市域铁路设计要点

苗赛松，苗树楷

（天津市政工程设计研究总院有限公司，天津 300392）

近年来我国市域铁路建设加速［1］。2020年12月7日，国务院办公厅转发了国家发展改革委等单位“关于推动都市圈（域）市域铁路加快发展意见”的通知［2］，对建设和发展市域铁路从总体要求、明确功能定位和技术标准、完善规划体系、有序推进实施、优化运营管理、创新投融资方式、建立持续发展机制等方面给予了宏观指导，进一步明确了我国发展市域铁路的方向，具有重要的现实意义。2020年12月16日，国家发改委召开例行新闻发布会，发言人表示：京津冀、长三角、粤港澳大湾区三大区域的城际和市域（郊）铁路要错位发展，避免把城际铁路建成高铁，也避免把城际铁路建成地铁。这说明有些地方并没有把握好市域铁路建设技术标准。

本文结合天津市域铁路的规划，从设计角度对比市域铁路与地铁的特点。

1 天津市发展市域铁路的规划

根据市域（郊）铁路功能定位，规划形成由7条走廊线和2条联络线构成的天津市域（郊）铁路网络，共9条线路，总规划规模681 km，其中新建线路494 km、利用既有铁路187 km。其中，7条走廊线分别为津滨线、津静线、津武线、津蓟线（利用既有铁路）、津宁线、津山线（利用既有铁路）、津港线，2条联络线分别为宁武联络线和双湖联络线。见图1。

图1 天津市市域铁路专项规划（2019—2035年）线网规划

综合考虑经济社会发展和客流增长需求以及城市财力、建设能力和运营能力，近期拟启动4条走廊线局部段落建设，即津静线、津武线、津宁线和津滨线。

2 市域铁路设计规范

截至目前，我国出台并颁布了3个市域铁路设计规范［3～5］，对规范的理解和使用，目前还没有形成统一的意见，如何执行各地也需要因地制宜，根据自身的实际情况酌情使用。

3 市域铁路设计的特点

3.1 市域铁路与城际铁路和地铁的区别

市域铁路与城际铁路和地铁的区别见表1。

表1 市域铁路与城际铁路和地铁特点比较

3.2 市域铁路与地铁设计特点的比较

在速度目标值、行车组织、车辆型式、牵引供电以及列车控制方式等技术标准方面，市域铁路与地铁设计相差较大，但是与城际铁路设计相近。

天津中心城区—静海市域（郊）铁路首开段工程途经静海和西青两个行政区，线路全长约13.4 km，其中高架段长约11.4 km，共设车站3座，均为高架站。以此工程为例，介绍市域铁路与地铁设计主要专业的特点。

3.2.1 行车组织

1）市域铁路：相对复杂，需要考虑开行快慢列车、跨线、共线运营等方案，运行交路考虑因素比较多。快车越行慢车运行，车站配线较复杂；组织跨线、共线运营时运输能力检算复杂；系统最大通过能力按24对/h设计；列车站立标准按4人/m2考虑；每隔15 km设置停车线，间每隔6～9 km加设渡线。

2）地铁：相对简单，运输组织不需要考虑快车越行慢车的方案，所有列车都是站站停。配线图、交路图、能力检算比较简单；系统最大通过能力按30对/h设计；列车站立标准按6人/m2考虑；每隔8～10 km设置停车线，间每隔3～5 km加设渡线。

3.2.2 线路

1）市域铁路：线路方案较为复杂，设计难度较大。地上区段平均站间距9.27 km，设计速度目标值160 km/h；地下平均站间距3.87 km，限速120 km/h。联络线有两种，一是两条线过轨进行商业运营的联络线（双线），二是供两条线之间调车转线的联络线（单线）；正线道岔根据允许速度一般选用12号或9号；最小曲线半径一般为1 400 m，困难处为1 300 m；并行地段线间距高架区间市域A型车为4.6 m，B型车为4.2 m；竖曲线半径根据速度目标值，分别按照区间和车站端部对应选取。

2）地铁：基本按照城市规划路由走，相对设计难度较小。地下线平均站间距1 km左右，设计速度目标值80 km/h；联络线一般仅需满足两条线路间调车转线的功能（单线）；正线道岔一般选用9号；最小曲线半径A型车一般为350 m、困难处为300 m，B型车一般为300 m、困难处250 m；并行地段线间距地下盾构区间A型车为15.2 m，B型车为13 m；竖曲线半径一般为5 000 m，困难处为2 500 m，车站端部一般为3 000 m，困难处为2 000 m。

3.2.3 车辆

1）市域铁路：初近期选用市域B型车DC1 500 V接触网供电，最高速度120 km/h；远期选用市域A型车DC1500 V及AC25 kV双流制接触网供电，最高速度160 km/h。近远期均采用6辆编组，4动2拖。

2）地铁：通常选用A型车或B型车［6］。

3.2.4 车辆限界

1）市域铁路：线间距、建筑限界宽度（站台除外）需要满足远期市域A型车的要求；单线（设于一侧）情况，疏散平台最小宽度一般为800 mm，困难处为600 mm。

2）地铁：按照车型来确定，同一条线路，初近期车型确定后，一般不能预留远期不同车型的限界；单线（设于一侧）情况，疏散平台最小宽度一般为700 mm，困难处为550 mm。

3.2.5 车站工程

1）市域铁路：设计内容包括建筑、结构、暖通、给排水、电气5个分项，车站大部分为高架或地面站。高架车站结构分为“建桥合一”和“建桥分离”2种类型；由于高架车站景观设计方案是重点，需要配合线路专业掌握“鱼腹式”车站的设计要点。

2）地铁：设计内容包括建筑、结构、暖通、给排水、电气5个分项，高架或地面站的设计要点与市域铁路相同；但由于绝大部分车站是地下站，工程投资较大，尽量减少拆迁和管线切改是重点，控制好车站土建的体量是节省工程投资的关键。

3.2.6 区间工程

1）市域铁路：大部分是高架桥，少部分是路基工程。

2）地铁：绝大部分是地下盾构工程。

3.2.7 供电

1）市域铁路：初近期期与天津地铁5号线工程贯通运营，需要采用直流DC1 500 V制式市域B型车，远期如果两线相互独立，则采用AC25 kV/DC1 500 V双流制市域A型车。

2）地铁：采用直流DC1 500 V或DC750 V架空接触网或接触轨向列车供电，一般不采用双流制供电方式。

3.2.8 信号

1）市域铁路：采用基于通信技术的列车控制系统（CBTC），与既有天津地铁5号线实现互联互通，同时该信号系统具备与后续市域线按互联互通标准接入的条件。市域铁路的列车控制系统并非CBTC一种，也可以采用与城际铁路相一致的CTCS2+ATO系统。

2）地铁：一般采用基于通信技术的列车控制系统（CBTC）。

3.2.9 车辆基地

1）市域铁路：初近期线路较短，供电采用的直流1 500 V市域B型车与天津地铁5号线标准B型车，除车辆下走行部位和车顶受电弓外结构及相关参数近似，可以充分利用既有地铁5号线梨园头车辆段作为首开段初近期的运用检修场所；远期设静海北车辆段、民航停车场各一处，预留子牙产业园停车场一处。

2）地铁：每条线系按照线网资源共享规划进行设置；初、近、远期车辆类型不会变化；车辆段征地按照远期规模控制。

4 结语

要做好市域铁路设计，需要注意以下几点：

1）深入了解本地区市域铁路建设规划的内涵和意义；

2）结合设计规范及当地具体情况，因地制宜，酌情使用，避免生搬硬套；

3）正确理解市域铁路的主要技术标准，注意与地铁、城际铁路的实质性区别；

4）应充分考虑市域铁路全生命周期的服务理念，避免在建设期的问题给运营期带来无法弥补的损失。