特色高强度开发街区交通一体化规划实践

刘响 邓自闯

摘 要：保税港区整体开发片区通常具有“多主体开发、单地块小、强度大、需求集中”等特点，其交通问题与保税港区开发紧密相关，而目前对保税港区整体开发片区的交通一体化研究仍需继续深入。充分结合保税港区整体开发情况，从系统的角度分析保税港区整体开发片区交通特性，提出保税港区整体开发地块交通一体化多维度的规划设计理念与策略，对保税港区及其他高强度开发街区交通一体化规划与设计有指导性意义。

关键词：保税港区;整体开发;交通一体化

0 引言

在我国上海、北京、深圳等大型城市开发过程中，片区“组团式”整体开发模式正越来越成为一种“典型”的开发模式。整体开发街区具有“多主体开发、单地块小、强度大、需求集中”等特点，其能够有效改善城市发展土地资源不足的问题，但高集聚的大量人口与岗位对城市片区的城市功能、城市空间、公共设施、交通出行等方面有较高的要求。因此交通一体化对于整体开发片区十分必要。

整体开发片区与城市公共交通、慢行接驳、建筑空间、以及交通一体化紧密联系。李晓芳，赵喆骅[1]结合太古广场与济南汉峪金谷归纳了高层建筑综合体与城市公共交通体系一体化的设计原则;褚冬竹，付剑桥[2]从建筑与交通的关系出发，提出了“建筑·交通一体化”的综合设计策略，将“交通”作为内在要素之一纳入建筑设计的范畴综合考虑;刘皆谊[3]研究了城市公共空间与城市交通枢纽综合体之间的关系，提出在规划城市车站时，应采取地上地下一体化的整体开发策略。钱才云，周扬[4]从功能组织与布局、交通流线组织、空间组合3方面分别对复合型城市公共空间与城市交通一体化设计进行了探讨;马海迪[5]从城市设计的角度探讨综合体与交通整合的设计方法，进而，从建筑设计的角度探讨了交通站点综合体各功能系统的相互联系与设计。

保税港区综合功能及定位决定路其城市开发应尽最大可能地实现每个地块的功能与价值，因此保税港区地块需采用整体开发模式，且需对交通进行一体化设计，以支撑片区发展。本文从整体开发的角度探究高强度开发街区的交通一体化规划体系。

1 保税港区整体开发片区特性分析

保税港区是指经国务院批准，设立在国家对外开放的口岸港区和与之相连的特定区域内，具有口岸、物流、加工等功能的海关特殊监管区域。保税港区的功能多样化以及土地集约化决定了港区内地块需采用整体开发模式。保税港区内整体开发地块的土地性质、街道建筑以及交通需求具有多样性。保税港区地块的交通需求是集流动性、网络性、垂直性和复合性四大特征为一体。

保税港区整体开发地块土地利用的差异性决定了该片区地块功能的多样化，不同地块对于交通系统的功能要求也有着较大差异。保税港区通常处于较敏感地区，其核心地块多为办公区与商业区，开发量巨大且土地集约化特征十分明显。由于地块开发量十分集中，因此片区交通集散需求较大，且潮汐交通现象明显，片区建成后的高峰出行十分集聚，对片区内的交通系统承载能力有较高要求。

由于保税港区内主要为商业区与办公区，出行目的以办公、购物等为主，因此片区对街道多模式之间的衔接要求较高，从轨道、常规公交至小汽车与慢行交通额衔接都有着较高的品质要求。税港区慢行的需求主要为轨道站点、公交站点及小汽车停车场与商业、办公地块之间的慢行需求，对打造网络化慢行接驳系统，提高慢行接驳效率及便利程度，构建高效可持续交通体系的要求较高。

保税港区内开发单位众多，单个地块开发面积小，地块与地块之间有着较高的交通联系需求，但受限制于地块面积小的因素，单个地块无法有效地独立进行交通设施布置与交通组织。因此保税港区地块不仅对各交通模式之间衔接的要求较高，也对不同地块的交通设施与交通组织的协同化有着较高要求。保税港区要求地块之间建筑与交通协同设计，营造高品质城市公共空间，提升商业氛围和土地价值，同时内部交通组织应结合本地块与相邻地块的整体建设情况，对公共设施进行统一管理与运营，以提高设施的效率与利用率。

2 整体开发片区交通规划设计策略

2.1 总体目标

整体开发片区应以构筑轨道公交+慢行为主导，各种交通方式协调发展的一体化综合交通系统。充分发挥轨道交通大运量的优势，结合片区周边轨道设施规划与建设情况，构筑便捷、高效的轨道接驳系统;构筑功能明确、衔接转换便利的立体步行系统，满足各类需求客流;推进近期设施建设，逐步完善公交设施，引导公交主导模式的形成;优化交通组织与设施布置，构筑适应需求、衔接顺畅的道路交通系统。

2.2 规划设计策略

2.2.1 慢行系统规划设计策略

慢行系统的规划应以构筑地下、地面、空中衔接转换便捷的立体慢行网络，满足不同出行需求，提升慢行品质为原则。慢行系统应紧密结合人流集散点（如轨道、公交、公共开放空间、市政人行道、办公楼等）;应有独立空间以及适当规模，应遵循行人优先及人车分离;应立体布局，提高转换的便利性;并且应为远期衔接预留条件。

（1）地下慢行系统规划设计策略。地下慢行系统应以站點为核心，通过慢行主通道组织地下空间人流，衔接轨道站点以及区域慢行通道，并串联周边用地，并利用联系通道疏散客流进入个地块。慢行主通道承担通勤以及地下空间主要方向人流，联系通道主要承担通勤客流的集散功能。应保证主通道、各地块间连接及连接轨道站点间的门洞的系统性和畅通，并不得在通道上设置设施。

（2）地面慢行系统规划设计策略。整体开发片区地面慢行系统应具有连接地块、公共空间、公交设施及市政慢行系统的功能，并服务于短距离及公交客流。应充分结合道路、公共交通设施、公共开放空间及商业休闲人流集散点，形成片区外围+片区内部+地块内的地面慢行系统。并根据城市设计，在片区内部设置环状连续慢行公共空间串联轨道、地块，最终实现与地下及空中慢行系统衔接顺畅的“一体化、舒适、便捷”的地面慢行系统。

（3）空中慢行系统规划设计策略。整体开发片区空中慢行系统的构建应以地块建筑及建筑连廊为核心，根据慢行系统规划，结合区域公共空间、建筑内部商业及办公空间，配合建筑形态，构筑“内外畅达”的空中连廊系统，并设置（预留）便捷的立体转换点，服务商业及休闲客流，兼顾跨街的功能。

（4）慢行系统衔接策略。应结合地下主通道、地面公共空间、空中连廊以及市政道路人行道布置上下衔接设施以构建衔接转换便捷的立体慢行系统。

2.2.2 公交系统规划设计策略

公交站点的布置应遵循与功能需求相匹配、尽量布置于地块外围并且尽量方便公交交通组织等原则。通过利用现状公交站或者结合片区道路空间结构设置临时公交停靠站，利用片区外围道路组织公交进出。公交场站规划方案应同时满足经济性（占地面积）、运能要求（上落客位数）、交通组织合理性、运行状况等条件，通过综合比选各方案，得到推荐方案。

2.2.3 道路交通规划设计策略

整体开发片区的道路交通首先应优化对外交通组织，减少街坊内部穿越交通，其次应该根据交通需求与街坊进出交通组织，开展道路渠化设计，然后通过优化道路断面与设施布置，落实以人为本的宁静化慢行优先设计，同时，地块开口与交通需求分布相协调，与市政道路衔接紧密，并远离路口。

通过片区临近高等级道路实现片区的对外交通转换与对外交通组织;片区内部交通主要通过内部道路进行交通组织，承担内部交通集散的功能;片区内部道路等级较低，道路节点主要采用信号灯控路口、让行路口以及右进右出等形式组织交通。

在地块的道路交通组织中主要采取以下几点措施：（1）结合道路的功能定位及交通需求对地块内、外部道路及交叉口进行渠化设计。（2）对内部右进右出路口、开口及支路交叉口进行宁静化设计，抬高路口以降低车辆速度。（3）优化道路断面，将机动车道与人行道一体化设计。（4）结合交通组织需要，优化地块开口。

2.2.4 内部交通规划设计策略

内部交通设计主要有以下策略：（1）车行区布置于外围，构筑独立的慢行开敞空间。（2）车库开口通过内部联络道设置，减少交通影响。（3）结合地块布局，就近设置车库开口，减少绕行。（4）优化车库坡道布局与规模，既统筹又相对独立。（5）车库内部构筑功能清晰的一体化地下车库系统。

2.2.5 停车库规划设计策略

停车位应根据各地块指标测算得出，在满足停车位的空间布局的同时，停车库应紧邻联络通道布设，停车库的出入口需均匀布设以分摊进出车库的车流量，确保停车流线组织的顺畅。停车库应分为不同的所属分区，将功能分区与不同的建筑地块对应，以方便统一管理停车位。为减少对市政道路的影响，停车库闸口应尽量设置于地下，远离市政道路。同时，可采用智慧管理运营系统（如：自动识别停车系统及预缴费管理模式、设置停车诱导及反向资助寻车系统等），完善地面、墙面引导设施来减少停车时间，提高停车库的运营效率。

3 结论

保税港区因其开发强度集聚、产业多样化、政策敏感等特性，其内部交通应充分考虑片区建筑、产业、功能，进行合理规划，不仅应保证同一层面交通的统筹规划，也要在纵向空间上对不同层面的交通系统进行衔接。本文从平面与立体空间的角度分别完善保税港区整体开发片区的交通系统，构筑多维立体的交通网络，并优化节点转换，从系统的角度出发，对道路交通、轨道、公交、慢行、停车等方面进行合理规划，优化各种交通方式之间的衔接转换，保证交通系统网络的可达性与高效性，为保税港区及其他片区整体开发地块交通一体化规划与设计提供借鉴。

参考文献：

[1]李晓芳，赵喆骅.济南中心区高层建筑与城市交通系统整合研究[J].城市建筑，2017（29）：78-80.

[2]褚冬竹，付劍桥.城市环境敏感地段的“建筑·交通一体化”设计策略初探[J].华中建筑，2010，28（7）：95-99.

[3]刘皆谊.台北车站地上地下一体化整合开发探讨[J].铁道运输与经济，2009，31（3）：35-38.

[4]钱才云，周扬.对复合型的城市公共空间与城市交通一体化设计方法的探讨[J].建筑学报，2009（S2）：135-140.

[5]马海迪.城市综合体与城市交通一体化设计研究[D].青岛：青岛理工大学，2015.