推进中欧班列高质量发展的思考与建议

摘要：中欧班列在海运体系之外形成了一条全天候、大运量、绿色低碳的运输新通道，使几乎中断的欧亚大陆桥变成了“一带一路”沿线国家间的陆上丝绸之路。面对日益复杂的国内外形势，有必要系统梳理研究中欧班列的历史意义和创新价值，为高质量共建“一带一路”、加快构建新发展格局提供有效战略支撑。中欧班列实现了基础设施“硬联通”和贸易投资的“软联通”，集中体现了“一带一路”建设所倡导的“五通”理念。中欧班列为中外数万家企业带来了商机，为沿线数亿民众送去了实惠。未来，随着开行量的持续增长，还将产生更多深层次经济价值。进入新发展阶段，要加快形成以中欧班列为依托、沿线主要枢纽为支撑、产业链供应链深度融合的国际经贸合作大通道，需重点抓好健全对外开放平台、建设综合交通枢纽、推进产城有机融合这三个环节。

关键词：中欧班列国际运输一带一路新发展格局

作者简介：

黄奇帆，重庆市原市长、第十二届全国人大财经委副主任委员。

近300年来，作为经济全球化的重要推动力量，海洋运输是承载全球贸易流量的主导方式，也因此形成了基于海洋运输体系的全球分工格局和经贸秩序。也正是在这近几百年间，原本横亘在欧亚大陆间，以骆驼和马队为载体，延绵几千年的陆路贸易通道日渐被海上运输方式所替代，欧亚间的陆路交流基本停顿。然而，自习近平主席于2013年提出“一带一路”的伟大倡议以来，这种格局正在悄悄发生变化，特别是中欧班列的开通和运行将几乎中断的欧亚大陆桥变成了沿线国家间“政策沟通、设施联通、贸易畅通、资金融通、民心相通”的陆上丝绸之路。中欧班列在海运体系之外形成了一条全天候、大运量、绿色低碳的运输新通道，是国际运输服务体系的重大创新，有力保障了全球产业链、供应链的稳定，促进了国际陆运规则的加速完善。在中欧班列的带动下，沿线通道经济、口岸经济、枢纽经济快速发展，为内陆城市对外开放拓展了新空间。进入新发展阶段，面对日益复杂的国内外形势，有必要系统梳理研究中欧班列的历史意义和创新价值，为高质量共建“一带一路”、加快构建新发展格局提供有效战略支撑。

一、中欧班列的顺利开行是“五通”理念的生动实践

经过7年多的发展，“一带一路”建设取得了举世瞩目的成就，突出体现在“五通”上。其中，“中欧班列”的开行和运营，堪称“一带一路”建设的典范。作为“一带一路”建设的旗舰项目，与其他重资产投资的基础设施项目不同，中欧班列以较少的投入将沿线各国已经存在的长达1万多公里的铁路实现了基础设施“硬联通”，同时又用政策沟通和机制协同促进了贸易投资的“软联通”，集中体现了习近平主席所提出的“五通”理念。总结其实践经验，主要实现了以下八个突破。

一是确定班列优先等级。沿线各国原来运行时刻表是不同的，国际线路也不是优先通行，一般是货车让慢车、慢车让普快、普快让特快。如果“入乡随俗”地按照所在国家的通行规则，那运行起来将十分耗时。经沿线各国铁路部门之间沟通协调，最终将中欧班列确立为沿线最高等级班列，其他班列都要避让，以确保中欧班列运行畅通。

二是协调运输收费标准。中欧班列开行前，沿线运输是按段收费，各收各的，收费标准也不同。运费价格理论上要根据运量规模逐步调整：初期运量少，运价自然高一点;随着运量增加，运价应逐步下调;但若运价不下调，运量也难以增加。因此，调整运价、培育运量只依靠市场是不行的，需要各国进行政策沟通。事实上，经过沿线铁路部门反复协商，平均运价由最初的1美元/大箱公里降到了0.5美元/大箱公里;相应的，10年来，中欧班列年开行数量由最初不到20列发展到2020年的1.24万列，运量大幅提升。

三是开行“五定”班列。中欧班列沿途原有120多个车站，如果站站都停也是低效的。经过协调，最终确定了12个站作为枢纽节点，其他站点则通过中转分拨抵达。以此类推，沿线各国铁路公司合作制订了“五定”班列的运行方式，即定点（装车地点）、定线（固定运行线）、定车次、定时（固定到发时间）、定价（运输价格）。随着国内外各大城市踊跃开行中欧班列，有关部门也进行了有力协调，实现了“六统一”，即统一品牌标志、统一运输组织、统一全程价格、统一服务标准、统一经营团队、统一协调平台。

四是实行“三互”大通关协作。以前沿线各国通关要求、程序手续皆不同，如果每趟车经过各国都要卸货通关查验再装货，则费时又费力。为此，中欧班列通过政策沟通促进沿线海关“信息互换、监管互认、执法互助”，即开展“三互”大通关协作，大幅减少了不必要的重复查验，快速提高了贸易便利化程度。

五是开通邮政班列。过去中欧之间的铁路是不通邮的。经过中国邮政集团、中国海关总署等多方协调，2014年6月，铁路合作组织讨论通过了新版《国际铁路货物联运协定》，删除禁止运输邮政专用品的相关表述。2016年4月，沿线各国邮政以《重庆宣言》的方式正式确定了“各国合作利用中欧铁路開展铁路运邮，提供与跨境电商相适应的陆路运输方式”这一原则。2016年10月，中欧班列（渝新欧）去程全程运邮测试成功;2018年11月，中欧班列（渝新欧）回程运邮测试成功，标志着铁路运邮历史彻底改写。

六是合力确保运输安全。沿线国家治安状况各有差异，为了确保运行安全，沿线各国都同意采取和支持以下做法：第一，集装箱加装电子安全锁，若被强制打开会立即报警;第二，集装箱安装定位系统，实时跟踪监测运行位置;第三，遇到警情，运输企业可以直接向当地警方报警，警方接警后要立即出动处理。在这些做法的共同作用下，迄今为止，中欧班列尚未发生过大的治安案情。

七是解决极端严寒地段的保温问题。中欧班列很大一部分运行路线在俄罗斯境内，每年有4个月在零下三四十度，班列经过时一些货物如笔记本电脑中的组件有可能被冻坏。为此，相关企业经过十几次试验，成功研发廉价保温新型包装材料，顺利解决了难题。

八是回程货源的组织问题。集装箱满载运到欧洲后，空箱如何回收？如何组织货源回程？自中欧班列开通以来，提高回程重载率一直是各方努力的重点。为此，经过强有力的组织协调、政策沟通，最终确定由沿线6个国家共同出资设立中欧班列物流公司，各方各占1/6的股权，系统解决了这一问题。

中欧班列开通以前，沿线国家的铁路早就存在，但由于各国之间的贸易政策和制度不衔接，所以基本没有运行，欧亚大陆桥的作用也没有得到有效发挥。而中欧班列的开行，让沿线各国几十年前已经投入的巨量固定资产得到充分利用，促进了沿线各国的贸易畅通。特别是在疫情期间，全球各个国家的航空、海运都出现了不同程度的停飞、停运等情况，使国际贸易往来、物资交流受到重大影响。而与此同时，作为欧亚大陆的“陆路大通道”，中欧班列则呈现出逆势上扬态势。数据显示，2020年中欧班列开行1.24万列、发送113.5万标箱，同比分别增长50%、56%，综合重箱率达98.4%，成为承载希望的“钢铁驼队”，为保障疫情下中欧及“一带一路”合作伙伴物流畅通和物资供应稳定发挥了重要作用。而这与上述八个突破是分不开的。中欧班列这种花小钱、补短板、盘活沿线铁路重资产，实现基础设施“硬联通”和贸易投资“软联通”的特点正是“一带一路”建设所倡导的“五通”的生动体现。

二、中欧班列的高质量运行将带来五个深层次的经济价值

截至2021年上半年，中欧班列累计开行突破4万列，合计货值超2000亿美元，打通了73条运行線路，通达欧洲22个国家的160多个城市;运送货物货值占中欧货物贸易的比重逐年提升，从2015年的1%增至2020年的7%，为中外数万家企业带来了商机，为沿线数亿民众送去了实惠。

安蓓：《中欧班列累计开行突破4万列》，《人民日报》2021年06月21日第03 版。特别是在疫情之下，航空和海运都遇到不同程度的障碍甚至一度停运，而中欧班列逆势上扬。未来，随着中欧班列开行量的持续增长，还将会有五个深层次经济价值。

一是将推动内陆地区形成陆港城市。海运的兴起和繁荣孕育了一批具有全球影响力的海港，如英国利物浦港和曼彻斯特港、荷兰鹿特丹港、德国汉堡港以及新加坡港、中国香港等。而这些海港的繁荣也带动着所在城市的兴盛。其中，鹿特丹、香港、新加坡等甚至成为具有全球影响力的自由港（市）。

香港位于南亚与东北亚航线要冲，向东横跨太平洋可抵达美洲大陆，向西经印度洋是通往欧洲的便捷通道。新加坡则是面向亚太的国际中转枢纽，扼太平洋及印度洋之间的航运要道，处于东西、南北国际远洋主干航线交汇处和中转节点上。迪拜地处亚欧非三大洲的交汇点，可辐射总人口达30亿人、国内生产总值（GDP）达9万亿美元的非洲、中东、南亚地区。鹿特丹港则是荷兰第二大城市、欧洲第一大港口、亚欧大陆桥的西桥头堡（东桥头堡是中国连云港市），位于欧洲莱茵河与马斯河汇合处，是欧洲最大的海港，甚至曾是世界上最大的海港。这些地方因海而兴、依港而生，以物流带动人流、资金流、商流的逐步汇聚，演化成港产城一体、商贾云集、人才荟萃的海港城市。同样的逻辑也适用于以中欧班列为代表的陆路运输。以前，哪个城市沿海、拥有港口，哪个城市就是开放前沿，拥有巨大的开放优势;内陆地区的货物要出口到欧洲，需要先运到沿海港口，再走海运。现在，中欧班列的开行把沿线内地城市推到了开放前沿——货物在家门口就可以办理出口手续，一下子就拥有了可以联通欧洲陆港的对外开放新窗口。一些重要枢纽城市，如重庆、成都、西安、郑州等地，将因陆港的物流汇聚功能带来更多人流、商流、资金流、信息流的汇集，促进加工贸易、先进制造、保险物流、金融服务等产业的兴起和集聚，进而带动上下游产业链的企业跟进落户，形成一定规模的产业集群。随着产业兴旺和人口集聚，城市经济加快繁荣，形成了新的陆港城市。

二是将推动贸易分销体系的重大变革。运输方式和物流路径的变化将带来供应链组织方式的深刻变革。过去靠海洋运输组织出口贸易，一般需要七八个环节。比如，中国商品出口欧洲，传统海洋运输一般需要经过“工厂生产—通过陆路或水路运输到沿海港口—港口拼装后装船—海洋运输—到目的地港后卸货分拨—批发商—零售商”等环节。这七八个环节中，中国的企业往往只能掌握前面的生产和装运的两三个环节，后面的环节基本与中国供应商无关，基本由外国公司承担。而中欧班列开行之后，铁路线可以直接延伸至对方工厂、批发商的仓库里，中国供应商可以借此“一杆子捅到底”，直接与欧洲的客户进行更加深入和紧密的交流合作。这种分销体系上的重大变革加上跨境电商的崛起将对未来贸易格局产生重大影响，并给中国企业带来新的发展机遇：中国企业可以在沿线布局海外仓，以我为主在当地建立直达终端消费者的分销体系，从而提升在产业链、供应链中的位势。同样的，随着环节的压缩，沿线国家和地区与中国的联系也将更为紧密，沿线国家和地区的商品也会因中欧班列的高质量运营而直达中国末端市场。这种高水平的双向开放、近距离对接将产生新的“化学反应”：中国与沿线国家和地区的产业链、供应链合作将会进一步加深，有利于进一步提升国际大循环的效率和质量。换言之，这种贸易分销体系的重大变革将为新发展阶段构建新发展格局提供重要支撑。

三是进一步丰富了全球运输服务供给。不同价值的货物对时效和物流费用的敏感度不同。以中国郑州到德国杜伊斯堡为例，每标箱5万美元以下的货物一般适宜走海运;每标箱100万美元以上的货物适宜走空运，因为这类货物不仅能承受相对较高的运费，而且对时效的要求也较高;而那些货值在每标箱5万至100万美元之间的货物则适合走中欧班列，因其一个突出优势是运行时间是海运的1/3，费用是空运的1/5。过去没有通铁路的时候，那些无法承担空运费用的货物只能走海运，往往需要一个半月才能运到欧洲港口，再花费一周左右的时间配送到客户仓库或工厂，差不多有两个月的时间用在路上。企业也不得不提前备足两个月的库存，以满足生产经营需要。现在，中欧班列不仅满足了那些每标箱货值5万～100万美元的货物对时效和费用的要求，还降低了企业库存和资金占用。目前中欧班列累计平均每标箱货值仅5万美元左右。

截至2021年上半年，中欧班列累计开行4万列，货值2000亿美元，平均每列货值500万美元，以每列100标箱来计算，折合每标箱货值5万美元。随着沿线经贸联系日渐紧密、产业分工日益深化，每标箱货值也会逐步增加，物流成本也会逐步摊薄。若以后每标箱货值达到平均50万美元，假如运费比海运高出平均2500美元/标箱，同时考虑到与海运相比，中欧班列保守估计能节省一个月时间，那么一标箱货物因为通过中欧班列运输而节省的资金占用利息是2500美元左右（按年息6%计算），刚好与多出的运费持平，且不谈班列比海运还节省了很多短途转驳的费用。也就是说，作为海运和空运之外的“另一选择”，中欧班列不仅丰富了运输服务供给，还给沿线产业链、供应链带来了更加经济便捷的隐形效益。

四是将有助于形成陆路贸易规则和标准体系。过去几百年间，全球贸易以海洋运输为主导，形成了以海运为基础的海洋贸易规则和标准体系。如今，中欧班列的开行将为陆路贸易规则和标准的探索与实践提供重要的试验平台。事实上，中欧班列之所以能顺利开行，一个很重要的制度支撑就是沿线国家和地区实行“三互”大通关。班列一路开过去，由于实行了“三互”大通关，部分起到了国际高标准经贸规则所倡导的减壁垒减补贴的效果。而且，随着沿线国家经济交往的深入和公铁联运、海铁联运、空铁联运等多式联运的探索与实践，未来将在物流载具标准、各环节信息互通等方面有新的突破和进展，系统解决多式联运中的货柜托盘标准不统一、“一单制”编码标准不统一问题。特别是，未来如能实现“一票到底”，同时进一步导入供应链金融，将信息流、物流、订单流和资金流进行集成，这个“票”就可以具备金融属性，就可以像海运提单那样成为相关增值服务的重要基础。在这方面，中国部分地方如重庆、成都、西安、郑州等地已在积极探索，未来有望助推中国在完善全球经贸规则方面作出自己的贡献。

五是将更能适应各类贸易业态的创新发展。海洋运输方式下贸易活动主要是以港口对港口的形式开展的，加工贸易、与海运有关的服务贸易主要发生在枢纽港，其他地方难以“雨露均沾”。而且海洋运输中，货物从工厂拉出来经过海运送到最终用户一般需要经历4～6次装卸。

比如一般工厂的货物需先装车运到港口卸货，由港口上船经海运到中转港或目的港卸货等，前前后后至少需4～6次装卸。贸易的收益在很大程度上要被这些频繁的装卸所抵消。而以中欧班列为代表的陆路运输则是一条线的方式在开展贸易，沿线各站点之间都可以产生新的贸易流量。而且理想情况下货物从工厂出来一般只需要2次装卸，中间的分拨转运可以通过车皮的组合来进行。如果说海洋运输给主要港口带来了枢纽经济，而中欧班列既给铁路枢纽城市带来了枢纽经济，也给沿线带来了通道经济，更能适应各类贸易业态和模式的创新发展。事实上，经过多年实践，中欧班列向货运市场提供四种类型的班列，分别是主要服务于大型出口企业的“定制班列”、常态化开行的“公共班列”、随到随走的“散发班列”以及服务于中小企业的“拼箱专列”。其中，“定制班列”服务于大型企业的进出口或加工贸易，“公共班列”服务于各类企业开展转口分拨和加工贸易，“散发班列”“拼箱班列”则与跨境电商的小批量多频次特点相适应。进一步来看，对于在国内的企业而言，利用中欧班列开展国外站点间的贸易就是离岸贸易。而围绕班列运行产生的物流、金融、保险等业态则有可能成为服务贸易的重要组成部分。

总之，随着陆港城市的兴起、贸易分销模式的变革、运输服务体系的丰富、陆路运输规则的进一步完善以及各种贸易业态的叠加，中欧班列对沿线经济的辐射带动效应将越来越显著，沿线地区将日益卷入到更加紧密的全球分工中去。这背后隐藏的市场力量将以“润物细无声”的方式推动经贸格局的深刻变革。

三、进入新发展阶段要重点抓好三个环节

当然，上述经济价值不是凭空产生的，更不是自然而然就会出现的，需要我们继续加大支持力度，继续深化改革、扩大开放，突破一些瓶颈和障碍，加快形成以中欧班列为依托、沿线主要枢纽为支撑、产业链供应链深度融合的国际经贸合作大通道，为畅通国内国际双循环、构建新发展格局作出新的贡献。

（一）突破班列运力瓶颈

2020年中欧班列一共开行1.24万列。预计未来三年运量翻一番，将达到3万列。这可能会是一个运力天花板。一般来说，若一条铁路线一年运力1亿吨，修成复线并不是只增加1亿吨，而是因交会时间减少，开行班列增多加密，运力至少可以提升到3亿吨以上。但中欧班列涉及1万多公里，如修复线，需要上万亿的投资，难度较大。那么怎么办呢？

一是要提高运输货值。目前，中欧班列每标箱货值平均才5万美元。未来，随着中欧班列运力逐步饱和，市场会自动把低价值货物调整为逐渐走海运或者海铁联运，中欧班列的货值会相应提高。中欧班列在整个运输体系中的经济性会越发凸显。

二是研究开行双层班列。哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、俄罗斯等原苏联加盟共和国国家的火車一般一车皮能装载2个上下堆叠的40寸集装箱。中国班列一车皮只能装载2个20寸标箱（或1个40寸集装箱）。要提高中国境内运力能力，可以考虑开行双层集装箱班列。2018年12月18日，中国铁路部门在宁波至绍兴间成功首发双层集装箱班列。从测试情况看，这种双层集装箱运输最大可提高38%的铁路运输能力，未来可在中欧班列推广。

三是增加专列车皮数量。原苏联加盟共和国国家的火车马力较大，一列车可以有80～100个车皮;相应的，其车站也较长，达1000米左右。中国现在一般一列车只有50个车皮，车站也只有500米。要提高运力，除了增加机车马力外，还要增加专列车皮数量，延长车站长度，提高装卸作业能力。

四是以卡车短驳破解跨境堵点。由于种种原因，霍尔果斯和阿拉山口等边境口岸经常出现去程班列拥堵和积压的情况。

由于目前仍是去程多、回程少，相关国家的班列运营公司要等待回程货物达到一定数量后再启程，这导致邻近中国的那些宽轨国家的车板出现短缺，以致在霍尔果斯、阿拉山口等边境口岸出现班列拥堵积压的现象。破解这个堵点，可考虑将中国输往中东欧、西亚、中亚国家的货物在此做适当分流。建议在这些口岸设立面积达10平方公里的跨境物流园，铁路线可直接延伸到这个园区，并按海关特殊监管区管理。货物经班列由内地运到该园区后，由卡车进行转驳运输，配送范围可覆盖半径1000公里左右的区域，服务周边十几个国家。由于卡车在离开园区时已实行关检，海关对集装箱也加装了电子锁，可有效防范运输途中的走私风险。如每天有2000辆卡车在运输，按照每辆车1个标箱的运力，可以实现每天2000个标箱，相当于现行每天20列班列的运力，将大大缓解拥堵状况。

（二）提升枢纽经济能级

根据国家铁路集团数据，截至2021年上半年，国内运行中欧班列的省区市已达29个;班列可通达至22个国家的160多个城市。在中欧班列的运输网络中，已构成了以西安、成都、重庆、郑州、乌鲁木齐为代表的五大枢纽地区。以2020年中欧班列的开行量为例，西安始发的中欧班列最多，达3670列;紧随其后的是成都2800列、重庆2177列、郑州1106列以及乌鲁木齐1068列。其中，西安、重庆、成都三地的中欧班列年开行量均超过2000列，合计占全国开行总量的58%。

潘寅茹：《中欧班列10年：发行列数首次破万这三城占比近六成》，新浪财经，https：//finance.sina.com.cn/roll/2021-03-26/doc-ikknscsk1467711.shtml。相应的，这些城市围绕中欧班列的集疏运都大力发展了仓储、物流、包装、运输等产业。

但值得注意的是，在这些枢纽城市的班列货源流量中，仅有少部分货物来自本地，大多数是从外地集疏运而来的。以郑州为例，2021年1—3月郑欧班列承运河南进出口货物货值约8.29亿元，河南货源货值平均占比仅约为12.4%。当然，这些城市没有集疏运体系就不成其为枢纽，但也绝不能仅仅满足于成为枢纽，而是要依托枢纽发展加工贸易、跨境电商等产业，探索“跨境电商+加工贸易+中欧班列”的新模式，将增加值留在本地，努力形成40%～50%的货源来自本地、50%～60%的货源来自外地的新格局，实现由“酒肉穿肠过”向“产业本地留”的跃迁，提升樞纽经济能级。

进一步的，中欧班列沿线开行必然伴随着货物上上下下，为发展服务贸易、离岸贸易创造了条件。比如班列带动分销体系变革的一个直接后果是：过去与中国进出口相伴的金融、保险、运输等服务基本由外国人或外国公司承担，以后将逐步转由中国企业承担，甚至形成这方面的服务出口，进而助减中国服务贸易逆差。再比如，过去海运主导下制约离岸贸易开展的外汇资金跨境结算障碍有望得到解决：由于是图定班列，沿线海关信息互认共享，班列运行背后的货流、资金流、订单流可以实现有效集成，能够满足贸易项下外汇进出汇兑时的三单合一要求，类似将德国货物卖到哈萨克斯坦的离岸贸易就可以在内地枢纽城市完成。在这样的枢纽城市从事这类服务贸易、离岸贸易的公司较多，形成集聚效应，自然就可以帮助这个城市升级为具有国际影响力的供应链枢纽城市。

（三）建设国际陆港城市

近年来，为了解决中欧班列境内运行段沿线城市过度竞争、竞相补贴，同时也是为了避免运行空箱、运力浪费的情况，国家发展改革委已发文明确支持成都、郑州、重庆、西安、乌鲁木齐等5个中欧班列枢纽节点城市建设中欧班列集结中心。这几个城市将有可能率先建成国际陆港城市。下一步建议加强以下三方面的工作。

一是健全对外开放平台。进一步完善口岸体系，建设智慧口岸，推动口岸物流跨行业、跨系统、跨时空的电子交换与共享，协同海关压缩口岸物流整体通关时间，提升口岸物流运作效率，建设功能配套齐、通关效率高、服务环境优、集聚辐射强的口岸高地。同时，还要按需配置建设海关特殊监管区域，发展基于电子围网的“保税+”新业态;用足用好用活自贸试验区制度创新先行先试政策优势，积极开展“首创性”“差异化”探索，打造市场化法治化国际化营商环境。

二是建设综合交通枢纽。以陆港为重点优化区域交通体系规划，建设铁路、机场、公路等基础设施，将铁路引入规模以上的开发区，打通铁路运输最后一公里。推动公转铁、散改集，发展公铁、水铁和空铁等多式联运，确保各种交通方式之间衔接过渡无缝对接。整合铁路、公路、水路、民航、邮政、海关、检验检疫等信息资源，建设承载“一单制”电子标签赋码及信息汇集、共享、监测等功能的数字化公共服务平台，推进不同运输方式、不同企业间多式联运信息开放共享和互联互通。

三是推进产城有机融合。国际陆港不仅是物流的集散地，更是商流、信息流、资金流和人流的集聚地，在带来产业兴旺的同时，也对城市规划和建设提出了新的要求。要避免过去一些港口城市出现的货车堵路围城、产业布局星星点点、城市规划职住失衡、环境卫生脏乱差等突出问题，合理布局仓储物流、产业园区、生活居住等功能分区。坚持“产业跟着功能分区走、人口跟着产业走”的原则，推动人口、产业、资源合理分布和集聚。加快健全公共服务体系，增加优质公共服务供给，吸引周边人口向城区适度集聚，提升城市规模和品质，建设田园城市、智慧城市、绿色城市。

责任编辑：李蕊