快普车下嘉禾望岗站的客运组织优化

李庆丰

摘 要：随着各城市轨道交通快速发展，多地将先后面临大客流管控的考验。在快普车运营模式下优化客运组织，是连接远郊线路的换乘站运营的难点。文章以广州地铁14号线为例，分析了开行快普车对客运组织的影响，研究了以车站客运组织优化为目的的快普车运营组织优化方式，提出了从行车组织、限流措施、控制进站、人员引导等多个方面对高峰时段嘉禾望岗站的客运组织进行优化，以提高客运组织效率和服务水平。

关键词：城市轨道交通;广州地铁;快普车;客运组织

0 引言

近年来我国城市轨道交通运输事业快速增长，提高轨道交通线网的服务能力和水平，是城市轨道交通发展的重中之重。截至2020年6月，我国共有41个城市投运城轨交通线路6 917.62公里[1]，城市轨道交通已成为我国部分城市的骨干客运方式。

在城轨建设过程中出现了越来越多超过50公里的联系市区和远郊的线路，若仍采用站站停运营，旅行时间长，显然运行效率和服务水平难以满足需求[2]。鉴于远郊线路主要存在两种出行需求，即部分出行距离长但总量较小且全天均匀分布，部分出行距离短但总量较大且具有明显的高峰时段，因此考虑采用快普车运营来满足不同客流需求，提高整条线路的服务水平十分必要。

本文将分析广州地铁14号线快普车运营案例，分析开行快普车对客运组织的影响，研究以车站客运组织优化为目的的快普车运营组织优化方式，探索如何在快普车下优化嘉禾望岗站的客运组织。

1 快普车运营组织的概念

快普车运营组织方案是在线路上同时开行普通的站站停列车（普车）和快速的跨站停列车（快车），其中，普车满足短途客流需求并增大运营服务可达性;快车提高长距离出行旅客的旅行速度[3]。

2 快普车运行组织优化

2.1 快普车运行组织的客流条件

随着城市不断通过TOD发展模式向外围放射，早高峰期间客流从郊区流向市中心，晚高峰则从市中心流向各郊区，客流具有明显的方向不均衡性。同时由于地铁沿线开发程度不同，各站点断面客流分布极不均衡。这种客流不均衡性产生了新的运输需求：早晚高峰客流要求实现郊区与市中心快速直达，同时具有足够的通达性。正是为了满足这种需求，需要建立快普车运营模式。因此快普车模式主要考虑两个客流特征：一是組团之间客流交换量较大，客流空间分布不均衡;二是客流平均运距长。

2.2 快普车运行组织优化

以广州地铁14号线嘉禾望岗站为例，嘉禾望岗站是广州地铁2、3、14号线的换乘站，乘客通过此站，可以去往火车站、机场等大型交通枢纽，嘉禾望岗站的客流组织情况，制约影响着三条线路的客流组织，其日常客流特点如下：相较于平时，周五至周日客流均有较大的增长，其中增长最为显著的为换乘客流;各项客流在周日达到顶峰，相对周五而言，周日2、3号线换乘14号线的客流有较大增长;客流量呈现潮汐变化，工作日早晚高峰客流激增，周五及周日达到客流峰值。

根据客流情况，应采取措施在早高峰时段保障线路运输能力，以普通车为主，适当减少或取消快车;平峰时段客流压力小，在保障运输能力的同时适当提高旅行速度，增加可达性，因此应增加快车，减少普通车数量。另外，考虑到周五下午和周日下午换乘客流较大，采用突发性客流控制情况较多，14号线已经采取了在周五和周日下午取消快车的措施。事实证明，在客流高峰时段取消快车以后，乘客留乘现象减少，使得站台容纳乘客的压力减小，客流分布更加均衡，每趟普通车满载率都较为平衡，避免了之前快车满载率过低而普通车满载率又超高的情况，车站采取突发性客控措施的次数降低，取消客流高峰时段的快车对均衡客流作用明显。

考虑早晚高峰期间白云东平客流过大，导致往嘉禾望岗站满载率过高，经常出现超过100%的现象，与此同时，快车满载率不到30%，造成运能浪费。另外，由于站台排队人数较多，经常出现大量乘客堆积到快车后一趟普通车，使得嘉禾望岗站疏散客流的压力更大。目前，为减缓客流到达嘉禾望岗站，快车在白云东平至嘉禾望岗区间限速60公里/小时，但这难以从根本上均衡快普车满载率。可考虑早晚高峰期间将白云东平作为快车停靠站，以均衡客流。

3 嘉禾望岗站客运组织优化

鉴于工作日早高峰主要为进站和换乘客流，因此常态化客流组织应从两个方面限流。一是车站在安检机处前设置伸缩栏杆，关闭部分进闸机，减缓进站乘客;二是针对换乘客流，在嘉禾望岗站厅用铁马设置虚拟付费区绕行换乘，减缓乘客到站台的速度。

3.1 客流控制风险点

3.1.1 站厅

由于站厅容纳能力有限，早高峰限流时，为缓解站台压力，车站对进闸机进行控制，导致大量14号线换乘2、3号线的乘客滞留在虚拟付费区的铁马阵中。据统计，工作日高峰期14号线站台到2、3号线站台换乘平均时间15分钟，而14号线行车间隔为8分46秒。若乘客滞留在虚拟付费区，此时14号线下行站台列车到站，乘客继续从扶梯到达站厅，那么扶梯口位置极易被堵塞。但即使放开进闸机限制，使得乘客进入站厅付费区，由于扶梯通行能力不足，乘客也难以快速疏散。

3.1.2 站台

图1以14号线站台为例，乘客乘扶梯经DE位置至站台候车，而D、E之间有效排队距离仅2.6米，一旦堵塞，后续乘客将难以到达站台中部，导致中部候车面积被浪费。同时站台B端及扶梯口位置被严重堵塞，造成危险。同样地，2、3号线站台相同位置处仅有2米，此位置已成为多个市区车站的客流瓶颈点。

3.1.3 扶梯口

图1中红色区域为站台扶梯口面积，仅20㎡。由于工作日早高峰换乘客流超过扶梯设计通行能力，换乘客流在扶梯口停留极易造成危险。

3.2 嘉禾望岗站客运组织优化

3.2.1 行车组织

目前嘉禾望岗站分属于不同的运营中心管辖，行车组织未根据客流情况进行统筹。另外由于行车间隔相差较大，各线路运能运力难以匹配。例如，14号线早高峰期间加开备用车将乘客输送到嘉禾望岗站换乘，2、3号线却取消了备用车;或者2、3号线的备用车开走后，14号线的备用车到站。两种情况都导致14号线备用车输送来的大量乘客滞留在站厅站台候车，增加了乘客换乘时间，也导致拥挤踩踏风险。客流控制时，嘉禾望岗站的两个管辖部门，应协同合作，对申请开行备用车的时间进行规范化管理，使备用车的作用最大化。同时，双方调度应协同制定高峰期运营时刻表，以减少候乘时间，降低站厅站台滞留乘客的压力。

3.2.2 限流措施

由于站厅承载能力不足，可利用出入口，将虚拟付费区设置到站外，利用铁马阵减缓乘客换乘速度，减轻站厅压力。乘客先绕行到站外，可视客流情况灵活选择引导乘客从其他出入口进站。目前站外限流的缺陷主要在于易受天气影响，因此需从提高硬件设施方面采取措施，改善站外环境。

3.2.3 进站控制

由于嘉禾望岗站高峰期主要客流为换乘客流，因此客控主要集中在控制换乘客流上，但早高峰期间进闸乘客数量不容忽视。应在进站安检机处设置伸缩栏杆控、放乘客，根据时刻表，确定控、放时机，在时间上错开进站与换乘客流，避免进站与换乘客流集中到达站台。

3.2.4 人员引导

客流控制时，扶梯口应安排人员引导，指引携带大件行李的乘客使用直梯，避免乘客在扶梯口发生意外。当站台乘客达到警戒线时，及时用铁马拦住扶梯，避免客流拥堵。针对站台DE位置的瓶颈区域，应安排人员在此引导乘客去站台中部候车，避免此处堵塞，同時，扶梯口引导人员在下行列车进站之前，可将DG位置控制起来，引导乘客从下行站台绕至中部候车。

3.2.5 预约进站

为均衡客流、控制车厢满载率，可以在高峰时段，开展地铁线上预约进站服务。乘客可通过手机提前一天预约高峰进站时段，预约成功后，可由专门的预约通道出示二维码快速进站乘车。针对没有进行预约的乘客，仍然采取限流措施。

4 结论

文章以嘉禾望岗站为例，探讨了以客运组织为目的的快普车行车组织优化方案，分析了嘉禾望岗站客运组织风险点，提出了高峰时段客运组织优化方案，主要结论如下：

（1）根据客流情况，早高峰时段需主要保障轨道线路的运输能力，运营的列车中应以普通车为主，适当减少快车或者直接取消快车;平峰时段客流压力小，在保证运输能力时适当提高旅行速度，因此可增加快车的开行对数;在节假日等大客流期间，可取消快车运营，均衡车站客流;针对白云东平至嘉禾望岗区段满载率较高，可考虑早晚高峰期间将白云东平作为快车停靠站，以均衡客流。

（2）针对站厅、站台、扶梯口的客运风险点，提出嘉禾望岗换乘站客运组织优化方案。方案以减少候乘时间、增加换乘空间、减少交叉客流、开放客流瓶颈、控制风险区域为目的，从行车组织、限流措施、进站控制和人员引导等方面进行改善，并尝试采用线上预约进站的方式，以达到安全、及时、有效的客流组织目的。

参考文献：

[1]中国城市轨道交通协会.2020年上半年中国内地城轨交通线路概况[J].城市轨道交通，2020（7）：42

[2]周旭.成都地铁新机场线快慢车运营组织设计[D].西南交通大学，2016.

[3]李颖.城市轨道交通快慢车停站方案优化研究[D].兰州交通大学，2018.