高铁对京津冀城市群物流产业集聚的影响

高敏 刘敬严

摘  要：国家经济的持续发展，对京津冀地区的产业布局有巨大的影响。文章通过区位熵分析京津冀城市的物流产业集聚情况，汇总高铁开通前后京津冀区域13个城市之间的最短交通时间。运用区域可达性模型分析各个城市的加权平均旅行时间，并将收集的数据进行回归分析。结合灰色预测模型分析高铁开通前后京津冀物流产业集聚的变化率。结果表明：高铁开通，提升了城市的可达性，促进了城市物流产业的集聚，有效促进了京津冀经济的增长。

关键词：高速铁路;区域可达性;灰色模型;物流业集聚

中图分类号：F259.27    文献标识码：A

Abstract： The development of the national economy has an impact on the industrial layout of Beijing-Tianjin-Hebei. This paper analyzes the agglomeration of the logistics industry in Beijing-Tianjin-Hebei cities by location entropy， and summarizes the shortest transportation time between the 13 cities in Beijing-Tianjin-Hebei before and after the opening of high-speed rail. The weighted average travel time of each city is analyzed by using regional accessibility model， and the collected data are analyzed by regression analysis. An analysis of the change rate of Beijing-Tianjin-Hebei logistics industry agglomeration before and after the opening of high-speed rail by grey prediction model. The results show that： the opening of high-speed rail improves the accessibility of the city， promotes the agglomeration of urban logistics industry， and effectively promotes the economic growth of Beijing-Tianjin-Hebei.

Key words： high-speed rail; regional accessibility; grey model; logistics industry agglomeration

0  引  言

2019年底，我国高铁营业里程为3.5万公里，目前约占全世界高铁总里程的70%，在促进京津冀地区的产业协同发展中，高铁的建设对于未来京津冀地区物流业的发展有重要的意义，因此探究高铁对京津冀城市群物流业集聚的影响，有助于城市群的协调发展。目前，高铁开通对沿线区域产业集聚的影响研究主要集中在两个方面，即高铁对延伸产业和衍生产业的集聚影响。一方面，高铁对延伸产业集聚的影响，纪玉俊（2020）等[1]将高铁建设的现实情况与新经济地理学的理论模型相结合，从劳动力流动视角构建高铁建设影响制造业集聚的综合分析框架。张卫东（2020）等[2]通过分析成渝城市群在高铁建设和开通时期产业结构的变化，发现高铁会促进第二、三产业经济增长。另一方面，高铁对衍生产业集聚影响，国内外学者认为高铁开通会提升城市的可达性，Jingjuan Jiao（2020）等[3]通过可达性和连通性评估高铁发展所带来的区位禀赋特征和空间相互依赖效应。王硕（2021）[4]以京张高铁为例，从微观尺度出发分析区域可达性变化，发现高铁开通会优化区域可达性水平。已有研究多是研究一条高铁对一个区域的影响，对于产业的选择大多是制造业，旅游业或是整体研究第三产业，而本文不再以一条线路为研究对象，从京津冀13个城市出发，应用灰色预测模型，有无对比法剖析高铁对区域物流业集聚产生的影响。

1  京津冀物流产业集聚分析

根据所搜集的资料数据，利用区位熵方法分析京津冀地区物流业的集聚情况[5]，区位熵是用来描述一个区域内某个产业专业化程度的有效工具。区位熵计算公式如下：

LQ=                                          （1）

式中：e表示x產业在y城市的产值;e表示整个城市群内x产业的总产值;E表示y城市所有产业的总产值;E表示整个城市群内所有产业的总产值。LQ值越大，说明城市的物流业的专业化程度越高，当LQ<1，说明该城市的物流产业的专业化程度低、竞争力较弱;LQ>1说明该城市的物流产业的专业化程度高、竞争力较强;LQ=1，说明该城市的物流产业的专业化程度居于整个城市群的平均水准。

本论文采用2017年北京、天津、河北、交通运输、邮政业务产值数据来计算物流产业的区位熵，以此分析京津冀物流产业集聚情况，所有数据来自北京、天津、河北统计局网站。通过数据分析2017年北京，天津石家庄、唐山，邢台，邯郸的物流业区位熵分别为1.791、1.506、1.63、1.101、1.509均大于1，说明这些城市的物流业专业化程度高，城市的物流产业集聚。而承德、张家口，衡水的区位熵，分别为0.506、0.723、0.428，物流产业专业化水平较低，城市物流产业的集聚程度低，可能是由于交通发展相对缓慢，张家口2019年底开通高铁，承德与衡水的高铁还未开通，这对城市物流产业的发展有一定的阻碍作用。

2  高铁对京津冀城市群物流产业集聚影响的实证分析

2.1  指标的选取与模型的确定

2.1.1  指标的选取

为了分析高鐵开通前后对京津冀城市物流产业会产生怎样的影响，需要选取高铁开通前或开通后的时间，因为京津冀区域2008年第一条高铁—京津城际正式开通，所以将2008年作为高铁开通与高铁未开通的分界点，同时，由于各城市开通高铁的时间不统一，为了显著的对比可达性的变化情况，将2017年作为开通后的时间节点。高铁开通对于区域可达性的影响最为直接，所以采用城市加权平均旅行时间作为解释变量，物流产业集聚作为被解释变量，引入地区生产总值、社会消费品零售额作为控制变量。

2.1.2  回归模型与灰色预测模型

为了验证高铁开通是否对京津冀区域物流产业的集聚产生影响，要对变量进行线性回归分析，之后用灰色预测模型，分析在有无高铁的情况下京津冀城市物流产业集聚的变化情况。由于区域物流产业发展受多种因素的影响，面对各种各样的影响因素，一方面，高铁作为众多因素中的一个，比较适用于灰色预测模型。另一方面，从定量的角度对比分析预测数据与实际数据，以此研究高铁对京津冀区域物流产业集聚的影响，适合灰色预测模型。

2.2  高铁对京津冀城市区域可达性的影响

区域可达性的指标包括：加权平均旅行时间和日常可达性。本文所用的指标为加权平均旅行时间，用通行时间进行评价，得出的指标越低，说明城市区域可达性越好，反之则相反[6-8]。具体区域可达性公式如下所示：

A=T×MM                                     （2）

式中：A为交通节点i的加权平均旅行时间，i代表了我们选择的京津冀13个城市的数量。A的值越小说明该交通节点的可达性水平越高，反之则相反，T代表修建高铁前后从i出发到j的最短时间;M为当i城市作为经济核心城市时，对临近地区的辐射力和吸引力，本文用区域GDP总量来进行计算;n代表的是将i城市排除在外的其他交通节点的数量。

通过计算可知，大多数的城市在高铁开通后的加权平均旅行时间明显下降，城市的区域可达性水平提高。大部分变化率在10%～40%，北京与天津高铁开通前后的变化率都在65%以上，城市可达性水平较高，由于承德还没有开通高铁，变化率为-18.16%，可达性变化并不明显。

研究发现各城市在高铁开通前后的加权平均旅行时间变化幅度较大，大部分都有所下降，标准差由9.41下降到2.71，离散程度降低，所以高铁能一定程度上缓解城市交通发展的不均衡。城市通达性提高会促进区域物流业的发展，可达性的提高从侧面可以证明城市之间的交流会越来越密切，而且城市之间的运输时间成本不断降低，从而打破制约经济发展的空间距离限制。因而，高铁开通对京津冀区域可达性的影响可以体现为：一方面，高铁作为新型的交通运输方式，给城市提供了许多选择机会，沿线城市的区域可达性一定会有所提高;另一方面，沿线各个城市不再是独立的个体，而是将交通工具作为连接点，与其他的沿线城市形成一个交通网络，带动区域的发展。

2.3  高铁对京津冀城市物流产业集聚的影响

高铁作为影响物流产业发展的因素之一，它们之间的关系不能确定，所以要对二者进行回归分析，结合灰色预测模型，有无对比法，用区位熵变化来分析高铁开通对区域物流产业集聚的影响[9-11]，被解释变量为物流产业集聚区位熵，解释变量为加权平均旅行时间，同时引入控制变量地区生产总值和社会消费品零售总额，建立回归方程：

lc=c+ax+bx+cx+ε                                      （3）

式中：lc为地区物流产业区位熵，x为加权平均旅行时间（小时），x为地区生产总值（亿元），x为社会消费品零售总额（亿元），c为常数，ε为残差项。为了验证高铁开通所带来的影响，本文采用平均年隔的方法，选择京津冀13个城市在2007、2010、2013、2016年的实际指标数值，进行线性回归，最终结果如表1：

根据表1可知，各个变量系数对应的t值均小于0.05可得，回归分析成立，物流产业集聚与地区生产总值、社会消费品零售额有着显著的正向关系。加权平均旅行时间的系数为负数，说明城市可达性提高，城市物流产业的集聚程度也会相应的提高。之后运用灰色预测方法，以2004～2007年（各城市的统计年鉴）的实际数据为基础，预测各城市在2008～2017年的交通运输、邮政业务产值，并按照（实际值-预测值）/预测值处理，结果如表2所示：

通过表2可知，高铁开通对天津和保定的物流产业产生了巨大的影响，天津和保定的平均变化率为1.147、1.496，但对于不同发展状况的城市物流产业变化的影响是不同的，衡水的平均变化率为-0.044，物流产业集聚变化不显著，同时，承德2010、2012～2016年，张家口2010～2011、2013年，唐山2008年，廊坊2008～2009年，沧州2009年、衡水2008、2011～2016年的物流产业集聚变化率均为负值，即实际值比预测值低，这违背了之前的假设。我认为可能有如下几点原因：一是因为这些城市的高铁开通时间较晚，城市的通达性相对较低，本文是以2004～2007年为观测值，根据高速发展的增长率进行预测，所以会与实际数据出现偏差。二是物流产业的发展集聚受多种因素的影响，所以如果其他因素产生负作用时，城市物流业集聚变化率也会受到负向影响。但是除了上述的城市外，大多数城市的物流产业集聚变化率均为正数，尤其以北京2011～2012、2015～2017年，天津2011

～2016年，廊坊2011～2012年，保定2010～2016年，沧州2010、2014～2015年的变化率显著，城市的物流集聚程度高，可见高铁开通对城市物流产业集聚有促进作用。

3  结束语

本文利用区位熵分析京津冀各城市的物流产业集聚情况，结合区域可达性分析城市的通达性，在此基础上通过灰色模型，有无对比法分析2008～2017年京津冀城市群物流产业集聚的变化率以此得出结论总结如下：

高铁开通会提升城市的通达性。通过数据分析，北京、天津的变化率都在65%以上，除承德还未开通高铁，变化率为-18.16%，其他城市的变化率均为正。高铁开通后，各城市可以通过区域一体化发展战略，促进相互之间的关联互动机制，抓住区域网络化發展机遇，加速经济发展。

高铁的开通对物流产业的发展呈现出明显的集聚效应，天津和保定的平均变化率为1.147、1.496，大部分城市物流产业集聚的变化率均为正。高铁作为一种便捷的交通工具，通过提升城市之间的通达性，进而促进城市物流业的发展。高铁开通后沿线大城市的物流产业会呈现一种分散的状态，这就为中小城市物流产业带来了发展机会[12]。开通高铁的城市应该利用交通优势进行差别化竞争，各城市之间避免重复建设，促进京津冀产业协调发展。未开通高铁城市应加强与已开通高铁城市的交流，打破边界，推动交通设施共建共享，提高整个城市群物流产业的发展。

参考文献：

[1] 纪玉俊，郝婷婷. 高铁对制造业集聚的效应分析[J]. 天津商业大学学报，2020，40（5）：3-9，16.

[2] 张卫东，郭涛. 高铁建设与开通对成渝城市群产业结构变化的影响研究[J]. 电子科技大学学报（社科版），2020，22（5）：43-49.

[3]  Jingjuan Jiao， Jiaoe Wang， Fangni Zhang， et al. Roles of accessibility， connectivity and spatial interdependence in realizing the economic impact of high-speed rail： Evidence from China[J]. Transport Policy， 2020，91：1-5.

[4] 王硕，闫广华. 区县尺度下高铁对区域可达性及经济联系的影响——以京张高铁为例[J]. 长春师范大学学报，2021，40（2）：137-144.

[5] 田野. 高铁对城市群产业格局演变的影响[D]. 广州：暨南大学（硕士学位论文），2017.

[6] 樊晓娟，张永庆. 京沪高铁对沿线城市经济集聚的影响研究[J]. 物流科技，2018，41（12）：108-111，114.

[7] 焦红，方雅淳. 哈齐高速铁路对区域可达性及经济联系的影响研究[J]. 铁道运输与经济，2018，40（11）：7-12.

[8] 张永庆，陈媛. 贵广高铁对沿线城市可达性效率与空间公平的影响[J]. 物流科技，2019，42（2）：107-111，117.

[9] 张洁. 区域产业格局演变中的高铁效应研究[D]. 南京：南京大学（硕士学位论文），2019.

[10] 李卫东，黄霞，贾洛. 高速铁路技术创新对推动我国产业结构转型升级的影响[J]. 铁道经济研究，2019（3）：1-5.

[11] 朱万春，田景仁，刘芸. 高铁开通对沿线城市物流产业集聚的影响——基于EG指数分析[J]. 商业经济研究，2020（12）：88

-91.

[12] 任晓红，郭晓彤，王炜，等. 高铁开通对物流业发展的影响——来自全国280个地级市的证据[J]. 产经评论，2020，11（5）：104-121.