川航：让蜀道不再难

乔善勋

“蜀道之难，难于上青天！”李白的一首《蜀道难》，道尽了进出川地的不易。然而，复杂的地貌环境也给四川发展航空业带来了诸多机会。

1985年后，全国掀起一股地方兴办航空公司的热潮，四川省也趁势成立了四川航空公司。历经35载发展，四川航空逐步成长壮大，不仅拥有全国最大的全空客机队，川航集团还成为国内第五大航空集团。

失败的尝试

1980年代，重庆还未升格为直辖市，四川省面积达57万平方公里，人口近亿。长期以来，四川虽然人力资源和自然资源丰富，但不临海、不沿边，落后的交通严重制约了其经济的发展。

建国后，四川在国家的大力支持下，相继修通了成渝、宝成、成昆、川黔和襄渝等5条铁路，通车里程2700多公里，公路总里程也大幅增长。此外，四川还疏通了长江航道。进入20世纪80年代后，航空运输成为四川省各种交通方式里最大的短板。

1985年，中国民航在西南地区一共拥有26架飞机，其中10架为运5，旅客吞吐量只有77.8万人次，货邮吞吐量为1.8万吨。航空运力的不足成为制约四川开放和发展的重要因素。

為打破瓶颈，四川也决定成立自己的航空公司。1985年，四川省便成立了筹备小组，并购回两架波音737型客机。为了上规模，四川还打算和云南、贵州、西藏等地联合起来办航空公司，但是未能成功。

当时中国民航还属于“政企合一”的管理体制，地方航空公司也没有成功的经验可循，一切都需要摸着石头过河。四川省还要求筹备组承包经营，自负盈亏。可那个年代谁也不敢打包票能盈利，在无人挂帅的局面下，四川省就解散了筹备组。买来的波音飞机也交给了民航局，人员重新安置，四川省第一次办航空公司以“胎死腹中”而结局。

“这个例子是不错的”

筹备组解散了，但人心并没有散。当时恰逢国产运7飞机投产，而且运7的“娘家”航空工业部全力支持四川航空使用国产客机，并在飞机价格、燃油供给方面给予优惠政策。于是四川省重新搭建了川航的领导班子，并设计出一个符合国情和省情的经营计划，决定先用国产飞机起步，采用“以大养小”、“以长补短”、“以地补天”的政策，用3年时间达到扭亏为盈的局面。

所谓以大养小，就是通过川航自身的发展来引进国外大飞机，再用大飞机的盈利补贴小飞机的亏损;以长补短，即用长航线的盈利补贴短航线的亏损;以地补天，即采用多种经营方式，大力拓展非航收入，补贴航线亏损。

川航的成立离不开四川省主要领导支持，时任省委书记杨汝岱明确表示：“四川就要办航空。”时任省长蒋民宽和常务副省长顾金池亦做了很多工作。

随后四川省政府组织专家评审川航的经营方案。省长办公会集体研究通过了上报方案。最后，四川省政府决定，给四川航空的初始投资为3200万元，前三年每年补贴150万元，此后经营就要看川航自身了。

用3200万元开办航空公司，在外人看来天方夜谭的事情，硬是让四川人办成了。背后则是川航艰辛的创业史。

扭亏为盈的基础是开源节流。川航成立后四易办公室，最后落脚在一个乡办旅馆。在机场的员工更是挤在简易的工棚里。

据曾任四川航空副总经理的张新华回忆，川航刚成立时在成都双流机场没有机位，没有办公场所，最后张新华在机场找到一块荒地，铲掉荒草，改造了一所现成的小房子，就把川航的机位和办公室定下来了。

1988年7月14日，川航成功首航万县。万县距离成都超过600公里，走陆路起码需要2天时间。川航开通成都-万县航线后，把时间压缩到1个小时，极大地改善了两地间的交通条件。

四川航空开航成功后，又相继引进了5架运7飞机，开通了成都飞往重庆、泸州、南充、西昌、大足和宜宾的航线。这些飞机的引进和航线的开通，无疑对作为人口大省和经济大省的四川的发展，起到了积极助推的作用。

懂航空经营的人明白，小型飞机航程短，相对成本就高，导致人均劳动生产率偏低，很容易陷入亏损泥潭。当时全国数十架运7执飞的航线，无一例外都是亏损的。

但是，不信邪的川航人在开航当年就减亏33万元。1989年，在旅游业受到巨大冲击的背景下，川航依然减亏17万元。到了1990年，川航就甩掉了亏损的帽子，跻身盈利航司之列。

时任国务院副总理邹家华听闻川航的成绩后，欣喜地表示：“川航使用运7飞机经营较好，他们工作很艰苦，条件差，省吃俭用，还赚了钱，这个例子是不错的。”

不过，虽然赚了钱，川航早就认识到使用小飞机不是长久之计，要发展壮大，就必须开拓视野，引进国外干线飞机。当时正是苏联解体前后，这个北方邻居对我国轻工产品有着极大的需求，于是就有了川航通过易货贸易引进图-154客机的传奇故事。

在时任四川省长张皓若、副省长马麟、蒲海清的大力支持下，四川航空采取贷款、易货贸易的形式，和中国机械进出口总公司、南德集团、北京市国际贸易公司紧密合作，在1991年6月和前苏联签订引进4架图-154客机的合同。这也使川航逐渐形成了5架运7和4架图-154的机队规模。

川航经验

1991年，开航仅三年的四川航空已陆续开通18条航线，不仅覆盖了四川省，还延伸至西南临省和沿海地区。当年，川航的5架运7安全飞行16337小时，运送旅客达到50万人次，完成运输总周转量达1752万吨，还先后执行过卫星发射运输、抢险救灾等任务。

1991年3月，四川航空被航空航天工业部和中国民航局联合授予“运7飞机‘双十五万先进集体”荣誉称号。此外，川航下属的航空技贸公司、航空旅游公司，还逐渐开展了装修、电子、声光、建材、旅游等服务。

四川航空的创办和发展，可以说为地方办航空公司探了路，开创了一种新的思路。

四川省地处内陆地区，有发展经济的良好基础，这给办航空公司提供了便利的先决条件。四川航空先从支线起步，先期开通了成都至万县、西昌、南充、重庆、大足和泸州6条省内航线。这些航线的开通，有效地改善了边远、贫困山区的出行状况。而且四川航空在机型选择和投资规模上，也是多措并举，选择易货贸易的方式，不仅减少了经济压力，还有效带动国货、川货走出国门，达成共赢的局面。

地方办航空公司，必须为地方经济建设服务。四川航空还积极帮助地方建立航站，例如万县、泸州、宜宾、达县机场的扩建，从规划、设计到施工，川航都派出技术人员给予技术指导。川航使用先进技术成功解决了困扰泸州机场多年的建设近距导航台的难题，让泸州时隔22年又能起降中型飞机。

航空运输是特殊的行业，每天只要发动机一响，就会牵扯到安全问题。地方航空公司家底薄，社会信誉也不高，经不起任何事故的打击。因此川航将“安全、服务、效益”当作公司的红线，并培养出“严谨、严格、严密”的作风。当安全和效益有冲突时，效益向安全让步。

四川航空起步早期，尽管在硬件方面不如大型骨干航空公司，但是肯在软件方面下功夫。川航采用集训的方式培训商务销售人员，并将空姐送到服务过硬的上海航空公司进行培训，不断提升服务质量。

四川航空还制定了服务规范标准，从售票到值机、不正常航班服务、特殊旅客服务和要客服务，以及在乘客和货物的移动中，尽可能做到周到、及时、满意的服务。此外川航还加强跟踪检查，强化服务意识。采取跟随航班、深入现场、征求乘客意见的形式，检查整体的服务态度和质量。

在成本效益上，川航采取目标控制、指标分解、部门承包等办法，紧紧盯住飞行小时、飞行日利用率、小时收入和计划开支四大项目，编制生产、财务计划，并实行月考核，奖惩分明。所有这些措施，都为川航创业初期的盈利及未来的进一步发展奠定了基础。