无机场城市异地候机楼发展策略研究

​许谋为

摘 要：近年来，国内航空出行量逐年上升，而国内大部分城市没有机场，航空旅客出行依赖异地机场。异地候机楼作为接驳机场的重要设施，现状存在布局不合理，功能单一和接驳依赖公路等问题。本文以中山市异地候机楼为例，探究无机场城市如何合理布局候机楼，升级候机楼功能，构建多式联运体系和创新体制机制，并总结经验，为其他城市类似问题提供借鉴。

关键词：异地候机楼;机场;多式联运;手机信令大数据

0 引言

异地候机楼作为连接异地机场的重要设施，在国内航空出行量逐年上升且大部分城市无机场的背景下，具有极其重要的作用。当前国内异地候机楼在布局、功能、接驳方式及体制机制方面都存在问题。本文以中山市候机楼为例，提出无机场城市异地候机楼的发展策略，为类似城市提供经验借鉴。

1 现状与问题

1.1 国内绝大多数城市无机场，无法就近满足民航旅客不断增大的出行需求

近十年国内民航旅客量不断增大，年平均增速超过10%。2019年实现民航人次6.6亿，同比增长7.9%。相比于2010年，增加了1.47倍。机场数量上，2019年国内民用机场238个，相比于2018年增加了3个，与旅客出行量相比增速相对缓慢[1]。

1.2 大型机场主要分布在省会和沿海发达城市，乘客跨市异地值机需求大

从功能上看，国内航线主要集中在百万级以上机场。2019年国内百万级以上机场108个，僅占地级市总数的35%。除江苏、山东和云南外，其他省份百万级机场均不超过6个，其中百万机场占地级市数量小于20%有10个省，小于50%有19个省。超大型千万人次以上机场仅39个，仅占国内地级市总数的13.0%[2]。

1.3 异地候机楼功能服务传统单一，接驳时效性差，吸引力不足

目前国内候机楼大多是机场专门设立，仅具备航班查询、航空客票销售、值机手续办理等基本传统功能。接驳主要以公路为主，平均接驳时长超过2小时，速度较慢舒适性差。手续方面，旅客在候机楼办理值机后，仍需要提前45分钟左右到机场候机楼办理行李托运，时效性不足。

2 经验借鉴

2.1 重庆——双向“空铁联运”新模式

重庆西站和江北国际机场联合打造“空铁联运”模式，重庆西站出站口和江北国际机场T3航站楼出口处分别设置候机楼和候车室。旅客可就近享受登机牌办理、行李托运、班次查询、专线接驳等服务[3]。此外，“联运”还推出丰富的“点对点”接驳服务，旅客可选择乘坐4座、7座两种商务汽车，等候时间不超过15分钟，即到即走，快捷舒适。

2.2 香港——商务选址与自动化行李托运系统

香港机场快线香港站和九龙站设置值机服务，两个站点周边聚集了大量商务办公楼、住宅、商场和酒店，商务客流量大，旅客提前办理完行李托运手续后，可继续在市区办公或购物，等接近登机时间再前往机场，极大地增强了吸引力。另外，旅客在站点交运行李后，通过快线到达机场安检后直接登机。行李自动输送至机场，并有管理系统对行李实行全过程监控。

3 中山异地候机楼规划实践

3.1 中山现状问题

中山市内无机场，航空出行借助大湾区五大机场，主要依赖广州白云机场、珠海机场和深圳宝安机场，出行比例分别占77%、17%和5%。其中白云机场，接驳时间长达到2小时。中山市内除了一个综合候机楼外，仅有广州白云机场和珠海金湾机场候机楼，居民选择有限。西北部集中了7个候机楼，过于密集，而东部和东北部没有候机楼。

3.2 大数据出行需求分析

通过手机信令大数据挖掘中山航空出行需求，中山候机楼到发旅客主要集中在西北组团、南部组团和中心组团。西北组团主要集中在小榄镇和古镇镇，南部组团主要集中在坦洲镇和三乡镇，中心组团各镇均客流量较大。

3.3 发展策略

3.3.1 利用轨道和码头等构建多式联运体系，打造集约化综合枢纽

推出大湾区模式的“空港联运”和“空铁联运”。马鞍港和中山北站作为未来中山的重要枢纽，客流大，集疏能力强，融合候机楼功能，推出“空港联运”和“空铁联运”。马鞍港推出深圳、香港和澳门三大水上航线，直达三大机场。深圳宝安机场线路齐全，与中山北站推出大湾区模式“异地空铁联运”，实现优势互补。

结合候机楼功能打造复合集约型枢纽。效仿香港TOD枢纽模式，马鞍港枢纽设计时兼顾售票和登机手续办理、候机、行李托运、安检及海关等功能，同时配套办公、酒店、购物、娱乐、餐饮、观景平台等设施，并且融合城际、公交和大巴等多种交通方式，大大提高集散能力和吸引力。

3.3.2 均匀布局，结合骨干道路和标志性建筑进行选址

中山候机楼的分布不均匀造成市民长距离出行，应考虑居民航空出行需求，将西北部距离较近的众多候机楼合并，东北部和东部增加候机楼，建立可达五大机场的综合性候机楼，形成全方位的布局。另外，应围绕骨干道路和标志性建筑进行选址，提高候机楼的可达性。

3.3.3 基于用户体验和新技术升级候机楼服务

异地候机楼的功能设计还应注重拓展非航空业务，增强客流吸引力。服务类型主要包括出行、接驳、休闲和停车等服务。可引入智能信息提示机器人，保障旅客更有效地得到正确指引。行李处理系统可由智能行李托运机器人取代，取消了传统的固定输送机和分拣系统。行李安检采用新一代智能CT安检系统，可进一步提高安检效率。

3.3.4 政府给予政策和资金支撑推动多方合作，引导候机楼布局与转型升级

候机楼属于市场行为，政府无法直接干预，只能从政策和资金上给予适当的引导。发展空铁、空港联运涉及到轨道、航空、水运等多种交通方式，需要铁路局、航空公司、物流公司等多部门的共同参与，而多样化的服务需要引入旅行社，客运公司和酒店运营商等企业合作运营，实现资源整合。政府从体制机制和政策资金等方面推动多方合作（见图1），才能打破行业和地域的阻碍，实现高水平的异地候机楼服务。

4 结语

航空作为重要的长距离出行交通方式，在居民出行方式中不可或缺。本文通过剖析中山航空出行分布特征及候机楼存在问题，提出多式联运、均匀布局、升级服务和政策创新等策略，对中山候机楼发展具有指导作用，也为其他无机场城市提供一定的参考，以促进国内航空出行的进一步发展。

参考文献：

[1]闵梓.民航局公布2019年民航行业发展统计公报[N]. 中国航空报，2020-06-09（007）.

[2]航班管家.2019中国百万及以上机场研究报告[R].航班管家，2020.

[3]刘派诚.重庆江北机场空铁联运发展战略研究[J].明日风尚，2017（4）：221+129.