浅谈航班运行中的“开源节流”

赵延毫 张劲松

摘要：本文以飞行签派员的视角，从增加业载和节约燃油两个方面，探讨了在航运行当中如何利用飞机性能和签派放行的知识，为航班运行节约成本和增加收益，实现航空公司的开源节流。

关键词：飞机性能、签派放行、开源、节流

Abstract：From the perspective of flight dispatchers， this paper discusses how to use the knowledge of aircraft performance and dispatch release in flight operation from two aspects of increasing business load and saving fuel， so s to save cost and increase revenue for flight operation and realize the revenue and expenditure of airlines.

Key words： Aircraft performance， dispatch and release， open source ， throttling

1.引言

在发展的新时期，航空公司在重视安全生产的同时，也强调经济效益的提升，但是高铁的日趋成熟以及廉价航空的快速发展，对传统航空公司的利润空间带来了巨大的冲击。在当前的形势下，如何增加收益、节约成本，就显得尤为重要。当然，开源节流的方法有很多，如增加客源，提高客座率，节省人力成本等，但本文只从运行控制和飞机性能的角度来对这个话题进行讨论。谈到运营成本，有一个等式十分关键，即起飞重量=飞机使用空重+起飞油量+业载，其中增加商用的业载可以增加收益，控制起飞油量就可以节约成本。下面本文将围绕业载和燃油展开具体的讨论，从航班运行的角度来探索航空公司的开源节流。

2.开源措施

所谓开源，就是从飞机的业载着手，让更多的业载成为商用业载，形成盈利。一是通过对性能的优化来提高飞机的业载，二是对不同航线进行分析，匹配最合适的机型，三是减少使用空机重量，使其转化为业载。下面就这几个方向分析如何增加业载：

（1）制作起飞一发失效应急程序（EOSID）

有很多的机场，尤其是我国西部地区的一些机场，有着复杂的地形及净空条件，如果仅仅按照传统的飞行程序来运行，为了保证越障的要求常常会导致飞机起飞重量所受到的限制较大，飞机的业载被限制到一个较小的范围，这样将对航线收益起到消极的作用。当双发的飞机起飞后一发失效，直接导致60%甚至更多的爬升性能的损失，即使另一台没有失效的发动机提供了最大连续推力，也很难规避飞机在飞越较高障碍物时的安全风险。所以，只能降低飞机的起飞重量来保证飞机爬升越障的要求，在运行时使用的飞机起飞限重表中的数据就是在模拟单发失效的情境下计算得出的。在这种情况下，制作起飞一发失效应急程序（EOSID）可以起到很好的改善作用。起飞一发失效应急程序是对起飞时一发失效越障路径进行了优化，让飞机一发失效的爬升过程中，避开较高的障碍物，在损失了较大推力性能的情况下依然可以安全地越障。这样，通过制作起飞一发失效应急程序，不但规避了飞越较高障碍物的安全风险，同时也显著增加了飞机在这些机场的最大起飞重量，很大程度上缓解了飞机业载受限的问题。

以丽江-郑州航线为例，通过制作起飞一发失效应急程序，B737-700机型在丽江机场起飞时能够提高近2吨的起飞重量，在起飞燃油量不变的前提下，每次执行的航班可增加2吨的业载。按照每名旅客75kg的标准来计算的话，就可以相应地增加26个可销售的座位。由此可以看出，这种方式将大大地提升航线收益，为航空公司在一些地形复杂的机场开拓航线提供了有力的性能支持。

（2）使用改善爬升

在制作飞行计划时，需要考虑飞机的最大起飞重量，从而确定油量和业载。在一些特殊机场，飞机的最大起飞重量往往是受到爬升梯度和障碍物的限制。这种情况下，就可以使用富裕的跑道使飞机继续加速，从而使飞机获得一个更有利的爬升速度，增加飞机的越障性能和爬升梯度，增加其由于障碍物限制的最大起飞重量，实现业载增加。

如图1-1，这是截取B737-800机型在泸州机场07号跑道的起飞限重表，红框标识的地方是在30摄氏度外界温度以及静风条件下的飞机最大起飞重量和V1、VR、V2速度。其中，标记“*”的重量为障碍物限制的最大起飞重量，标记“**”为使用改善爬升的最大起飞重量。可以看出，在这个条件下使用改善爬升，V1、VR、V2速度明显增大，最大起飞重提高了1200kg。由此看出，合理利用改善爬升起飞，可以有效地增大飞机起飞重量，提高飞机的业载。

（3）精细化的业载分析

在签派员的眼中，飞机的发动机、气动构型、最大起飞重量都存在着差异，即使是同一型别的飞机，也有着不同的特点。例如在中短程航线上大量投入使用的B737系列飛机，目前较为常见的有B737-700和B737-800等型号，单从B737-700飞机来看，就安装有不同推力等级的发动机，有较小的22k推力的，也有更大的24k推力的。由于推力大小的不同，飞机的起飞爬升性能也有着十分明显的差异。B737-800飞机，也存在着不同的构型，有最原始的B737-800，也有加装了翼尖小翼的B737-800W，还有最新的优化了短跑道性能的B737-800WS，它们各有不同的起飞性能和航程能力，这些性能差异也导致了在同样的航线上飞机有不同的载量。例如，西双版纳机场由于温度、地形、海拔等因素，对飞机性能限制比较严重，所以一般使用起飞重量较小的B737-700来执行航班。也有一些飞机在同种型号中属于增重型飞机（审定重量更大），这些飞机就可以执行一些需要装载较多货物的航线。因此，将公司的各个机型数据进行汇总，详细地罗列出每一个机型在不同航线上的业载数据，可以更好地调配飞行运力，将每一寸好钢都用在刀刃上。

（4）降低使用空机重量

从开篇的等式中我们可以看出，如果能减小使用空机重量，也能不同程度地提高业载。在实际运行中，除去飞机上必须的机载设备和机组成员外，剩余的就是机供品、救生设备等。想要降低使用空机重量，就要从这些方面着手。如果某航司在国内拥有很多基地公司，每个基地公司都有着类似的保障能力，航班运行在基地公司之间，就只需携带单程的机供品以及餐食，在下一个基地公司进行补充保障，这样可以有效地降低使用空机重，转化为商用的业载，增加航线收益。

3. 节流方法

如果说提升起飞重量、增加业载是“开源”，那么如何在满足安全标准的前提下优化起飞油量就是“节流”。而起飞油量往往取决于飞行航路，航路优化自然成为航班运行中的重要议题。下面就如何节省燃油展开进一步的讨论：

（1）合适的航路选择

两点之间直线最短，如果从一个机场起飞，直线飞往下一个机场，那无疑是成本最低的运行方式，会消耗最少的燃油。但实际运行却复杂得多：局方的规定、空管的要求、空域的规划、地形的限制，甚至航行通告的影响都会使得这些直接 的路径变得几乎无法实现。以乌鲁木齐-郑州航线为例，单单看B737-800机型，就配备有两种不同的化学氧气系统：12分钟和22分钟。配备了12分钟化学氧气系统的B737-800飞机，无法满足经由敦煌方向航线（南线）的座舱释压要求，只能规划执行更远的由额济纳旗方向（北线）的绕行航路。而配备了22分钟化学氧气系统的飞机，满足局方规定的航路座舱释压要求，可以执行飞乌鲁木齐-郑州更短航程的南线。南线航路相较北线航路计划飞行时间减少20分钟，航段燃油消耗减少大约1200kg。可以看出，使用南线航路为航班制作飞行计划时，不但可以减少燃油消耗，还可以增加业载。因此，在运行控制中，可以优先安排氧气能力更高的飞机执行此类型的航线，从而达到降低燃油成本，提高经济效益的目的。由此可以看出，在实际的运行当中，科学合理地选择航路可以有效节省燃油，降低航班运营成本。

（2）二次放行（REDISPATCH）

隨着全球化的发展趋势，航空公司也在不断地拓展远程的国际航线。这些航线由于飞行时间较长，所消耗的燃油量也是十分巨大的。我们可以从CCAR121部即《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》中了解到为国际航班制作飞行计划时飞机起飞油量的组成：从起飞机场到目的地机场的航程油、从目的地机场到备降机场的改航油、在备降机场上空1500英尺等待30分钟的最后储备燃油，以及占航程油量10%的不可预期燃油。其中不可预期燃油主要是为了应对导航误差、航路天气绕飞和交通管制等情况的发生。由于技术日趋成熟，设备不断改进，管制水平也日益提高，这一部分燃油被消耗的可能性越来越小，如果不合理利用，飞机在到达目的机场时将会剩余大量的燃油，这无疑是一种成本的浪费，与现在追求经济效益的理念背道而驰。二次放行核心思想就是巧妙利用一般不会被消耗的这部分不可预期燃油，既保证飞行符合民航规章的安全要求，又最大限度的提升了经济效益。

（3）备降场的优化

为了保障飞行的安全，公司手册规定除特定的情况下，每一个航班都必须选择至少一个合适的备降机场。公司制作飞行计划时，改航油量是目的地机场飞往计划中最远备降场所需的油量。在天气和航行通告允许的情况下，最远备降场的选择距离目的机场越近，所需的改航油量越少。而实际运行中，签派员在制作飞行计划时，经常会为了方便判断，而为飞往一个区域的不同航班选择同一个备降场，例如为执行郑州-广州、郑州-厦门、郑州-福州的三个不同航线航班都选择了揭阳机场作为备降场。这样签派员虽然一定程度上降低了工作负荷，不用对更多的机场做放行评估，但是却没有做到为每一个航班匹配最优的备降场。如果可以做到认真地为每一个航班进行分析，比较各个备降场的距离，并结合天气与通告后选择出其中最为合适的备降场，那么在日常航班运行中，将会节省相当可观的一部分燃油。

4. 总结

本文从航班运行的角度，以开源和节流两个不同的方面探讨了一些增加收益、节约成本的方法。当然这并不全面，一定存在更多更好的方法有待发现，只要运行控制人员合理利用所掌握的知识和技能，在航班运行中把握好细节，聚沙成塔，集腋成裘，就一定能为提高公司的效益带来帮助，为民航业的发展注入活力。

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[5]李凡.论一发失效应急程序的重要性[J].空中交通管理.2003，04：13-14

作者简介：赵延毫（1991-），男（汉族），河南省洛阳市人，郑州航空工业管理学院教师，主要研究领域：载运工具运用工程，飞行程序设计，航空运行与签派放行。

郑州航空工业管理学院民航学院 河南 郑州市 450046