基于可达性和连接度的环巢湖乡村旅游交通网络研究

王汝幸，牛 颖，张贺翔，姚静静，张业臣

(合肥学院 旅游与会展学院，合肥 230601)

随着我国经济的不断发展和城乡一体化进程的加速，乡村成为大众寄托乡愁、追求山水田园、休闲疏压的重要载体。城市居民越来越多选择乡村作为周末、短期出行的目的地。特别是随着中央全面推动“乡村振兴”战略的实施，乡村旅游为农村三产融合、农民增收、宜居乡村建设提供了全新的发展模式，[1]也成为“双循环”发展格局下的新经济增长点。然而乡村旅游由于起步晚，目前仍然存在诸多不足，尤其是交通基础设施建设不完善，导致部分乡村旅游体验感差、旅游接待能力受到制约，从而抑制了乡村旅游事业的进一步发展。完善的乡村交通网络系统提供更加全面的交通服务，将满足日益增长的乡村旅游需要，更好地支撑乡村旅游发展，推动乡村振兴。

关于旅游交通网络的研究国内外文献成果较为丰富，并在实践领域得到广泛运用。旅游业已被证明是一个网络化的产业，在旅游研究领域，网络概念和方法的应用在对旅游目的地和组织地分析方面已经显示其价值所在。[2]Hansen首次提出了可达性(也称之为通达性或通达度)的概念，Smallwood 等研究了游客在目的地内的运动模式，并且提出交通网络影响着游客的出行。[3]Rideau 则进一步从经济的视角研讨了在旅游地发展中交通的具体作用以及目的地竞争力、交通进入成本、距离这三个点的相互作用。[4]Byung和Dexter以量化分析的形式研究了交通对于旅游项目影响，量化了旅游地中交通的支出和时间，为如何选择交通系统以及制订交通税费提供了理论依据。[5]国内研究多是运用旅游交通理论的进行实证研究，例如余菲菲等通过可达性的计算，得出皖南地区的旅游经济与旅游交通的相关度；[6]章锦河对皖南地区的旅游空间分布形态以及其结构的连接度、可达性等进行了分析。[7]此外，段德忠以荆州市 112 个乡镇为例，研究了城市腹地的乡镇可达性，建立了乡镇可达性评价体系[8]；徐冲和田源对河南省开封市的路网可达性进行分析，并提出了相应的建议。[9]

从国内外研究现状来看，可达性是对交通基础设施建设的有效评价指标，是对乡村地区道路网络进行分析的重要工具。[10，11]而我国学者在交通可达性方面的研究，多集中于宏观尺度的区域、城市间的研究，而微观层面较少涉及,特别是乡村旅游交通网络方面的研究存在不足。因此，本文结合“乡村振兴”背景，以乡村旅游的视角，对环巢湖区域的乡村旅游交通网络进行探研，以构建乡村旅游交通空间网络的分析框架。

1 研究对象

1.1 研究对象的选择

由于乡村旅游本身所具有的复杂性和多样性，学术界对乡村及乡村旅游的相关概念的界定尚未取得一致意见。本文采用中国科学院地理科学与资源研究所学者郭焕成和韩非[12]的观点，认为随着乡村城镇化的不断发展，城乡之间的二元经济结构和空间分隔状态逐渐被打破，仅从产业结构、土地利用和行政区划角度来定义乡村并不全面，而应该用乡村性质的强弱来界定乡村，认为乡村是指城市以外的广大地区，在中国一般是指县城以下的广大区域。虽然该环巢湖区域的城区也拥有较好的旅游资源，但是本文主要研究乡村旅游，将研究对象限制为县城以下的乡村区域，而不包含城市(合肥市区、巢湖市区)和县城(肥东县县城店埠镇、庐江县县城庐城镇)。

故本文选取的研究对象为2016年8月完成招标的合肥市《环巢湖国家旅游休闲区总体规划》中所确认的根据环巢湖区域资源特色而重点打造的12个小镇(图1)。该12个小镇皆非城区或者县城，符合以上乡村的标准，其中长临河镇属于肥东县；中庙镇、黄麓镇、烔炀镇、柘皋镇、中垾镇、散兵镇、槐林镇等7个镇属于巢湖市(县级)；三河镇、同大镇、白山镇、盛桥镇等4个镇属于庐江县。

图1 环湖12镇交通线路

“十三五”期间，合肥市大力推进了环巢湖特色小镇规划建设，环湖特色小镇也是环巢湖科技创新走廊的重要支撑，建成后的环湖生态产业带和特色城镇将成为国家生态文明先行示范区，为我国大江大河综合治理和区域可持续发展提供典型示范。环巢湖小镇旅游人文景观与自然生态资源丰富，类型齐全，为旅游产业开发的综合型、多样性奠定了良好的基础，也为客源市场多样化创造了基本条件。[13]

1.2 环巢湖乡村旅游交通概况

近年来，随着环巢湖国家旅游休闲区的建设，为环巢湖旅游业发展提供了基础条件，其环湖乡村旅游交通线路也是根据环巢湖旅游目的地为中心向四周进行辐射，环巢湖地区乡村旅游整体交通网络呈现“点环相扣”的态势分布(图1)。然而，该区域与域外交通线路连接存在一定问题，仅有部分乡镇邻近国道、省道等大型交通枢纽，大部分镇远离主要旅游线路，乡村旅游交通网络成熟度较低。环巢湖主要交通干道为南北走向的G50和G3国道以及东西走向的G340、G346国道和S208、S105省道，在该区域交通网络中仅有一条铁路穿过。从市域交通层面看，多是省、乡道与城市快速路的混合模式。该干线公路环路包括方兴大道、宿松路在内，以及S316、S105、G346、S103、S351、G330在内的干线公路；此外，各旅游目的地间以环湖大道与乡道相交为主，各乡镇间的通道多依赖通行能力不高的环线。

2 研究方法与数据来源

2.1 数据来源

评判乡村旅游交通网络通常需要包括可达性和连接度等在内的复合型指标，这些指标的计算需要各节点间的最短路径和最短时间作为基础。本文的基础数据为高德地图提供的交通网络数据，通过ArcGIS进行矢量化处理，提取所需的乡村旅游交通网络的道路图，得出环湖12镇间的最短路径与不同交通方式下的最短时间。

2.2 研究方法

2.2.1 可达性的计算

在环巢湖区域的乡村旅游交通网络中，环巢湖区域的交通网络的可达性用于衡量网络中某一乡镇节点与其他各乡镇节点移动的方便程度。作为衡量移动难易的指标，在交通网络的计算中会使用可达性指数加以衡量。在环巢湖区域乡村旅游交通网络中，从一个乡镇节点到其他所有乡镇节点的最短路径，也可以是交通网络中一个乡镇到其它所有乡镇的最短路径的平均距离。一般情况下，其结果越小，环巢湖区域的乡村旅游交通网络可达性越好。为了凸显在环湖12镇乡村旅游交通网络中，乡镇与乡镇的可达指数的差异性，也为了更加简洁便于对比和使用，本研究将选取平均距离作为环湖12镇乡村旅游交通网络的可达性指数。其表达式为：

(1)

其中：Aij表示的是环巢湖区域乡镇节点的可达性指数；Lij表示的是从i乡镇到达j乡镇的最短路的距离，单位用千米(km)表示；V表示的是在环湖12镇乡村旅游交通网络中乡镇节点的个数。相关旅游交通网络系统的研究大多是以距离作为计算指标的。但是为了研究更加准确地反映环巢湖乡村旅游交通网络的实际通行状况，本研究将选取地理距离为基础，同时综合考虑旅游者的通行时间，将自驾车与骑行的时间也纳入分析之中。

2.2.2 连接度的计算

对于区域交通网络的评价除了可达性指标之外，交通连接度也是一个重要测算指标[14]，其是测算交通网络的回路，反映交通网络的通路优劣。交通网络的连接度越好，则区域的交通越便捷。因此，本研究同时也选取交通连接度来衡量环巢湖区域乡村交通网络系统状况。根据连接度理论，一般有三种测算指数，即α指数、β指数、γ指数，分别描述交通网络中的回路高低、发达程度和完整性。

(1)α指数：α指数的变化范围在[0,1]区间之内，当α=0，表示在某区域的旅游交通网络中没有回路的存在；当α=1，表示在当前的旅游交通网络中具有最大的回路数量。α指数越大，表明该区域旅游交通网络的回路越高，游客越便于在该区域的环湖12镇各乡镇之间往返。其表达式为：

(2)

其中：α表示的是乡镇节点的连接指数；e表示的是旅游交通网络中连接各节点的交通线段数；V表示的是在区域旅游交通网络中各节点的个数。

(2)β指数：β指数是指在旅游交通网络中节点与节点之间连续的数目与点的数目的比值。代表了旅游交通网络的发达程度。β指数的数值区间为[0,3]，并且β的数值越大，表明旅游交通网络在各节点之间的连接度就越好。其表达式为：

(3)

其中：β表示的是旅游交通网络中个节点的平均连线数；е表示的是旅游交通网络中连接各节点的交通线段数；V表示的是旅游交通网络中各节点的总数。

(3)γ指数：γ指数环巢湖乡村旅游交通网络的连接线数与相同节点的最大可能连接线数之比，γ指数的值在[0,1]之间，其中，γ指数的数值越接近1，相关的乡村旅游交通网络的交通完整性越高。其表达式为：

(4)

其中：γ表示的是区域旅游交通网络的道路连线数与相同节点可能的最大连线数之比；e表示的是旅游交通网络中各节点的交通线段数；V表示的是旅游交通网络中节点的总数。

3 结果与分析

3.1 环巢湖乡村旅游交通网络的可达性

根据可达性方法可计算出环湖12镇在地理距离层面的交通网络可达性指数，以及在时间距离层面的测算下的乡村旅游交通网络的可达性指数，环湖12镇的乡村旅游交通网络的各乡镇节点的可达性指数见表1：

表1 环巢湖乡村旅游的可达性指数

根据可达性理论，指数越小，反映节点之间的可达性越高。从各节点(乡镇)地理距离测算下的可达性上来看，环湖12镇的可达性指数最小值为37.42km，最大值为46.71km。其中，可达性最好的为烔炀镇，其次分别为长临河镇、黄麓镇、中垾镇以及散兵镇；可达性较差的乡镇有：柘皋镇、三河镇、同大镇和盛桥镇。

从自驾车时间上来看，环湖12镇的可达性指数的最小值为0.89h，最大值为1.36h。环湖12镇中，可达性最好的四个乡镇为：长临河镇、中庙镇、黄麓镇、散兵镇；可达性最差的三个乡镇为：三河镇、同大镇和柘皋镇。从空间分布上来看，柘皋镇位于12镇的东北的方向，虽然距离交通枢纽距离较近，但是在网络中与其它乡镇距离较远导致其自驾车时间的可达性较差。三河镇与同大镇位于西偏南的方向，本身远离交通枢纽，且两镇与其它乡镇的交通路线较长，自驾车时间的可达性较差。

从骑行时间上来看，环湖12镇的各乡镇节点可达性指数最小值为3.03h，骑行时间距离测算的可达性指数的最大值为3.92h。可达性比较好的4个乡镇为：长临河镇、烔炀镇、黄麓镇、中垾镇；可达性最差的4个乡镇为：柘皋镇、盛桥镇、三河镇、同大镇。乡镇骑行时间距离测算的可达性指数与上述两种测算方式出现了明显差异，这是考虑到影响骑行的因素包括天气、体力以及骑行游玩偏好等原因。

各乡镇之间地理距离、车行(自驾车)时间、骑行时间的可达性排序有着一定的差异，但整体而言长临河镇、中庙、烔炀镇、黄麓镇等处于巢湖半岛区域的可达性较好，交通便利；而东北方向的柘皋镇的位置与西南角的乡镇区域可达性较差，交通不便；南北向乡镇的可达性较东西向乡镇更优。

3.2 环巢湖乡村旅游交通网络的连接度

本研究从环湖12镇的地图中获取了矢量数据，运用了ArcGIS的空间分析功能，得到环巢湖地区环湖12镇的交通拓扑平面模型图，见图2。

图2 环湖12镇交通拓扑平面模型图

在环巢湖区域乡村交通网络中，连接乡镇节点的交通线段数e为22，乡村旅游交通网络中乡镇的总数V的值为12。结合空间连接度理论与拓扑图的空间关系，带入上述公式，故而得到α，β，γ的值分别为0.58，1.83，0.73。从数值上来看，在α指数、β指数、γ指数这三项指数指标都处在中等以上水平，除了对于路网连接度较为严苛的α指数略低之外(说明回路不是太高)，其余两项指数情况良好。说明了环湖12镇的各乡镇之间的乡村旅游交通网络的连接度在整体上为良好状态，但是仍然有提升的空间。较好的整体连接性也表明了该乡村旅游交通路网较为通畅，能够在一定程度上确保各乡镇之间旅游流的输送；可为打造环巢湖国家旅游休闲区的打造吸引较多的客源，同时也可为合肥市的旅游产业的交通建设提供了较好的发展基础。

3.3 环巢湖乡村旅游交通网络对旅游业发展的影响分析

从可达性上来看，地理距离、自驾车时间、骑行时间的可达性排序并不一致。烔炀镇地理距离的可达性最好，骑行时间的可达性指数也仅高于长临河镇，但其自驾车时间上的可达性仅处于中游水平；中庙镇的地理距离和骑行时间可达性一般，但是其自驾车时间的可达性仅次于长临河镇。这说明了区域内道路状况有较大的差异，由于区域内自驾车出游的情况最为普遍，用自驾车时间的可达性来表达应该更加合理。

环巢湖区域各个节点的可达性存在着差异，部分节点的可达性影响了整体旅游交通网络系统的连接度。距离滨湖新区较近的肥东片区，路网密集，连接度十分良好，环湖北路的巢湖半岛交通连接度整体性能有很大的优势，在这块区域的乡镇间的交通往返也最方便，而隶属庐江县的三河镇、同大镇、白山镇、盛桥镇，这四镇的交通网络密度较低，表明了这四镇的乡村旅游交通网络的发达程度一般甚至较差，与其它乡镇的交通网络的空间联系也较弱，这种交通连接度不均衡的情况，将对环巢湖区域的乡村旅游的发展起到抑制的作用。因此，需要加强环巢湖区域的乡村旅游交通网络的整体性，对偏远的或者交通网络不太发达的乡镇加大交通的建设力度。

乡村旅游作为乡村振兴的重要路径，各乡镇在不同交通网络条件下存在各自的发展机遇与挑战。长临河镇自驾车时间、骑行时间的可达性均为第一，仅地理距离的可达性次于烔炀镇，长临河镇是近年来12个乡镇中旅游业成长最快的乡镇，这与其良好的交通条件是离不开的。三河镇地理距离、自驾车时间、骑行时间的可达性虽然都处于较差的水平，作为千年古镇，其旅游业发展一直处于12个乡镇中的领先地位，这主要与其拥有的丰富旅游资源(特别是强旅游吸引物)有关，说明丰富的旅游资源能够一定程度上弥补其在交通网络中的劣势，交通可达性并不能完全决定其旅游业的发展，但会限制了其旅游业发展的潜力，未来落后于长临河镇和中庙镇的可能性较大。中庙镇的自驾车时间可达性较好，其本身的旅游资源丰富，其未来旅游发展潜力应会高于三河镇，接近于长临河镇。烔炀镇地理距离和骑行时间的可达性良好，但是其旅游发展现状一般，一方面可从自驾车时间上的可达性来解释，另一方面与其旅游资源不够丰富，缺乏强旅游吸引物有关，由于其可达性并不差，具有较大的潜力，未来打造强旅游吸引物可以是其主要方向。西北部的柘皋镇以及西南部的同大镇、白山镇、盛桥镇相对于三河镇而言旅游资源不够丰富，加上可达性较差，未来发展会面临着较大困难。

4 结论与建议

总体而言，就环湖12镇的乡村旅游交通网络在进行地理距离、时间距离的乡村旅游交通网络的可达性排序并不一致，各乡镇的可达性在空间上存在着明显的差异，其中巢湖半岛临近市区或经济发展水平较为高的乡镇，其交通网络比较发达；部分乡镇远离主要旅游线路，乡村旅游交通网络成熟性还有提高的空间，其乡村旅游交通网络呈现出了落后与畅通并存的局面。环巢湖乡村旅游交通网络发展不平衡，部分区域交通网络不发达、交通基础设施的不完善限制了部分乡镇旅游的发展。从连接度α指数、β指数、γ指数来看，除了回路不太高外，环巢湖乡村旅游交通网络连接性、完整性整体较好，能够为乡镇与乡镇间的旅游流的相互输送提供便利。虽然交通网络整体处于一个较好的水平，部分节点间的联系仍不足，交通配套设施与乡镇需求不匹配，出现了利用不足或者缺失道路产生的供需问题，需要加强各乡镇之间的交通联系，构建整体的、有序的乡村旅游空间结构。

针对上述环巢湖区域的乡村旅游交通网络分析结果，本文提出环湖12镇的乡村旅游交通网络优化建议如下：(1)从环巢湖区域的乡村旅游交通网络的整体来看，南北方向的旅游交通网络的密度明显高于东西方向上的旅游交通网络密度，在连接度与可达性上也有所反映。因此需要增加环巢湖区域的东北、西南区域的交通路网数量，提高环巢湖区域的乡村旅游连接度，并达到平衡交通发展的效果，以此来提高柘皋镇、三河镇、同大镇、盛桥镇等几个乡镇的交通可达性水平，促进整体乡村旅游交通网络对外通达水平。(2)适当增加部分乡镇的交通线段数，形成“环—放射状”的交通网络结构，以提高环巢湖区域的整体连接度。(3)丰富环湖交通出行方式，环巢湖区域的主要观光出行方式为自驾游、骑行，故而可以增加观光巴士线路，尤其是充分利用水域条件，提供观光游轮、水上巴士等交通手段，环巢湖区域各乡镇的的紧密联系，提升其乡村旅游服务水平。(4)环巢湖区域的交通优化原则需要因地制宜，尊重环巢湖区域的乡村特色原则，维持并发展自己特有的竞争力和生存空间。交通的发展需要突出现代农业与自然、科技、文化的有机结合，使得各旅游地间既有区分性，又能产生规模化的集聚效应[14]。(5)目前环巢湖区域的乡村旅游仍处于发展阶段，虽然环巢湖区域的总体发展规模较大，但是存在缺乏管理、收益较低等突出问题。针对这些问题，当地政府应该加大管理力度，带动整个环巢湖区域的乡村旅游发展。