1100TEU中日航线集装箱船的货物配载

黄 耀 陈建国

(武汉船舶职业技术学院，湖北武汉 430050)

目前国际常见的集装箱船配载方式是由航运公司预配，然后发给港口,港方再结合清关的箱位情况制订配载计划发给船方, 最后由船方大副审核是否符合装载要求，审核通过后即可按此装货。而被广泛投入到中日航线上的1100TEU可自引自靠的集装箱船，为了进一步节约营运成本，在国内港口出口时，经常由船上大副自行配货，这就对大副的配货能力提出了更高的要求，让不少习惯于只是审核配载方案的“老”大副碰到新问题。而此类型船舶作为目前最大级别可在日本港口进行自引自靠的集装箱船，其配货经验具有一定的典型性和代表性，下面就笔者的实际工作经验，对1100TEU中日线集装箱船大副自行配货流程和经验进行一些分享和解析，以供各位同仁探讨和参考。

1 船舶及航线概况

1.1 船舶资料

总吨：9998t， 净吨：5122t，总长：147.9m，型宽：23.25m，最大载重量：13273MT，TEU：1098，夏季吃水：8.5米。本船共有五个货舱，8个40尺贝位，其中Bay02为一号货舱，Bay06为二号货舱，Bay10和Bay14组成第三舱，Bay18和Bay22组成第四舱，Bay26为第五舱, Bay30位于机舱上方，为甲板积载。

1.2 航线概况

船舶运营于宁波、乍浦至日本之间，每10天一个航次，分为日本关东线与关东关西线，两个航线交替进行，关东线为：乍浦、宁波、名古屋、东京和横滨；关东关西线为乍浦、宁波、大阪、神户、名古屋、横滨和东京。其中大阪与神户，横滨与东京挂靠顺序不定。

1.3 货物特点

国内出口为全部重箱，关东关西线以东京和大阪的箱量居多，关东线以名古屋和东京的箱量居多，出口神户和横滨的货量较少，日本回国以空箱为主，搭配部分重箱。

2 货物配载前的准备

2.1 船舶配载仪

本船使用CLOAD配载仪，配货电脑在位甲板办公室，开机及打开配载仪均有密码保护，无加密狗，本配载仪属于一种比较基础的配载软件，功能有限，但能满足基本货物配载、稳性计算、强度核验的要求。

2.2 船舶配载有关资料

装载手册(或称完工破舱稳性计算书)及装载图纸，船舶装载手册系统地列出了与船舶稳性相关的各项数据及计算方法，是船舶稳性计算的法定依据；装载用的图纸最常用的是集装箱积载图，其主要作用是直观查阅船舶舱位上的箱位类型和分布，包括特殊箱位的允许位置，如高箱、冷藏箱和45尺超长箱。

2.3 港口代码

目前集装箱船普遍使用EDI(电子数据交换)文件作为配载数据的原始导入文件，而不同的港口可能使用的港口代码也不一样，就可能导致港方和船方数据交换的过程中，CLOAD配载仪中显示的港序(港口)和货量会发生变化，从而不能正确反映真实的装载情况，需要大副在导入EDI前，通过电脑记事本中的替换功能用船方的标准港口代码替代港方数据。以方便EDI数据的读取和融合，以下是本航线使用的港口代码，国内EDI：乍浦(ZPU)、宁波(NGB)、大阪(OSK)、神户(KOB)、名古屋(NAG)、横滨(YOK) 东京(TOK)；日本EDI：乍浦(ZAP)、宁波(NGB)、大阪(OSA)、神户(UKB)、名古屋(NGO)、横滨(YOK) 东京(TYO)，以上我们可以看出国内和日本港口使的代码并非完全一样。

3 货物的预配(以宁波港为例)

3.1 信息收集

当海关载关后，港方配载会告之出口的大概箱量以及类型。图1为出口箱量表的实列：

图1 出口箱量表

在上列表详细的给出了各卸货港对各类箱型的数量，另外，港方也会提供每类箱型的总重，以及危险箱的UN代码，用于大副在配货时的参考。

3.2 草图制作

大副收到出口箱量表以及其它信息后，开始配草图。根据箱量配草图一般有两种方式，第一种是打印一张空白配载图，然后在图上用铅笔进行标注，此种方法看似很直观，但是无法精确统计箱量，整洁度也难以保证，特别是箱量比较多时或需要大范围修改时，非常不便，不建议使用。在实际中用的更多的是第二种方法：excel 表格法， 首先，用excel表格制作一张与船舶箱位分布完全一致的空白配载图，然后给每个港口和箱型规定一个代码(此类代码可自行规定， 只需与港口配载达成一致即可)，如T代表东京，N代表名古屋，2代表20尺，D代表危险箱，N2D则表示名古屋的20尺危险箱。同时在配载图的边上加一个实配箱量统计表，利用COUNTIF表示的函数对配载图上的填充信息进行统计，以便实时掌握配载草图中实配箱量的变化，避免计划箱量和实配箱量不符的现象，并且电子表格修改起来也非常方便。具体实例见图2和 图3。

图2 Bay14和Bay18配载草图

图3 实配箱量统计表

3.3 分配箱位

在配制草图的过程中，我们首先要考虑箱位的分配，这是配载工作中最关键的一步，根据实际经验，国内出口时名古屋(或大阪)和东京的箱量比较多，横滨的箱量一般在100TEU以下(50TEU左右居多)，所以分配箱位是应以名古屋(或大阪)和东京为主，其他港口为辅的原则进行。在一般情况下，我们把Bay06、Bay14、Bay22分为一组，Bay10、Bay18、Bay26分为另一组，Bay02和Bay30单独分组。

其中Bay02为一号货舱，位于最前面，对船舶的吃水差的影响较大，且该舱只有一块舱盖，混合装载不方便，故一般把其留作航线的最后一港且箱量较少的横滨使用，一方面可以保证整个航次中一直有重货压在船头，减少过大的尾倾；另一方面，由于横滨的箱量不多，一号舱甲板多出来的舱位还可以作为机动舱位，遇到中途加箱的情况时，可以在上面加装其他港口的货柜，而不用担心倒箱的问题。

Bay06、Bay14、Bay22一般作为一组舱位整体使用，在关东线中，我们一般把其分配给箱量较多的东京，因为东京箱量多，间隔装货，便于港口多台吊机同时作业，增加了装卸效率；另外，东京是本航线中的港序比较靠后的港口，相比Bay10、Bay18、Bay26，该组舱位更靠前一些，重货装在前面更容易在半载情况下保证适宜的吃水差。如果为关东关西线，一般会从这三个贝位里分出一个舱位给神户使用，通常是第二舱Bay06, 主要原因是Bay06舱位较少，而神户的箱量也不多，回箱量也少，又是日本各港中比较靠前的挂靠港，如果把船中的贝位分配给神户，其上面则不能压放其他港口的货物，不仅造成舱位的浪费，而且在神户载货后，还可能因为回箱少，船中的重量较轻，导致弯矩过大等强度问题。

同理，Bay10、Bay18、Bay26也可以作为一个组使用，在关东线中，一般把它们分配给名古屋，主要处于方便多台吊机同时作业及船体强度的考虑。如果是关东关西线，则需要把Bay10和Bay26另行分配给大阪，这样分配除了因为大阪箱量较多的原因外，主要的考虑是，在港序中，名古屋位于大阪之后，Bay18位于船中位置，而日本的回箱比较轻，如果名古屋的重货一直压在船中位置可以保证船舶强度特别是弯矩处于有利状态，另外，如果航次中出现满舱的情况(一般是因为出口大阪的货柜过多)，则需要把大阪的货柜见缝插针地放在其它任何港口的箱位上方，并及时通知公司，确定靠港顺序。

对于Bay30，因其是甲板积载，压货倒箱的风险较小，故可以作为机动舱来使用，可以任意搭配，但在实践中我们发现，该位置大量装配重货时，会造成较大的尾倾，故建议Bay30尽量少装重货，如果箱量太多，出现不得不满载的情况时，则应尽量在该位置配名古屋(或大阪、神户)的货柜，以避免在船舶半载情况下，重货都在尾部，对船舶吃水差和强度产生不利影响，同时也增加了压载水的操作频次，带来环境污染的风险。

3.4 配载细节

大体的舱位分配完成后， 我们就要进行具体的配载工作，其间需要注意以下几个细节性的问题：

(1)左右舱混配。在舱位充足的情况下，尽量避免左右舱位混搭，以防止装卸时横倾过大。如不得不进行左右舱混配时，则应考虑船舶的舱盖实际分布情况，本船除第一舱只有一块舱盖，其它各舱口都分左右舱盖，在舱面积载中，舱盖以00列中间为分界线，各对应4列半；而舱内每块舱盖各对应4列，故在左右混配时，舱内可以将两港口的货柜各装4列，而舱面只能4/5分，其中00列只能装港序在前的货柜，以免出现倒箱，增加营运成本。

(2)盲区。为满足SOLAS公约的要求,本船最大盲区应小于295.8m(2倍船长)，影响船舶盲区的关键点一般在bay06和bay18, 在平吃水的状况下，Bay06最多装四层平箱或三层超高箱，Bay18最多装五层平箱或四层高箱。另外，对于Bay06其最边的07(08)列，建议最多放三层平箱或两层高箱，以免影响船舶自行靠离码头时驾驶台的视线。

(3)20尺箱位的预留。在做预配图时，每个港口的甲板积载尽可能留出部分20尺箱位，以防装货中途港方临时加装20尺集装箱。另外，还须在甲板中间列预留的一个20尺的位置，用于装载船上的锁具箱。

(4)特殊港口。由于大阪与神户，东京与横滨港序不定，所以尽量不要相互压箱，防止港序变动时产生倒箱，但如果大阪箱量过多，不得不利用神户箱位上面的空闲舱位时,则需要提前报告公司，让日本代理合理调整靠港顺序。

(5)高箱。在舱内满舱情况下，舱内每列最多只能装两层高箱；而在舱面积载中，如装高箱，允许装载的最大层数应该相应减少一层。

(6)冷箱。本船甲板上可以装载81个冷箱，具体分布如下：Bay14、16、22、26舱面上各可装18个(两层)，Bay30舱面上有9个冷箱，舱内可装64个冷箱，Bay14和Bay18舱内各可装32个冷箱。但在实践工作配载中， 应避免冷箱的海侧配载，特别是大风浪季节，以免浪损。另外，本船的冷箱插头分别位于Bay18 、Bay26、 Bay30前面，故在决定冷箱舱位时，还要考虑其插头位置与电机方向的关系，如三舱后部虽然有冷箱插头，但其只能用于bay14/15的冷箱,且电机必须朝后，如果把冷箱装在三舱的Bay13则是无法使用插头的。总的来讲，本类船型冷箱电机的朝向，就是Bay14和bay22甲板上的冷箱电机朝前，其它贝位均朝后。另外，第一、二舱面均不能装冷箱，故一般把出口神户和横滨的冷箱配在Bay30的位置上。

(7)危险箱。本船1号舱为危险品舱，可在舱内装配危险品货物，其他货舱只能在舱面配载危险品，因CLOAD配载仪无危险品核验功能， 所以具体的危险品配载要求需查阅IMDG CODE进行人工隔离检查。根据本类船舶的特点，应尽量把危险箱配在第一、二、三舱，以避开生活区，如危险箱数量较多，不得不配在其他舱面时，须注意危险箱(特别是3类危险品)和冷箱电机(可视为热源)的距离。此外，应避免20尺危险箱上面配40尺大箱，因为在实际工作中出现过多次20尺罐式危险箱高度小于正常平箱高度，从而导致前后箱高度不一致，无法在上面放置40尺大箱的情况，而港方提供的EDI文件中并不能显示任何异常，经常是在装箱上船后才被发现。

4 检查核验

当大副完成配载草图后，发给港方，港方配载根据草图，加入每个集装箱的详细信息，如箱号、重量等，最后生成EDI文件，通过邮箱发给船方，大副接收到EDI文件后(此EDI数据只包括本港口的装货信息)，导入配载仪，再与船上原有的过境箱合并，最后检查稳性、强度、吃水、舱位、隔离、隔票等各项指标，以确定是否适装，如无问题，则可通知港方装货。

在此过程中，大副首先要把所有的过境箱另行保存成一个EDI，以方便合并检查，检查项目除了再次确认在制作草图所注意的事项外还应该包括以下内容：

(1)稳性及吃水。本船夏季吃水为8.48m, 允许的最小船首吃水为3.10m, 螺旋桨全浸没吃水5.63m, 首侧推全浸没水深2.81m, 满载情况下GM应大于0.80m. 根据平时观察，GM保持在1.7m左右，吃水差在1m左右，船舶有较好的操纵性能；另外，本航线航道上的最浅点位于乍浦与东霍山之间，滩浒山以南,图示水深为7.7m，故在大潮汛时要尽量减少最大吃水；本航线港口的最浅泊位为乍浦D7泊位的西端，图示水深为6.6m, 如靠乍浦D7泊位，须让水头测量实际水深并实时监控，必要时要与码头协调装卸货顺序；另外，如果吃水差不能满足要求时，可直接让港方将船舶前后的轻重箱前后调换。

(2)剪力和弯矩。剪力和弯矩尽量保持在合理的范围内。Bay18和bay22是该类船舶弯矩的薄弱点，建议配载重箱；而在剪力较大的情况下，除了可以通调货或相应舱位的压载水来解决外，根据经验调节首尖舱的水量也可以减小其数值，另外，本船所装备的CLOAD配载仪在检查剪力时须以剪力曲线为准，因为在实践中，出现过剪力曲线图上有个别计算点已经超过100%，但最大剪力显示条的数值仍处于正常范围，并未显示红色报警。

(3)高箱。在制作草图时已经考虑到舱内满舱情况下每列最多只能装两层高箱的情况，但CLOAD本身并不能对舱内超高显示任何报警，所以在收到EDI文件后，大副应该对照贝图，对舱内装载货柜的高度逐一进行人工检查，以避免出现舱内超高，造成船损和货损。

(4)甲板负荷。本船甲板舱盖最大负荷：20尺=60t ，40尺=90t，45尺=90t；舱内最大负荷：20尺=100t ，40尺=120t； 另外，在Bay06(05/07)第07和08列甲板最大负荷为36.5t(40F)/36t(20F)。在前期制作草图时因为没有箱子的具体重量，无法提前考虑负荷的影响，所以在收到EDI文件后，甲板(舱内)负荷是大副检查的重点，如果超出允许范围，CLOAD里会给出红色警示，应要求港方及时调整。

(5)重量分布。货物重量上下分布的一般原则就是下重上轻，重箱应该在下面，轻箱放在上面，但有时港方为了其调度的方便，并不会按照这个原则去分配箱位，作为大副，基于对公司和船舶安全负责的态度，一定要仔细检查重量分布情况，特别是在船舶稳性不是特别完美的情况下，要坚持原则，让港方进行必要的调整。

(6)盲区。虽然我们在配草图时已经考虑到盲区的问题，但实际上只是一个经验预估，并未考虑到吃水差及其它因素对盲区的影响，同时本船CLOAD直接显示的盲区并非实际值，正确作法是通过CLOAD的侧视图，确定最大阻挡点，找出其纵向坐标和垂向坐标，然后重新输入系统，这时系统才会显示出正确的盲区数值。

5 舱位预留

因为本航线在国内有两个港口(乍浦和宁波)，这就要涉及到日本回国时的乍浦箱位预留，乍浦出口箱位一般在200TEU以下，且20尺的小箱较少，进口箱也较少，而宁波出口量多，返回的空箱也多，预留的舱位既要满足乍浦出口的需要，又要尽量最大化地从日本带空箱回宁波。一般建议预留Bay10、Bay22全舱以及Bay30的部分舱位(如下航次为关东线，留3列及以上，如下航次为关东关西线，最好5列及以上，以方便配货)给乍浦使用，其主要原因是：Bay10和Bay22舱底20尺专用箱位最少，总箱位数量多，且在常规箱位分配中属于不同的分组，可以分别装两个主港的货物；另外，因两个贝位之间间隔了2个舱位，即使日本返回乍浦的箱量较少，也不会产生太大的剪力和弯矩；而预留的Bay30舱位则主要用来装配出口横滨的货柜(箱量较少)，横滨是日本的最后一个港，放在Bay30就完美地避免在倒箱的风险，同时也减少了亏舱。

6 结 语

集装箱船的货物配载，虽然基本原理大同小异，但却也是一个很细节化和差异化的工作， 这种由船舶大副自行在船上配货的模式，对缺少整船配载经验的集装箱船大副来讲，的确有些压力，但只要把握好关键性操作，合理分配舱位， 结合船舶自身及航线的特点，做到心中有大局，眼里全是细节，才能做出尽可能完美的配载方案，使船舶具有良好的稳性、适合的吃水差，合理的船舶强度，以及规范的隔票和隔离，并最终达到安全、环保和经济的完美结合。