城市轨道交通网络化行车组织优化相关问题研究

王晓晖,韩亮,张磊

摘 要：国内城市轨道交通事业不断发展中，交通网络化发展成为行业的必然。轨道交通网络化发展各阶段，产生的问题也不一样。由线网规划设计，一直到运营期间，各步都不离开网络化。在投入运营线路不断增加的当下，网络化行车组织日渐复杂。结合实际客流量，认真做好行车安排，不仅可以提升乘客服务水平，还能缩短出行时间，减少运营成本，促进国内轨道交通健康发展。

关键词：城市轨道交通;网络化;行车组织

0 前言

城市轨道交通快速发展中，网络化带领城市轨道交通不断向前。将城市轨道交通和计算机联合，既可以优化轨道交通，还能为社会更好的服务。行车组织身为城市轨道交通规范原则，有必要认真审查。

1 城市轨道交通简述

1.1 定义

城市轨道交通作为城市主要骨干，具备省地、节能、无污染与全天候等特点，身为绿色环保交通体系，其与可持续发展原则相符。城市轨道交通种类很多，结合实际用途可以将其分成城郊铁路、轻轨、地铁、城市铁路等。城市轨道交通具备速度快、运量大、环保、安全等特点，具体包含有轨电车、单轨系统、轻轨、地铁等。一般情况下，由通信信号、车辆、功能实现等都要遵照这一规律。运输组织方面应进行统一指挥与调度，结合运行图行车。功能方面，应保证通信、供电、隧道、机电设备等方面状态较好。安保方面，多凭借行车组织与设备正常运行，确保行车间隔与路线。

1.2 特点

城市轨道交通多在高架桥与半封闭空间当中，轨道交通位置人口较多，若出现安全事故，很容易导致严重损失与危害，进而影响社会生活与经济，因此国内轨道建设期间，常常要结合实际标准进行控制，确保建设过程安全。

2 城市轨道交通网络化行车组织系统主要参数

为了妥善处理城市轨道交通网络化行车组织优化问题，应先分析交通网络化行车组织参数，具体影响参数包含车载量、客流量、运输峰值期、服务质量等。

2.1 客流量

客流量身为运输部门关注的主要对象，客流量会对城市轨道交通运输经济产生重要影响。客流量，即某一时间内，朝着一个方向经过线路断面乘客人员，即旅客流动量。客流量会对交通运输效率产生影响，且会伴随时间而产生相应变化，具体包含节假日、上下班等时间，都会对客流量产生影响，例如，上下班高峰期，作为一条客流量很大时间段。这里将年作为主要单位，在客流量较大的节假日，城市客流量数量非常大，伴随客流量的变化，城市轨道交通也要不断进行调整。

2.2 运输峰期

城市轨道交通系统当中，运输峰期也会对城市交通网络化产生影响。运输高峰期与客流量之间为正比，城市轨道交通系统内，运输高峰期客流量相对较多，上下班期间，人流多在住宅和商业区间流动。春运与节假日中，人流多在不同城市内流动，即便机票价格会发生一定变化，但城市轨道交通系统收费多不变。只在高峰期会出现乘客滞留，因此，有必要加大这方面改进。

2.3 服务质量评估

线路服务身为列车运行的核心，强化服务人员培训，创建标准服务流程，健全服务管理机制，有助于提高服务质量。比如，地铁站服务，列车暂停期间需要服务人员维护秩序，辅助盲人安全乘车。高铁乘务员为了确保行车安全，需要提供相应餐饮服务。将人本思想当做核心，轨道交通服务行业会对乘客身心产生重要影响。

3 城市轨道交通网络化行车组织优化原则

城市轨道交通线路客流时间与空间分布具备不均衡特点，因此应结合每天不同时间客流变化情况，合理调整上线列车数量与行车间隔等要素。（1）客流时间分布优化原则。非客流高峰期间，应确保公共服务水平，合理减少车辆运行数量，延缓行车间隔，控制行车间隔在10分钟内;此外，客流小线路中，最初时间可以有效減少车辆编组数目，防止载客率较低，行车间隔较大等问题，确保车辆应用与轨道交通系统整体水平，与此同时，还应结合车辆重组设备匹配。（2）客流空间分布原则。客流空间分布不均，这一过程需要借助线路安排与行车交路进行调整。针对上下行路线流量不均等情况，应就不均匀系数大线路，安排不同解决方法。针对横断面不均等情况，需要借助大小交路与衔接交路等方式解决。（3）行车间隔优化。行车间隔应与公共服务要求相符，确保其符合车辆承载率要求，确保企业和公共双方利益。

4 构建行车组织优化控制模型

4.1 创建车辆编组模型

车辆编组模型创建思路应追求良好供需关系，确保轨道交通系统效益最大化。最佳模式中，应确保乘客时间比车站停车时间短，车辆编组应在系统范围内，确保乘客安全与舒适性，且承载率小于120%。

4.2 创建行车间隔模型

合理设置行车间隔，可以提高轨道交通系统经济效益与服务水平，改变交通系统运行效率。行车间隔模型的创建，应确保乘客满意度与车辆运行效率最大化。这里，模型创建期间应确保乘客时间比车站停车间隔短，另外，乘客乘车满意度应达到80%，同时控制企业满意度指标大于1。

5 网络化行车组织优化措施

为了推动网络化城市轨道交通行车组织优化有序开展，应提出网络行车组织优化法，这里，网络化行车组织优化法包含下面两方面，即单条线路列车组织优化、轨道交通系统组织优化。为了加强对行车组织优化法的理解，下面文章就网络化行车组织优化法展开详细分析。

5.1 单条线路优化

网络化行车组织优化法首个方法为单条线路列车行车组织优化。在单条线路列车行车组织优化法制定期间，应先结合单条轨道线路特点，对车辆编组因素进行合理控制，结合合理应用模糊集理论获得最多载客量、使用车底数最少方案;然后利用模糊集理论构建目标函数，最终获得目标函数解。总的来说，使用单条线路行车组织优化法，可以有效提升单条线路列车行车组织优化水平。

5.2 轨道交通系统优化

网络化行车组织优化当中的第二个方法为轨道交通系统整体组织优化法。整体行车组织优化法操作步骤如下：（1）环线权重很大，一般来讲，环线多设在客流量密集位置，其可以有效疏通客流量，确保列车合理运行，和射线相比，大轨道交通站点多设备射线位置，所以环线比射线有更大权重。（2）结合线路权重情况，合理制定线路行车方案，便于为乘客乘车高效运行带来影响。总体来说，使用轨道交通系统行车组织优化法，可以提升轨道交通系统行车组织优化质量。

5.3 轨道交通行车监测系统与信息平台

和单线网络化轨道交通行车组织不同，当前应实施全网络车辆管理机制。若某一线路有突发事件发生，其既会影响列车运行，还会影响其他车辆运行。此时，运营单位应及时制定突发事件可行方案，若建立完善轨道交通行车监测系统与信息平台，即可全面了解轨道交通系统现状，便于及时将车辆信息传给乘客，最终有效满足乘客需求。

6 结语

综上所述，城市轨道交通涉及多个领域，且离不开复杂设施组建。在城市化建设快速发展中，城市轨道建设有助于推动城市交通运输发展，网络化时代，城市轨道交通逐渐发达，网络化轨道行车组织当中，仍有很多问题要解决，所以有必要认真调整轨道交通行车组织，及时采取措施，健全网络化行车组织设施，提升城市轨道交通运营效率，便于有效满足人们出行要求。

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