汽车由购买管理向使用管理转变对汽车后市场的影响（二）

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3 由购买管理向使用管理转变，现有汽车消费市场模式将迎来转折点

汽车购买管理聚焦于购买环节，主要通过对汽车购买主体的限制及鼓励新车购买的相关补贴政策、促销政策应用，使汽车消费在相关政策引导下，按照市场调整的总体目标发展。而使用管理，则更多聚焦于消费者购车之后的各个环节。比如，通过完善相关管理手段、措施，创造更多的使用场景，提供更多的使用便利，从而使人们购买汽车后享受到更多便利，进而通过汽车消费带动其他消费增长。在某些情况下，使用管理也包括对使用汽车的限制。

从购买管理向使用管理转变是刺激汽车消费需求、恢复汽车行业增长的重要治理转型，不仅有利于扩大内需，而且能更好地满足消费者需求，充分挖掘和释放汽车消费潜力。要发挥好汽车消费的顶梁柱作用，必须妥善运用“两只手”，处理好汽车社会、汽车产业、汽车消费三维坐标的关系，避免出现木桶短板效应。尤其是各个层级的汽车政策制定部门，要避免本位主义、目光短浅，学会在汽车社会、汽车产业、汽车消费三维坐标中掌握平衡，精准把握政策导向。梳理当前商务领域促进汽车消费的主要工作任务和一些地方好的经验做法，很重要的一个方向就是平衡汽车社会治堵和汽车产业发展、汽车消费需求之间的尖锐矛盾。从整个《关于印发商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知》（商办消费函〔2021〕58号）来看，现阶段促进汽车消费政策已经从中央主导向中央规划+地方落实转化，更好发挥政府作用，破除限制体制机制障碍，畅通汽车流通国内大循环，促进国内国际双循环。汽车使用管理立足于我国作为世界巨大汽车保有国的现实基础之上，发挥汽车保有量对消费的带动作用，通过汽车使用管理，使人们获得更多消费方面的满足。

（1）扩内需，激活车市潜力。汽车产业作为制造业的重要支柱产业，肩负着拉动内需、激活消费潜力的重要使命。“十三五”期间，我国汽车产销量保持快速增长，其中新能源汽车产销量连续五年位居世界第一。截至2020年年底，我国机动车保有量达3.72亿辆，其中汽车保有量已经达到2.81亿辆，新能源汽车保有量达492万辆（占汽车总量的1.75%），其中纯电动汽车保有量达400万辆（占新能源汽车总量的81.32%），新能源汽车增量连续3年超过100万辆，呈持续高速增长趋势。近年来，汽车市场呈现出更加明显的消费升级趋势。自2020年4月以来，豪华车型一直受到市场的追捧，根据中国汽车工业协会的数据，2020年4月份以后，豪华车市场保持了20%的同比销售增长，月产销量保持在30万辆左右。由此可见，随着收入的增加，消费者更喜欢中高端车型，凸显了汽车消费对整体消费升级的拉动作用。可以说，汽车消费进入了“供需两旺”的新阶段。从购买管理到使用管理，不仅仅是放松购车限制，还包括更丰富的内容。譬如发展汽车维修和金融保险，畅通二手车流通渠道，完善报废汽车回收体系等，汽车的一系列“后市场”环节需要进一步完善。下一步国家还将鼓励有条件的地区开展新一轮汽车下乡和以旧换新，畅通新车、二手车、报废汽车和汽车进出口的内外部流通，推动汽车从采购管理向使用管理转变。随着预期扶贫目标的完成，农村居民收入水平显著提高，成为刺激农村汽车消费的重要着力点，农村汽车市场具有很大的释放潜力。从长远来看，要保持农村汽车消费的不断增长，除了下乡、修路、充电桩之外，还需要不断提高农村居民的收入水平，提高他们的社会保障覆盖面和待遇水平，让农村居民能够买车，“十四五”计划中明确指出，这些领域将得到加强，这预计随着汽车等消费品从购买管理向使用管理转变，农村汽车消费潜力将进一步释放。总之，随着汽车消费从购买管理向使用管理转变，未来汽车的消费潜力将进一步释放，从而为稳定增长和就业做出更大贡献。

（2）将选择权还给消费者。党的十九届五中全会明确提出要推动汽车由购买管理向使用管理转变，稳定和扩大汽车消费。如何充分用好用足已有汽车消费政策，全链条发展汽车流通、促进汽车消费，满足人民群众汽车消费需求，亟待破题。严格的购买管理挤压了汽车消费空间，在一定程度上缓解了城市交通拥堵和环境污染问题。从“购买管理”到“使用管理”的转变受到汽车制造商和购车者的欢迎，但它对城市治理提出了新的挑战。有人担心，购车限制放宽后，城市更加拥堵怎么办？空气污染越来越严重怎么办？其实，目前我国有条件、有能力减少城市限购，加强使用管理，合理引导居民汽车消费，同时缓解交通拥堵、空气污染等矛盾。一是完善城市规划，推进城市停车设施建设，合理利用公园、绿地等场所地下空间建设停车场，增加停车设施供给。国家发改委新闻发言人孟伟曾指出，下一步将推进重大公共建筑停车场建设和路边停车设施升级改造。二是可以通过大数据处理平台预警疏通拥堵，通过差异化停车收费政策提高资源配置效率等措施，都有利于减少城市拥堵。三是可以完善交通出行消费环境，打造集购物、餐饮、休闲于一体的交通出行消费集聚区。四是要加快取消皮卡进城限制，充分发挥皮卡客货两用功能。五是继续推进新能源汽车普及，防止环境污染进一步加剧。完善新能源汽车使用环境，便利新能源汽车充（换）电，有条件的地方可以出台充（换）电基础设施建设运营补贴政策。随着新能源汽车的广泛普及和汽车排放标准的不断提高，环境污染问题有望得到治理和改善。目前，新能源汽车的消费比例正在上升，相关配套基础设施不断完善，国家对充电桩的建设给予了大力支持，未来新能源汽车的消费量可能会进一步增加，这也有利于节能减排。另外，在购买环节畅通的同时，也不排除在某些地方、某些时间段，仍然会限制汽车的具体使用，以实现整体交通顺畅，这也是使用管理的一个重要方面，一旦管理到位，就不太需要人为的、一刀切的限购措施，换句话说，就是用经济政策和经济手段让消费者自己做出选择。当前，新生代年轻人对物权的认知更加“轻盈”，对汽车的价值观也发生了巨大转变。他们往往不执着于拥有车辆，更乐意灵活地使用。消费者思维的更新直接影响到了汽车产业的运转。

推动汽车由购买管理向使用管理转变，个人理解是不硬性限购、但“柔性”限购。参考电动汽车普及率最高的挪威，再结合最近上海推出的限行政策，我们推测未来的政策出发点：扶持电动汽车车主，惩罚燃油汽车车主。电动汽车车主享受的优惠，由燃油汽车车主买单。燃油汽车的售价、税、停车费、过路费都上涨；而电动汽车免除一切使用费用，并给予更大的路权。最终的结局是什么？叠加上海目前的政策——有车位有桩的人，才可以购买电动汽车。预计带来的影响是：有车位/桩的人会毫不犹豫地购买电动汽车；没有车位，只能买燃油汽车的人，降低买车欲望。最终的结局会是：增加电动汽车的占比，但减少私家车的总量。只是，这样的“柔性”限购，是否显得不太公平？

（3）汽车使用的商业模式将出现较大转变。如何理解“由购买管理向使用管理转变”，业内虽然一时间对此有着不同的解读，不过，一个共同观点认为，今后涉及汽车使用的商业模式将出现较大转变。现行的购买管理其实强调的是车辆的归属权，而使用管理则泛指车辆的使用权，销售车辆使用权，既可以按里程也可以按时间收费，还可以组合售卖，例如SUV（Sport Utility Vehicle或Suburban Utility Vehicle，即城郊多用途汽车）和轿车组合，迎合多元化用车需求但又没法买两辆车的场景。此外，纯电动汽车正在实行的车电分离（换电模式）就是一定程度上的使用管理。使用管理更多强调车辆后期使用过程中的运营范畴，不再是一味强调车辆的归属。事实上，这一车辆使用概念，在当前汽车市场中并非没有案例。譬如上汽通用凯迪拉克2020年3月份推出一个名为“租啦”的计划（图1）。消费者可选择36期、48期或60期的租赁时长，每月最低仅需1 999元就能拥有一台全新的凯迪拉克车。每月的租金根据车型和租赁期数的组合而不同。“租啦”计划的最大卖点在于消费者购车时只需交付保证金（可退还或抵扣次年的保险费用）和首月的租金后就能将一台全新的凯迪拉克车开回家，并不需要支付保险费用和购置税，并且由于凯迪拉克方面还会提供每年2次免费的基础保养，因此不仅首笔购车费用很低，首年的使用费用也不高。至于在租赁合同到期后，消费者可以有四种选择，分别是回购车辆（与所有车辆的租赁公司沟通，以低于同等车况的二手车市场价购买车辆）、续租车辆（与所有车辆的租赁公司沟通，以二手车租赁的价格重新开启一份新的租赁合同）、退还车辆（将车辆退还到提车的凯迪拉克店后，未使用的保证金会进行退还）和换租新车（开启一份新合同，但有可能在后期推出的租赁计划中涉及到老用户的优惠活动）。“租啦”计划的最大优点是能以最低的首付款拥有一台凯迪拉克车，每隔三五年就能更换一台新车，租车和提车流程快速简单。但如果提前结束合同则需要交付总租赁合同20%的违约金，且有每年2.5万km的里程限制，整体的持有车辆的费用略高于直接购车。其实“租啦”计划针对的最主要的消费者人群应该是那些手头储蓄并不充裕，但现阶段急需用车且长久用车计划的消费群体，“以租代购”的方式并不需要大量的现金用于购车，同时使用成本也仅略高于购车成本。当然如果消费者并不打算长期持有一台车，换车频率比较高，也非常适合“租啦”计划，因为消费者不需要考虑车辆的保值率，并且能在合同期满后将旧车快速出手，极大地缩短了换车流程。很显然，凯迪拉克的这份“租啦”计划不同于以往车企整车销售模式，重使用，轻产权，降低消费者拥车门槛成为了这一新模式的特点。由此可见汽车消费由购买管理向使用管理转变，就是提高部分场景的使用成本，对车辆进行引导使用。

图1 凯迪拉克“租啦”计划海报

当前，针对汽车市场的管理主要是基于《汽车销售管理办法》来维护市场公平公正的消费秩序，促进汽车市场的发展。通过该名称也不难看出，《汽车销售管理办法》更多的是针对购车环节，例如，消费者在买车过程对经销商的一些行为进行约束等。随着国内汽车保有量的激增，以及汽车消费市场日益成熟，有关汽车市场的规范不再仅仅局限于购买环节，使用环节的相关问题也日益被放置到了桌面上。如果谈到“使用管理”，一个很大的概念就是出行服务，即基于车辆使用权的商业模式创新，包括网约车、分时租赁、租赁和订阅式用车等不同类型的出行服务。此外，使用管理的概念也会跟汽车金融紧密结合，比如融资租赁、车电分离等，不再局限于资产拥有的销售方式。随着整体购车消费者，特别是年轻一代，对于车辆所有权的逐步看淡，未来基于使用权的模式创新将会更加多元。我国作为全球最大的汽车消费市场，从我国汽车市场销量来看，有关汽车购买环节已然形成了一整套完整成熟体系。相对而言，汽车使用环节各项问题日益突出，对汽车消费结构进行有效调节管理也是迫在眉睫。汽车消费有购买管理向使用管理转变，总的来说就是要“管理车辆使用”，这其中还将包括对车辆金融、保险、OTA数据、售后、二手车等一系列的相关业务进行规范管理。

（4）使用管理亟待政策的配套跟进和各地的支持配合。从“购买管理”转向“使用管理”，是刺激汽车消费需求、恢复经济正常增长的重要治理转型，亟待政策的配套跟进和各地的支持配合。无论是坚定实施扩大内需战略、缓解经济下行压力，还是更好满足人民群众购车用车需求、改善民生福祉，都需要进一步挖掘、释放对汽车的潜在需求，都呼唤汽车消费政策的全面转型。使用管理，贵在精准，难在精准。说到底是要遵从汽车市场的经济规律、尊重车企的主体地位，更好发挥有为政府的积极作用。任何治理转变都不能简单化、一蹴而就，都需要系统考量和稳步推进。与购买管理不同，使用管理更注重政策与改革的全生命周期。比如，汽车流通体制改革应该深入推进，通过完善消费政策、优化消费环境，搞活流通、促进消费。此外农村汽车消费潜力也有待释放，新一轮汽车下乡和以旧换新已在路上，农村居民购买特定车型的补贴优惠力度很大。停车场、充电桩等设施建设，二手车交易便利化，自主品牌技术提升、上下游相关产业的拉动及使用环节的收费标准等，都离不开各级各类规划指引下的统筹推进、精准施策。使用管理，贵在精准，难在精准。说到底是要遵从汽车市场的经济规律、尊重车企的主体地位，更好发挥有为政府的积极作用。有规划的严肃性，有治理的科学性，有调控的艺术性，让改革有力有度有效，一定能把好从购买管理转向使用管理的方向盘，增强汽车消费对经济增长的基础作用。当然，加强汽车使用管理，并不意味着政策会把限制从购买端转移到使用端。未来汽车政策的总体基调是，通过完善相关管理手段、措施，创造更多的使用场景，提供更多的使用便利，从而使人们购买汽车之后享受到其为生活带来的便利，带动相关消费需求的增长。

（5）要更科学地处理购车与用车之间的关系。汽车“购买管理”聚焦于购买环节，主要通过对汽车购买主体的限制，或者鼓励新车购买的相关补贴政策、促销政策应用，使汽车消费在相关政策引导下，按照市场调控的总体目标发展。此前，全国不少地方特别是一些大城市通过摇号或竞价的方式发放车辆号牌，就是“购买管理”行为，这在一定程度上限制了汽车消费。而汽车“使用管理”则更多聚焦于消费者购车之后的各个环节。一方面包括单位或个人购车之后提供运营服务的各种方式，包括常规租赁、分时租赁、网约车等，这些方式在一定程度上可刺激汽车消费；另一方面则是包括对消费者购车后使用方面的管理，如在特定时间、特定区域的行驶管理，这在一定程度上可以缓解城市拥堵，反过来，可以创造空间来为放宽限制购车创造条件，从而刺激汽车消费需求。从购买管理转向使用管理，不应增加消费者用车、停车成本，其最终目的应是为了让消费者用车更加便利，使消费者获得更多消费方面的满足，增强购买欲望，从而刺激汽车消费。

4 汽车由购买管理向使用管理转变对汽车后市场的影响

汽车由购买管理向使用管理转变，坚持创新引领，适应汽车产业重心向后市场转移发展新趋势，鼓励新业态、新模式发展，提升供需适配性。

4.1 汽车保有量将持续提升，汽车后市场体量持续增大

汽车由购买管理向使用管理转变，无疑会极大地激活车市潜力，新车销售，特别是原来限购城市和地区的新车销售潜力将被充分挖掘出来，为汽车保有量的持续提升提供了充足的保障。汽车后市场正是与汽车保有量息息相关的，一个地区内汽车保有量越大，汽车后市场的需求量就越大，因此，汽车由购买管理向使用管理转变，将为近年来相对低迷的汽车后市场提振和转型发展，预留出更多的时间和空间。同时，随着新车销售量的增加，汽车保险、汽车金融、汽车美容装潢、汽车用品、二手车置换等汽车后市场领域无疑会增加更多的机会。

4.2 二手车限迁政策取消，二手车流通领域迎来春天

《关于印发商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知》（商办消费函〔2021〕58号）中明确提出要“全面取消二手车限迁政策”“便利二手车交易”“推动二手车信息开放共享”“创新二手车流通模式”。要求除大气污染防治重点区域外，不得限制符合在用车排放标准的二手车迁入，进一步推动便利二手车异地迁移；细化“跨省通办”配套举措，保障小型非营运二手车异地交易在转入地开具发票并办理转移登记手续政策落地落实；支持发展二手车经销业务，推动取消对二手车经销企业登记注册住所的不合理限制；积极推动在具备条件的二手车交易市场、经销企业设立机动车登记服务站，完善配套服务，为消费者提供交易、纳税、登记、保险等“一站式”服务。允许各地先行先试，建立跨部门合作机制，加强二手车信息互联互通和共享运用，完善信息披露制度；引导二手车经营主体以车窗表格形式在显著位置明示车辆相关信息，充分保障消费者知情权；鼓励有关机构和行业组织向二手车市场相关方，提供保险理赔、维修保养等车况信息查询服务，推进二手车信息透明化；支持二手车交易市场改造升级，改善软硬件设施条件，建立先行赔付制度，提升信息化应用水平，促进规范化、规模化发展；加强二手车诚信体系建设与应用，完善二手车经营主体信用信息，提升信用监管效能，促进行业品牌化发展。引导二手车经营主体加快大数据、智能化等新技术应用，促进线上线下融合发展。这一系列政策组合拳砸下去，原来卡在二手车流通领域脖子上的枷锁被打开，这将充分释放二手车流通领域的市场潜力，二手车流通领域的蓬勃发展引来了春天。

4.3 促进汽车更新消费，报废机动车回收利用机会大增

《关于印发商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知》（商办消费函〔2021〕58号）中明确提出要“健全报废机动车回收利用体系”“加快淘汰老旧机动车”“开展汽车以旧换新”。强调要严格执行汽车强制报废标准规定，确保达到报废标准的车辆“应废尽废”；推动加快淘汰老旧柴油货车，协调争取提高国三及以下营运类柴油货车补助标准，促进淘汰更新；配合推进公共领域老旧车辆淘汰更新为新能源汽车，指导企业规范回收拆解淘汰车辆；有条件的地区可对淘汰国三及以下排放标准汽车并购买新车的给予补贴，提高换购新能源汽车补贴额度；鼓励对开展“以旧换新”促销活动并达到一定数量或金额的汽车企业给予资金奖励、税收优惠等支持政策；支持回收拆解企业进入工业园区或再生资源利用园区，引导企业开发运用线上线下高效收车模式；鼓励开展跨区域回收拆解，探索建设一批区域性报废机动车回收利用产业园区；提升报废新能源汽车回收拆解能力，通过充分利用现有资金渠道支持企业改造升级等方式，逐步增加具备能力的企业数量。这一系列政策组合拳，无疑为报废机动车回收利用提供可广阔的发展空间。

4.4 汽车配件流通领域发展得到有效促进

汽车配件流通一直都是汽车后市场的重要组成部分，《关于印发商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知》（商办消费函〔2021〕58号）中明确提出要促进汽车配件流通，鼓励汽车流通企业构建涵盖原厂配件、质量相当配件、再制造件、回用件等多渠道、多业态的汽配流通网络，满足消费者多样化需求。指导汽车流通企业规范经营，向消费者明示配件产品来源、价格、质量保证等信息。这无疑为构建多渠道、多业态的汽车配件流通网络提供了发展机会。

4.5 汽车改装市场有望异军突起

过去，汽车改装一直都走在“合法”与“违法”的模糊地带。这次的《关于印发商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知》（商办消费函〔2021〕58号）中明确提出要“依法有序发展汽车改装市场”“开展汽车改装技术标准研究，逐步建立汽车改装标准体系”“引导生产企业生产定制版汽车、出售改装套件、拓展周边产品，建立安全规范的汽车改装流程”“引进国内外知名改装品牌，组织改装技能培训、专业论坛、展览展示、改装赛事等活动，营造汽车改装文化氛围”。这一系列政策组合拳，必将为汽车改装市场的良性发展铺平道路，汽车改装市场有望异军突起。

4.6 汽车租赁市场将不断壮大

《关于印发商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知》（商办消费函〔2021〕58号）中明确提出要推进完善机场、火车站等交通枢纽及客流集散地停车站点设施，吸引企业发展汽车租赁业务；鼓励汽车租赁企业扩大网点覆盖面，优化经营网点布局，提供“一点租多点还”“一城租多城还”等服务；发展长租、短租、分时租赁等多种租赁模式；运用信息化手段集成车辆预订、取还车、电子支付和保险“一站式”服务，规范收费和服务标准，满足消费者多样化、高品质租车消费需求。这一系列政策组合拳，为近年来已经逐渐规模化和市场化的汽车租赁市场注入了更多的发展机会，不断壮大汽车租赁市场，从汽车使用管理的角度，降低城市拥堵的程度，为未来的汽车共享化发展提供可能。

4.7 汽车文旅消费将培育汽车后市场全新业态

过去的汽车后市场一直都都是围绕着“车”这一元素进行搭建，汽车文旅消费则是被忽视的领域，这次《关于印发商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知》（商办消费函〔2021〕58号）中明确提出要培育汽车文旅消费，鼓励各地结合本地基础条件和消费特点，协调推进汽车主题公园、汽车博物馆、汽车影院、汽车赛道等建设；组织开展汽车嘉年华、赛事、旅游等相关活动，打造各具特色的汽车文化项目；积极探索住行一体化消费模式，协调完善旅居车（房车）停车设施和营地建设，促进旅居车市场发展。这无疑将开启汽车后市场一个全新的发展领域，为汽车后市场领域创业提供了全新的机遇。

4.8 新能源汽车后市场相关领域将得到蓬勃发展

汽车消费由购买管理向使用管理转变，从更多层面为新能源汽车市场份额的扩大提供了可能，因为不限制购买，并不是不限制使用，可以从降低新能源汽车使用成本，提升燃油汽车使用成本角度，引导广大消费者购买新能源汽车，扩大新能源汽车在汽车保有量中的占比，这无疑为打破汽车后市场原来“以燃油车服务为主，以新能源汽车服务为辅”的局面，提供了充分的可能性，也为汽车后市场企业技术和服务转型提供了契机。从《关于印发商务领域促进汽车消费工作指引和部分地方经验做法的通知》（商办消费函〔2021〕58号）中我们不难看出，国家在引导新能源汽车消费方面给予了更多关注。譬如，《通知》明确提出要推广新能源汽车消费，鼓励限购地区号牌指标数量配置向新能源汽车倾斜，对无车家庭购置首辆新能源家用汽车给予支持，研究不限购的具体措施。提出各地可对消费者购置新能源汽车，在充电、通行、停车等使用环节给予综合性奖励，推动公共领域车辆电动化，巩固新能源汽车市场增长势头。《通知》在支持农村汽车消费中提出，要积极组织开展本地区“汽车下乡”活动，争取财政安排专项资金，对农村居民购买新能源汽车、微型或轻型货车（含皮卡）、1.6 L及以下排量乘用车给予补贴支持；在加快淘汰老旧机动车中提出要配合推进公共领域老旧车辆淘汰更新为新能源汽车；在“开展汽车以旧换新”中特别强调有条件的地区可提高换购新能源汽车补贴额度；还特别强调要“完善新能源汽车使用环境”，便利新能源汽车充（换）电，鼓励有条件的地方出台充（换）电基础设施建设运营补贴政策，支持依托加油站、高速公路服务区、路灯等建设充（换）电基础设施，引导企事业单位按不低于现有停车位数量10%的比例建设充电设施；推行新能源汽车精细化管理，落实对新能源货车延长通行时间、扩大通行范围等差别化管理措施，鼓励有条件的城市对新能源轻型厢式及封闭式货车不限行或仅在高峰时段限行，鼓励对新能源汽车路桥通行费、停车费等给予优惠，引导充电桩运营企业适当下调充电服务费。由此可见，未来新能源汽车后市场相关领域将得到蓬勃发展。

4.9 汽车后市场业务渠道下沉，构建城乡一体化汽车后服务网络势在必行

随着农村居民收入快速增长，面对巨大的汽车消费潜力，汽车下乡，补贴是激发农村汽车消费潜能的有效手段。在强化基础设施建设支撑农村汽车消费之外，政策可以强化协同推进，促进汽车下乡效果最优化。譬如以旧换新与汽车下乡的协同，因为2009年国家推行汽车下乡时，我国大部分农村居民家庭没有车，如今新一轮汽车下乡，此时一部分农村居民已经有车了，这就需要政策的搭配与协同，以发挥效果最大化。但是，“买车下乡，修车进城”依然是制约农村汽车消费的最大问题，因为过去汽车后市场的触角远远未延伸到农村，因此要下沉汽车后市场业务渠道，构建城乡一体化汽车后服务网络，有效解决汽车下乡的“最后一公里”问题。譬如，广东省在2020年4月发布的《广东省关于促进农村消费的若干措施》中便明确提出，指导全省各县市结合实际规划建设汽车综合卖场，支持整车企业开展多品牌联合汽车及配件销售、汽车金融保险、汽车维修保养等业务，加快建设城乡一体的汽车销售和售后服务网络。经销商要直接接触消费者，部分区域成本较高无法覆盖，怎么办？可以充分利用互联网工具，实现网络下沉，将农村居民客户有效管理起来，对车辆服务质量实时跟踪，满足农村地区的用车修车养车需求，彻底解决“最后一公里”问题。

（续完）