别的机动车中普遍存在的不符合大气污染物排放国家标准的情形。

《大气污染防治法》规定，环境保护召回的适用范围包括机动车和非道路移动机械。根据《机动车运行安全技术条件》（GB 7258—2017），机动车包括汽车及汽车列车、摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械、挂车等。根据《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（GB 20891—2014）》，非道路移动机械主要包括工程机械、农业机械、林业机械、材料装卸机械、机场地勤设备等。

《规定》明确，在中华人民共和国境内开展机动车排放召回及其监督管理，适用本规定；同时非道路移动机械的环境保护召回及其监督管理参照本规定执行。这与国外状况基本一致。虽然美国《清洁大气法案》规定了机动车和非道路移动机械环境保护召回制度，但从具体实施情况看，美国每年因排放风险召回汽车100万辆~300万辆，而非道路移动机械环境保护召回案例偶有发生。

3 机动车排放召回与现有汽车产品安全召回的关系

（1）机动车排放召回具有特殊性。《民法典》《消费者权益保护法》《缺陷汽车产品召回管理条例》规定的召回均为产品安全召回。机动车排放召回与汽车产品安全召回涉及的管理部门、适用范围、召回条件、排放信息收集途径、调查与认定规范、召回监督管理、排放相关零部件信息报告义务等内容均不相同。

（2）召回管理基本程序、企业责任及时限要求与现有汽车产品安全召回基本保持一致。机动车排放召回管理从信息收集、缺陷调查、召回实施到召回监督与汽车产品安全召回管理程序基本一致。机动车生产者信息追溯管理、风险信息报告、主动调查分析与配合、停止生产经营、召回计划报告与发布、召回总结等义务与《缺陷汽车产品召回管理条例》及其实施办法规定的生产者义务基本一致，仅根据机动车排放召回的特点，规定了生产者需报告排放风险相关信息。《规定》中关于生产者或经营者排放召回的相关时限要求也与《缺陷汽车产品召回管理条例》及其实施办法一致，保证了整体召回管理工作的连续性和协调性。

4 国内外排放召回的背景和实施情况介绍

4.1 国外机动车排放召回情况

汽车召回在美国、欧洲、日本、韩国等国家早已不是一件新鲜事儿。其中，美国的召回历史最长，相关的管理程序也最严密，已经形成了相对较为完善的汽车召回法律法规体系，这也从最高约束力层面，确保了汽车召回制度的实施和落实。机动车环境保护召回是防治机动车排放污染的重要手段之一。20世纪70年代，美国最早建立并开始实施环境保护召回，随后，欧盟、日本、韩国等国家和地区陆续展开。这些国家和地区通过法律（指令）建立了机动车环境保护召回制度，例如美国《清洁大气法案》、欧洲的《欧盟机动车排放指令》（70/220/EEC及88/77/EEC）、日本《环境基本法》和《大气污染防治法》等。

美国《大气清洁法》规定，如果主管部门发现一定数量的某一等级或类型的机动车产品，在正常保养和使用的情况下，在规定的使用寿命内不符合该法案相关的排放标准，主管部门将通知制造商采取有效的补救措施计划，相关费用由制造商承担。20世纪70年代，环境保护召回制度在美国刚刚确立，且机动车排放控制技术处于早期发展阶段，因排放不合规而召回的车辆占年度生产车辆的30%~40%，且多为主管部门强制召回。到20世纪80年代，随着排放控制技术的进步和排放标准的加严，上述比例下降至5%~10%。之后，随着机动车排放检测技术的进一步发展，尤其新车及在用车测试、PEMS（Portable Emission Measurement System，车载尾气检测设备）测试、I/M（I是Inspect的简称，检查之意，M是Maintenance的简称，维护之意）制度及遥感测试等技术为开展高排放车辆的筛查和敦促排放召回的实施提供了有效的数据支撑，也推动了由政府强制召回向受调查影响召回和主动召回的转变。可以说，欧美环境保护召回制度自实施以来成效显著，近几年闹得沸沸扬扬并仍在发酵的大众汽车“柴油门”事件，就是该制度最具代表性的实践之一。

日本从1969年开始实施汽车召回制度，1994年便将召回写进《公路运输车辆法》。在日本，大多数是由企业依法自主召回。韩国从1992年开始进行汽车召回，当年只召回了1 100辆，无论是汽车厂家还是车主对召回的认识都不是十分清楚。但随着政府对汽车安全的要求更加严格，车主权利意识的不断提高，召回数量在不断增加。法国实行汽车召回制度也有相当长的时间，对缺陷汽车召回已经形成了比较成熟的管理制度。在法国，汽车召回属于各种商品召回的一部分，其法律依据是法国消费法的L221-5条款。这一条款授权政府部门针对可能对消费者造成直接和严重伤害的产品发出产品强制召回令。作为主管部门，法国公平贸易、消费事务和欺诈监督总局在厂商决定对其产品进行召回处理时，将予以全面的协作和监督。但是，法国的汽车制造商在决定采取召回行动时并没有通报主管部门的义务，因为有关法规中没有这方面的规定。公平贸易、消费事务和欺诈监督总局往往是通过专业杂志或有关网站来了解汽车召回的信息。有些制造商甚至还有一种被称为“无声召回”的做法：即当车主把车辆送往专修店进行例行保养或维修时，专修店根据厂商的要求对车辆进行必要的检查和处理，消除有关的安全隐患。当地有关专家对厂商不必通报主管部门即可进行汽车召回的做法多次提出质疑，对于所谓的“无声召回”更是极力反对。他们认为，厂商通过“无声召回”无法完全消除安全隐患，因为许多车主往往不在专修店修车和保养，许多问题车辆因此得不到应有的解决。因此，尽管法律上没有相关规定，汽车生产厂商同主管部门的协调正在不断加强，双方之间的对立关系也正在发生变化。许多厂商也认识到，他们通过同主管部门加强关系能够得到不少帮助，而主管部门近年来也正在试图改变自己的形象，努力成为能够在厂商处理安全问题时提供专业知识的对话者。在实际操作过程中，政府很少通过发布政令的方式来进行强制性的商品召回，而是鼓励生产厂商自行进行商品召回。只有当问题商品对消费者构成严重威胁，或生产厂商对存在的安全问题没有给予应有的重视时，才会通过法律手段强制生产厂商实行召回。

4.2 我国机动车排放召回情况

《规定》的出台既是上位法的要求，同时也有现实需要的考虑。从法律依据上来讲，2015年8月第十二届全国人大常务委员会第十六次会议审议通过《大气污染防治法》。该法第五十八条规定：“国家建立机动车和非道路移动机械环境保护召回制度。生产、进口企业获知机动车、非道路移动机械排放大气污染物超过标准，属于设计、生产缺陷或者不符合规定的环境保护耐久性要求的，应当召回；未召回的，由国务院市场监督管理部门会同国务院生态环境主管部门责令其召回。”

我国已于2015年10月22日发布《缺陷汽车产品召回管理条例》（以下简称《条例》），但《条例》规定的召回为汽车产品安全召回。虽然排放召回与汽车产品安全召回的基本程序一致，但召回管理涉及的主管部门、适用范围、召回条件、排放信息收集途径、调查与认定规范、召回监督管理、排放相关零部件信息报告义务等内容均不相同，需要单独制定细化性规定。

从现实生活来看，出台机动车排放召回规定符合当前我国经济社会发展的需求。当前我国移动源（主要包括机动车和非道路移动机械）污染问题日益突出，已成为空气污染的重要来源。特别是北京、上海、深圳等大中型城市，移动源已经成为细颗粒物（PM2.5）污染的重要来源。而且机动车大多行驶在人口密集区域，尾气排放直接威胁人民群众身体健康。召回能够有效消除已售出机动车和非道路移动机械存在的排放问题。

自2016年1月1日《大气污染防治法》实施以来，我国共实施机动车排放召回6次，涉及车辆5 164辆，涉及品牌包括大众、奔驰、斯巴鲁、宝马和飞碟等，涉及部件包括催化转化器、燃油加注管软管、排气支管和OBD诊断软件等。以下是几个典型的机动车排放召回案例。

（1）第一个受主管部门影响实施的机动车排放召回。2017年1月26日，大众汽车（中国）销售有限公司根据原国家质检总局2015年2号风险警示通告，召回部分进口途威、迈腾系列汽车1 950辆。召回范围内车辆由于安装了特定的发动机控制模块软件，会导致部分车辆的尾气排放检测数值在实验室检测时与实际道路行驶时存在差异。

（2）第一个企业主动实施的机动车排放召回。2019年7月31日，梅赛德斯-奔驰（中国）汽车销售有限公司召回部分进口GLE SUV和GLS SUV汽车，共计308辆。召回范围内车辆存在尾气催化转化器混装情况，导致无法满足机动车排放标准及车载诊断系统的相关要求，可能导致车载诊断系统报警。

（3）第一个同时涉及机动车排放召回与安全召回的案例。2019年10月15日，斯巴鲁汽车（中国）有限公司召回部分进口森林人、力狮、傲虎系列汽车，共计667辆。召回范围内车辆由于变更了发动机排气支管衬垫式样，以及图纸上对把排气支管安装至气缸盖上的螺母的紧固力矩指示不合理，造成排气支管紧固螺母力矩低于规定值。车辆行驶过程中的振动等因素可能导致发动机排气支管松动，造成未经净化的尾气泄漏，不符合机动车排放标准要求；泄漏的尾气可能损坏排气支管附近的发动机支架、线束等部件，存在安全隐患。

（4）第一个市场监管总局联合生态环境部发布的机动车排放召回。2020年8月28日，浙江飞碟汽车制造有限公司召回部分奥驰系列载货汽车，共计458辆。召回范围内车辆由于配装的柴油发动机存在OBD系统标定问题，导致车辆存在超标排放的风险。

《规定》的出台，贯彻落实了党中央国务院加快建设资源节约型、环境友好型社会决策部署，建立机动车排放召回制度也符合国际发展趋势，通过机动车排放召回能够有效减少大气污染物排放，防止大气污染。

5 《规定》内容解读

《规定》将产品召回由安全召回扩展至排放召回，有效发挥排放召回在保护和改善大气环境、保障人体健康方面的作用。《规定》共三十四条，主要对《规定》适用范围、基本概念、监管体制及职责划分、生产者及经营者义务、召回管理程序、法律责任及信用管理等作出规定。

5.1 管理部门与职责分工

同汽车产品安全召回由市场监管总局负责不同，机动车排放召回由市场监管总局与生态环境部共同管理，建立了主管部门联合工作机制。《规定》结合市场监管总局和生态环境部两部门各自技术特长，对《大气污染防治法》中规定的环境保护召回会同机制的职责分工进行了明确。市场监管总局和生态环境部根据工作需要，委托各自的下一级行政机关承担本行政区域内机动车环境排放召回监督管理有关工作。市场监管总局和生态环境部可以委托相关技术机构承担排放召回的技术工作。

在信息收集、缺陷调查与认定、责令召回、召回实施监督等召回管理各环节，市场监管总局与生态环境部建立联合工作机制，同时又有不同分工。

生态环境部负责收集和分析机动车排放检验检测信息、污染控制技术信息和排放投诉举报信息，并与市场监管总局加强信息共享；市场监管总局负责建立机动车排放召回信息系统、接受生产者召回计划的报告、向社会公布召回信息，会同生态环境部开展信息和技术会商、缺陷调查与认定、召回实施情况的监督以及效果评估、责令召回等工作。必要时，两部门的下一级行政机关受委托可以承担其行政区域内的机动车排放召回监督管理的有关工作。两部门技术机构受委托承担排放召回的技术工作。

《规定》第十四条指出，生态环境部在大气污染防治监督检查中发现机动车可能存在排放危害的，市场监管总局会同生态环境部可以对机动车生产者进行调查，必要时还可以对排放零部件生产者进行调查。《规定》第二十三条指出，机动车未完成排放召回的，机动车排放检验机构应当在排放检验监测时提醒机动车所有人。《规定》创新性地提出了排放召回要与机动车排放监督检查、排放检验衔接，明确在大气污染防治监督检查中发现机动车可能存在排放危害的，主管部门可以对机动车生产者等进行调查，督促生产者配合排放危害调查；明确在机动车排放年检时，检验机构要对召回范围的车主予以提醒，督促车主积极配合完成召回，切实减少排放污染。

5.2 信息收集途径

与汽车产品安全召回不同，消费者报告不再是采集机动车排放危害信息的主要渠道，构建了多渠道采集机动车排放危害信息机制。具体来说，机动车排放召回管理有以下3种信息收集渠道。

（1）主管部门信息收集和共享。设区的市级以上地方生态环境部门应当收集和分析机动车排放检验检测信息、污染控制技术信息和排放投诉举报信息，并将可能与排放危害相关的信息逐级上报至生态环境部。市场监管总局负责建立机动车排放召回信息系统和监督管理平台，与生态环境部建立信息共享机制。

（2）生产者信息报告。机动车生产者及时通过机动车排放召回信息系统报告下列信息：排放零部件的名称和质保期信息；排放零部件的异常故障维修信息和故障原因分析报告；与机动车排放有关的维修与远程升级等技术服务通报、公告等信息；机动车在用符合性检验信息；与机动车排放有关的诉讼、仲裁等信息；在中华人民共和国境外实施的机动车排放召回信息；需要报告的与机动车排放有关的其他信息。前款规定信息发生变化的，机动车生产者应当自变化之日起20个工作日内重新报告。

（3）经营者和零部件生产者信息报告。机动车经营者、排放零部件生产者发现机动车可能存在排放危害的，应当向市场监管总局报告，并通知机动车生产者。

5.3 机动车排放召回的条件

根据《规定》，机动车存在排放危害的，其生产者应当实施召回。排放危害具体包括以下3种情形。

（1）由于设计、生产缺陷导致机动车排放大气污染物超过标准。《规定》涉及的排放标准主要包括《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 18352.6—2016）和《重型柴油车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）》（GB 17691—2018），都是中国第六阶段机动车污染物排放标准。其中，GB 18352.6—2016规定了最大设计总质量不超过3 500 kg的M1类、M2类和N1类轻型汽车污染物排放第六阶段型式试验的要求、生产一致性和在用符合性检查的要求和判定方法，自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合该标准要求；在2025年7月1日前，第五阶段轻型汽车的“在用符合性检查”仍执行《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（GB 18352.5—2013）相关要求。GB 17691—2018适用于装用压燃式、气体燃料点燃式发动机的M2、M3、N1、N2和N3类及总质量大于3 500 kg的M1类汽车及其发动机的型式试验、生产一致性检查、新生产车排放监督检查和在用车符合检查，自2021年7月1日起，所有生产、进口、销售和注册登记的重型柴油车应符合该标准要求。《规定》在执行排放标准时，采用“老车老标准、新车新标准”的原则，符合法律要求和管理实际。

（2）由于不符合规定的环境保护耐久性要求，导致机动车排放大气污染物超过标准。环境保护耐久性要求是指在正常使用条件下和正常寿命周期内，整车和污染控制装置耐久性试验符合标准规定的限值。

（3）由于设计、生产原因导致机动车存在其他不符合排放标准或不合理排放。其他不符合排放标准指机动车排放污染物满足标准要求，但存在排放控制用OBD系统、排放系统使用软管及其接头、油箱盖防止燃油蒸发物排放、排放相关电控系统等要求不符合标准的情形。例如，第六阶段机动车污染物排放标准明确，所有机动车应装备OBD系统，在产品全寿命周期内记录排放相关部件故障，且生产者不得对OBD系统进行改造。实际发现，部分生产者通过改变OBD系统标定、预先关闭功能等方式，致使OBD系统应报故障而不报，逃避政府监管。不合理排放情形主要指机动车在标准工况下测试的排放大气污染物符合标准限值，但在实际工况下污染物排放超过标准限值的违规排放。2015年德国大众在所产车内安装非法软件、故意规避美国汽车尾气排放规定，车辆实际污染物排放量超过法定标准的40倍，被美国罚款43亿美元，涉及机动车1 100万辆。

前两种情形属于《大气污染防治法》第五十八条规定的法定情形。第三种情形是在国外排放召回实践基础上的总结。

5.4 调查与认定规范

《规定》与《条例》及其实施办法规定的汽车产品缺陷调查与认定程序相比，虽然基本流程一致，但部分环节增加了市场监管总局会同生态环境部联合开展的要求。主要涉及以下几个方面。

（1）共同开展排放危害调查。有下列情形之一的，市场监管总局会同生态环境部可以对机动车生产者进行调查，必要时还可以对排放零部件生产者进行调查：机动车生产者未按照通知要求进行调查分析，或者调查分析结果不足以证明机动车不存在排放危害的；机动车造成严重大气污染的；生态环境部在大气污染防治监督检查中发现机动车可能存在排放危害的。市场监管总局会同生态环境部进行调查，可以采取下列措施：进入机动车生产者、经营者以及排放零部件生产者的生产经营场所和机动车集中停放地进行现场调查；查阅、复制相关资料和记录；向有关单位和个人询问机动车可能存在排放危害的情况；委托技术机构开展机动车排放检验检测；法律、行政法规规定的可以采取的其他措施。机动车生产者、经营者以及排放零部件生产者应当配合调查。

（2）共同处理生产者异议。机动车生产者认为机动车不存在排放危害的，可以自收到通知之日起15个工作日内向市场监管总局提出书面异议，并提交证明材料。市场监管总局应当会同生态环境部对机动车生产者提交的材料进行审查，必要时可以组织与机动车生产者无利害关系的专家采用论证、检验检测或者鉴定等方式进行认定。

（3）共同实施责令召回。机动车生产者既不按照市场监管总局通知要求实施召回又未在规定期限内提出异议，或者经认定确认机动车存在排放危害的，市场监管总局应当会同生态环境部书面责令机动车生产者实施召回。

5.5 其他说明

（1）关于与排放检验工作的衔接。统计分析发现，由于车主对消除排放风险的积极性不高，国外环境保护召回完成率普遍低于安全召回完成率。为此，《规定》创新性地提出了排放召回要与机动车排放检验衔接，明确在机动车排放年检时，检验机构要对召回范围的车主予以提醒，督促车主积极配合完成环境保护召回，切实减少排放污染。

（2）关于排放零部件生产者信息报告。与《条例》及其实施办法相比，增加机动车排放零部件生产者发现机动车可能存在排放危害的，向市场监管总局报告，并通知机动车生产者的规定。

（3）关于生产者排放召回义务。根据《规定》，生产者排放召回义务与安全召回基本一致，仅在排放风险信息报告环节根据排放召回特点进行了调整，新增了生产者需报告排放零部件名称、质保期等信息。而在信息追溯管理、风险信息报告、主动调查分析与配合、停止生产经营、召回计划报告与发布、召回报告提交等义务与安全召回一致，未新设相关经营者义务。同时，《规定》关于排放召回的相关时限要求也与安全召回一致，确保了召回监管工作的连续性和协调性。

（4）关于法律责任。《规定》强化了法律责任执行，明确机动车生产者或经营者违反《规定》相关义务的，将“由市场监督管理部门责令改正，处三万元以下罚款”。相比安全召回罚则要求，去掉了“逾期未改正的”前提条件，提高了《规定》的权威性和强制性，有利于提升召回监管效力。《规定》同时提出，将责令召回情况及行政处罚信息计入信用档案，并依法向社会公布。该条款直接关系到生产者的品牌形象和信誉度，目的是增强企业质量诚信意识，形成守信激励和失信惩戒的机制，一定程度上也可弥补《规定》作为部门规章处罚额度受限的不足，敦促企业积极履行召回义务。

《规定》发布后，市场监管总局将联合生态环境部制定相关指导性文件，进一步增强《规定》的可操作性和可执行力。同时开展全国范围的宣贯培训工作，使机动车生产者、零部件生产者和从事机动车销售、租赁、维修活动的经营者都能了解《规定》要求，自觉规范自己的生产、经营行为，依规履行自己应当履行的召回或协助召回义务。使广大消费者知悉《规定》，依规维护自己的合法权益。

6 机动车排放召回对机动车产业的影响分析

6.1 机动车产业情况

汽车工业是我国国民经济的重要支柱产业。2020我国汽车销量继续蝉联全球第一，汽车制造业利润增长4.0%。据公安部统计，截至2021年3月，全国机动车保有量达3.78亿辆，其中汽车2.87亿辆；全国汽车保有量超过100万辆的城市共有72个，与去年同期相比增加5个。其中，汽车保有量超过200万辆的城市33个，超过300万辆的城市16个，其中北京、成都、重庆超过500万辆，苏州、上海、郑州超过400万辆，

2019年，全国机动车CO、HC、NOx和PM等四项污染物排放总量为1 603.8万t。汽车是机动车大气污染排放的主要贡献者，其排放的CO、HC、NOx和PM超过90%。按车型分类，货车排放的NOx和PM明显高于客车，其中重型货车是主要贡献者；客车CO和HC排放量明显高于货车。按燃料分类，柴油车排放的NOx接近汽车排放总量的80%，PM超过90%；汽油车CO和HC排放量较高，CO超过汽车排放总量的80%，HC超过70%。占汽车保有量7.9%的柴油货车，排放了60.0%的NOx和84.6%的PM，是机动车污染防治的重中之重。

6.2 实施机动车排放召回的预期影响

机动车排放召回是国际通行做法，在美国、欧洲、日本等发达国家已经实施数十年，对降低机动车的排放水平，提高环境保护效果发挥了重要作用。有观点担心，汽车工业是我国国民经济的重要支柱产业，排放召回会不会阻碍这一产业的发展？但在专家看来，排放召回是大势所趋，不必过于畏惧或夸大其造成的影响。短期来看，由于排放召回单车召回成本可能高于汽车安全召回，《规定》短期内会给部分机动车企业，尤其是排放技术水平较低的企业带来较大的经济和品牌压力。但从长期来看，实施排放召回是必然趋势，《规定》会促使机动车行业更为重视排放技术研发及相关的标准要求，倒逼企业主动进行技术升级。比如，机动车企业要加强排放相关的研发与测试，生产符合国家相关排放标准的机动车产品；排放零部件生产企业应主动创新，开发高性能、高可靠性的排放零部件产品。实施排放召回是趋势必然，企业只有主动对标差距，夯实基础，加强创新，才能由价格优势为主向技术、品牌、质量、服务为核心的综合竞争优势转变，才能实现产业高质量发展，真正成为世界汽车强国。机动车环境保护召回是防治机动车排放污染的重要手段之一，国际上的相关实践也证实了这一点。

《规定》的实施将利好新能源汽车行业。汽车作为二氧化碳排放的重要源头，在海外碳交易市场已经纳入了碳排放权的交易之中。国内方面6月底即将建成的全国碳交易所暂时只是将电力行业纳入其中，未来汽车碳排放有望纳入市场交易，《规定》是提前对汽车行业中尾气排放较高的车辆进行管制。《规定》的实施，对降低机动车的大气污染物排放、对防治大气污染将发挥重要作用。机动车排放召回符合我国低碳经济发展的要求，也是践行碳中和、碳达峰的务实之举。逐级降低机动车空气污染物的排放量是发展趋势，燃油车企将花费大量的成本来应对日益严苛的污染排放问题，加速车企转型生产混合动力或纯电动车。近年来，在政策支持及技术进步支撑下，我国新能源汽车市场加速发展，2020年11月2日，国务院办公厅发布的《新能源汽车产业发展规划（2021年-2035年）》提出，到2025年，纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0 kWh/100 km，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。对于新能源汽车而言，加大对汽车排放的管控甚至召回不达标的机动车，有利于新能源汽车市场份额的提高。对于传统机动车而言，将会因为碳排放而承担更多的成本，而新能源汽车有望通过碳交易来获取超额利润，有利于推动新能源汽车行业的进一步发展。