二战时期日本经济统制下的海运船舶问题——以“日满经济一体化”为视角

张晓刚 王馨滢 王嘉欣

引 言

日本战时经济的最大特征就是“经济统制”，其形成有着国内外形势影响等诸种因素，其特征是国家成为经济活动的主角，政权力量渗透到经济生活的各个方面。客观上，从第一次世界大战到九一八事变发生之前，日本社会正处于转型时期，世界性经济危机和外交环境的不断恶化，造成保守主义势力趋于活跃，建立战时统制体制遂成为军部的追求目标。于是在所谓“总体战”思想指导下，日本逐步建立起战时统制体制。战时统制经济即是其中的重要一环，其包含的各子体系即统制经济行政、财政统制、金融统制、产业组织统制和企业统制等。太平洋战争爆发后，海运业和船舶建造计划亦被彻底纳入日本海军的统一管理之中。1942年日本发布了第一批战时标准船的建造计划，货船分A、B、C、D、E、F等6个类型。随着战局的进展，日本不得不最大限度地调动全部经济力量为战争服务，但即便开足马力生产仍无法弥补巨额消耗。在某种意义上，经济政策直接决定着战时经济运营的方向和进程，并最终投映到战争的结局上来，随着日本投降，战时经济政策亦归于失败。拙文以“日满经济一体化”为视角，对战时日本海运船舶问题进行考察研究，不当之处谨请方家学者不吝赐教。

一、“日满经济一体化”与日本战时经济体制的展开

九一八事变后，日本开始实施以军事工业为中心，以重化工业高速发展、出口产业显著增长为主要特点的准战时经济体制。尽管重化工业发展迅猛，但其产值在日本国民生产总值中所占比例极低，并不能改变日本经济整体上落后的局面。而在军事工业更为依赖的重工业体系中，由于生铁产量和钢产量之间存在不平衡以及精密机械特别是工作母机的制造发展异常缓慢等原因的影响，其结构形态亦显畸形且脆弱。

日本的财政赤字在九一八事变后不断增大，军费在岁出方面的比重逐渐增加，而岁入方面公债却占了绝大部分。自发行赤字公债以来，日本经济就一直存在通货膨胀的潜在倾向。二二六事件以前，身为财政大臣的高桥是清一直在努力通过“赤字公债渐减”的途径控制通货膨胀的风险。但减少赤字公债势必要削弱军费开支，这引起了日本军方的极大不满。随着高桥是清在二二六事件中身亡，其削减财政赤字的计划遂告终结，日本开始进入广田弘毅内阁与林铣十郎内阁提出的“准战时财政时期”。

此一时期，新成立的广田弘毅内阁提出了4项基本政纲：(1)充实国防；(2)实行增税和增加收入的财政经济政策；(3)振兴产业、发展贸易；(4)安定国民生活。在这4项政纲指导下，日本的陆海军都开始大规模更新装备。陆军一面经由“肃军”来加强统一，一面把“弥合性的装备”方针改为“正式充实军备计划”；海军也开始无条约时代的新补充计划。之后，日本又勾结德、意两国，于1936年11月缔结《日德防共协定》(意大利于次年加入此协定)。此时，日本军队也在华北肆无忌惮地进行武力侵略与资源掠夺。日本担心中国抗日民族统一战线日趋扩大，加上当时远东地区国际环境缺少对其制约的因素，认为迅速实现其侵略计划的时机已到，最终于1937年7月7日发动了全面侵华战争。

九一八事变后，特别是1934年前后，日本国内以军需产业为主的重工业发展使得日本国内对原材料的需求急剧增加。日本在外交上的孤立，导致其很难从国际市场获得急需的钢材等金属原料。在此局面下，中国东北地区的资源对日本来说也就愈发重要。随着日本国内资本以逐利为目的大规模涌入中国东北地区，中国东北地区的经济也获得了一定规模的发展，这在一定程度上提高了本地原材料的消耗能力，这一局面不仅削弱了中国东北地区对日本国内的原料供应力度，更使得中国东北地区的工业产品与日本国内产品形成竞争态势。从1933年开始，东北地区的对外贸易出现逆差，逆差规模几乎等于对日贸易逆差额。参见表1。

表1 东北地区的对外贸易逆差情况 (/百万日元)[1]

为扭转这种不利局面，1933年3月，伪满洲国政府发表了所谓的《“满洲”国经济建设纲要》，其关于经济建设的基本原则是“有效地开发资源并为谋求各部门经济的综合发展，对重要的经济机关实行国家统制”，在对日经济关系上，伪满洲国提出“要率先且不动摇地扶植日本经济势力”。关于统制产业和统制产业之外一般产业的界限，1934年6月，伪满洲国政府又接着发表了详细的产业统制声明，规定东北重要的工矿业均被列为完全统制或半统制范围，由特殊会社或准特殊会社经营。

尽管伪满洲国政府将“要率先且不动摇地扶植日本经济势力”作为其经济政策的重要一环，但由于中国东北地区民众的反抗与抵制，以及日本国内经济不景气的影响，日本对中国东北地区的投资规模逐年下降。如表2所示，日本国内资本对伪满洲国的投资额由1935年的3.8亿日元，急剧减少为1936年的2.6亿日元。为扭转作为“日满经济圈”重要组成部分的中国东北经济发展的颓势，关东军、伪满洲国和“满铁”有关人员于1936年11月1日完成的《“满洲”产业开发五年计划当地方案》，经日本陆军省同意，于1937年1月由关东军司令部修改为《“满洲”产业开发五年计划纲要》。

表2 日本对中国东北地区的投资额[2]290

日本关东军参与并主导伪满洲国的五年开发计划，其目的与关东军以苏联为假想敌进行战争准备密切相关。早在石原莞尔担任日本关东军作战科长期间就对中苏边境日苏两国的兵力作过比较，他深为日军的劣势感到惊讶，认为日军没有希望战胜苏联。其原因除了日军军备不足外，更关键的因素是，日本不具备与苏联相匹配的工业实力。石原莞尔认为有必要在较短时间内将日本的重工业和化学工业，尤其是军工业发展到可以与任何国家抗衡的程度。因此，关东军主导的《“满洲”产业开发五年计划纲要》实际上是以1941年为时间节点，完成对苏联作战准备所需物资供应基础的战略物资掠夺计划，其核心是掠夺东北的军需资源，即所谓“置重点于就地开发有事之际所必需的资源，并尽可能谋求国内的自给自足和供给日本的不足资源。”[3]

1937年5月29日，为完成战时经济统制计划，日本陆军省又确定了《重要产业五年计划纲要》。七七事变后，日本经济迅速转入战时体制，日本政府企划院以陆军省的计划为基础，制定了1938—1941年的《生产力扩充四年计划》，并将实际上由日本关东军制定的伪满洲国五年计划纳入其中，作为它的组成部分。根据日本的要求，伪满洲国于1938年修改了五年计划指标，新的五年计划指标与强调“自给自足”的原计划不同，它是以建立“日满一体的自主经济”为宗旨，以“日满分工因地制宜”为原则，将中国东北地区的经济规划完全纳入日本战时经济统制之下的战时经济计划。到了1938年9月，该计划经日本审议后进行部分改动成为最终决定计划。至此，伪满洲国的经济发展被强行捆绑到日本的战争机器之上。然而日本的生产力扩充计划的成绩很不理想，生产力扩充计划未达到预期的主要原因是其无视现实诸条件。军需的急剧增加使得其他方面的资材分配逐年削减，而制约日本生产力扩充的最大因素是国际收支失衡导致的外汇不足，这直接导致了日本民用机械的输入配额被大幅缩减，生产力的不足又使得很多具有指标意义的工业原料产品的产量呈逐年下降趋势，普通钢材产量在四年计划完成时甚至还低于计划实施之前的产量。参见表3。

表3 生产力扩充计划实施情况[4]

随着抗日战争进入相持阶段，日本不得不加快建设国家总动员体制，以提高军需资源的生产能力。中国东北的经济开发成为日本提高产能计划的重要环节，日本国内资本再一次掀起投资中国东北的热潮。为了能尽快在东北发展汽车工业以增强侵华日军的机动作战能力，日本军方不断物色国内投资人，并邀请他们赴东北参观。 “日产”总裁鲇川义介访问伪满洲国之后，日产垄断联合企业被改组为“满业”，代替之前的国策会社“满铁”成为投资中国东北地区的主要资本力量，并借由《“满洲”产业开发五年计划纲要》的确立与实施，完成了对中国东北投资经营政策的转型。鲇川义介计划在中国东北地区大力发展以飞机、汽车为主的交通制造业，这与《“满洲”产业开发五年计划纲要》以武器、飞机、火车、汽车等军需产业和钢铁、液体燃料、煤炭、电力等基础产业作为主要发展目标的构想是一致的。为确保中国东北地区首先成为日本资源供应地以及对中国关内和苏联“以战养战”的军事工业基地，日本彻底摒弃了此前在中国东北地区以农产品加工业为主导的近代工业发展路径，改为以能源和重工业建设为先导，重点投资和建设集中性的工业区，由满铁和“满业”等特殊会社或准特殊会社组织进行垄断性经营的发展路线。但最终结果却与最初预想相距甚远，鲇川义介关于大力发展飞机、汽车工业的设想未能实现。钢铁、煤炭、化学工业虽增速较快，但也未能达到《“满洲”产业开发五年计划纲要》提出的指标，至于《“满洲”产业开发五年计划纲要》从美国引进资本和技术的构想则完全落空。参见表4。

表4 第一次产业开发五年计划实施情况[5]212

二 、从“日满华经济圈”到“大东亚共荣圈”的转变

日本发动全面侵华战争后不久，近卫文麿内阁于1937年9月10日实施了1918年制定的《军需工业动员法》，25日又根据该法第二条施行了《工厂事业管理令》。此后又相继公布实施了其他临时统制法令。但这些只是一种应急措施，多半由工商业者自行处理，既无强大效力，又未成体系。自从执行1938年3月31日制定、5月1日施行的《国家总动员法》后，日本政府才开始系统地强化战时体制，而《国家总动员法》的颁布也标志着日本从准战时体制过渡到战时体制时期，并最终确立了国家总动员体制。

日本的侵略战争导致其在国际上陷入更为孤立的境地，而且无法获得国际金融资本的资助，只能依靠自身力量筹集进口所需物资的资金。日本企划院必须在每一年的年初确定出日本全年的进口能力，其进口能力以当年日本出口估算额与国内筹集黄金及外国债券合计额来决定，即以对外支付手段所能达到的程度为限。

日本全面侵华不久，美国总统罗斯福就发表了“隔离演讲”，谴责日本的侵略行径，并下令禁止用政府船只给日本输送武器。美国又于1938年7月1日，对日实行道义禁运。1938年10月日本已经占领了从华北到华南的广大领土。在此背景下，近卫文麿内阁于11月发表了关于建立“东亚新秩序”的声明，这一单方面改变地区秩序的行为，加深了日英美等国之间的尖锐对立，英美等国也因此进一步强化了援蒋反日政策的力度。1939年1月14日，英美法三国发表联合声明不承认东亚新秩序，同月20日，国际联盟理事会通过了援蒋决议。不久后美国政府宣布废止《日美通商航海条约》，加大了对日经济制裁的强度。

抗日战争的扩大化与持久化导致日本经济进一步为战争所累，与英美等国关系恶化更使得日本的贸易逆差不断增大，外国投资额度不断降低。日本不得不寻求强化“东亚新秩序”下经济自给自足能力的途径，开始强化与东南亚地区的经济关系。与此同时，欧洲战争于1939年9月爆发。1940年春天德国在西线的闪电战攻势极为凶猛，至6月末已基本控制了除英国之外的中西欧全境。在东南亚拥有殖民地的英、法、荷三国，法国和荷兰已经投降，现在只剩下孤立无援的英国与德国鏖战，日本国内的“南下论”由此抬头，主张日本应趁机夺取欧洲各国在东南亚的殖民地。1940年7月22日近卫文麿第二次组阁，祭出了建设“东亚共荣圈”、完成所谓的国防国家体系和经济统制一元化等政纲。近卫文麿在23日的“受命演讲”中提出，“在经济上，必须尽早摆脱依赖外国的状态，在这个意义上，帝国同‘满洲’和中国的经济合作以及向南洋方面发展的必要性正日益增加”。在7月26日内阁会议通过的《基本国策纲要》中规定“建立以皇国为中心，以日满华为一环，包括整个大东亚在内的自给自足的经济政策”。在第二天的大本营、政府联席会议上通过了《适应世界形势演变的时局处理纲要》，其中针对“南方问题”提出：“对于美国，……因帝国推行必要措施而必然引起迫不得已的关系恶化，固然在所不辞；对于法属印度支那，力求彻底断绝其援蒋行为，……并力求取得帝国所需的资源，根据情况，可以考虑使用武力。”

为了避免刺激日本南下，美国一直未将石油列入对日禁运清单之中。但是在日本于1941年7月占领中南半岛南部之后，美国政府直接冻结日本在美资产并对日本实施石油禁运。由于英国和荷兰早已实施该政策，日本事实上已经失去了所有的石油获取途径，经济陷入瘫痪境地。之后日本政府尝试对美妥协，但谈判失败，此后便下决心对美开战。1941年12月8日，日本海军偷袭珍珠港，太平洋战争爆发。

九一八事变后，日本将中国东北纳入其势力范围，确立所谓的“日满经济圈”。七七事变后，日本扩大战争地域，其经济势力范围也随之扩展，又形成所谓“日满华经济圈”。到太平洋战争爆发后，日本势力扩张到南洋各岛，“大东亚共荣圈”雏形初步形成。

此前，日本在中国东北地区的政治、经济、军事政策的主要出发点是针对苏联实施“北边防卫”及以战养战的“当地自给自足主义”。七七事变后，日本经济进入战时体制，国内经济形势急转直下，而中国东北地区的经济发展速度在同时期远高于日本。其后关内汪伪政权建立，于是伪满、日本、关内三者形成“新远东经济圈”，在1940年11月，日本政府发表了《日满华经济建设要纲》，以确定日本势力范围内各地的任务分担。《要纲》规定伪满之任务是与日本的“建设要纲”相配合，并与华北及内蒙(伪蒙疆政权)建立紧密联系，迅速整顿重要基础产业。在产业方面，首重矿产及电业，同时在“适地适业”原则下，努力发展重工业及化学工业，同时为达成为“新远东经济圈”供应粮食及饲料的目的而极力发展农业。

太平洋战争爆发后，伪满洲国的经济使命更侧重于补助日本，尽最大努力把粮食、钢铁及非铁金属输往日本。这在1941年12月公布的《战时紧急经济方策》中有明确规定，生产力扩充计划因日本实行物资动员和战时输送计划，其所需的财力、物力范围的缩小而降低了预期，遂尽量利用现地生产予以适当分配。在农产品方面，则励行积极增产，强制收买并抑制伪满境内配给需求，以求增加对日输出数量。

除此之外，之前的“日满华经济圈”各地区间的关联一直不够紧密，太平洋战争爆发后，日本加强了对各“日满华经济圈”各地区的经济控制能力，开始对中国东北、华北、朝鲜采取统一步骤，使其结为一体，合力供应日本。伪满洲国为减轻日本负担，也为增加输入各种建设及产业开发所需资材，不得不力求特产物输出。为方便与各国交换物资，伪满洲国设立了特产物质专管制度，设置了“特产专管公社”及“农产公社”等。因为当时适值欧战爆发，该措施并未取得任何效果。当时伪满洲国进口所需外汇主要由日本补助，日本发动太平洋战争之后，伪满洲国的外汇获取极为困难，对外贸易也因此完全断绝，伪满洲国经济发展所需物资以及产品，只能在日本势力范围内进行交流。为此，伪满洲国开始大力整顿贸易制度，增强运输能力，简化关税制度，缓和汇兑管理政策，这一系列政策导致中国东北地区几乎完全沦为日本国内经济发展的原料产地和产品市场。

1942年伪满洲国开始实施所谓“第二次产业开发五年计划”。其主要内容包括：改变第一次计划偏重矿业部门发展的倾向，将农产品增产及有关生活各项产业列入与矿业部门同等地位；同时将日本、中国东北、关内占领地三地连为一体，使其保持紧密联系，以期随时调整对日供给。该计划具体目标是首先实施农作物增产计划，其次积极提高钢铁、煤炭、轻金属、非铁金属、有机化合物、电气工业、化学工业、水泥、机械、汽车、煤气、盐、苏打等战争急需工业产品的产量，并在此基础上进行交通及通信整顿。由于中国军民团结抗战，日本在华战力吃紧，这一计划出现较多不适于当时形势的状况，日伪不得不改弦更张，另定紧急措施以配合战争需要，制定战时经济的物资动员计划，以期更好地为侵略战争服务。物资动员计划的根本方针是扩充军需物资，增强军事力量，极力减少不必要、不急需的生活消费品输入，倾注全力输入必要物资。为获取外汇，日伪当局决定将东北所产非军需物资大量输出，同时加强管理汇兑以统制贸易。为此，日伪同时修改汇兑管理法，制定输出入品临时处置法、贸易统制法及其他各类统制法规。

由于太平洋战争爆发后日本所实施的统制政策以及物资供应计划更加难以执行，鲇川义介也不得不辞去了满业总裁的职务。为了适应战时形势的发展，到1943年日本政府就修改了大部分计划内容。为了紧急增产铁、钢、铝和石油类产品，把完成计划的时间提前；制定了紧急农地造成计划，并付诸实施；根据战争的紧急需要又加快了铅的生产。这些特需计划在五年计划中处于优先地位，大量资金、原材料与劳力都向这些特需计划进行了倾斜。参见表5。

表5 第二次“满洲”产业开发计划实施情况[5]213

三、太平洋战争对日本船舶海运业的影响

由于对英美荷作战是以海上作战为主，因此日本的战斗船舶需求量大增，为完成对战斗单位的补给也需要大量运输船舶。船舶数量与吨位成为战争胜负的关键。战争初期由于南方作战的成功，日本所需要的资源均处于其势力范围之内，日本获取的石油以及橡胶、锡、铁、矾土等战争不可缺少的资源对于支撑其战争规模至关重要。完成资源的调配运输取决于确保运输重要物资的船只(太平洋战争期间日本将商船分为陆军征用船即A船、海军征用船即B船以及自营船即C船三类)运载量的实际情况。日本企划院在战前估计，如果民需部门能维持300万吨以上的客货轮及油轮配额，即可完成“昭和十六年(1941)物资动员计划”。至于商船队可能受到的战损风险，企划院估算，若每年船只损失80—100万吨，但年度造船量维持在60万吨，仍有可能达成300万吨保有量的目标。[2]331938年制定的《生产力扩充计划》实施后，企划院于1942年制定了《第二次生产力扩充计划》，其中规定最优先项目为“船舶的新造、造船能力的扩充及钢铁的增产”，将船只建造与钢铁增产列为同等级优先事项。[6]

开战之初，日本保有的船只，100吨以上的有2 529艘，总吨数为633万吨，除去陆海军征用的船只390万吨外，民间及官厅拥有的用于海上物资运输的民用船只总吨数为243万吨。[2]32随着太平洋战争的进展和作战海域的扩大，战争已演变为激烈的消耗战和海上补给战。开战之际，海军单独推算了战时1年间船舶损失量为60万吨，而当时日本的船舶保有量约为610万吨，战时损耗率达到10%。[7]169战争初期的4个月(到1942年3月)实际损失54艘，计26.6万吨，其中A、B型船44艘，计22.6万吨，C型船5艘，计1.8万吨；种类区分不明的5艘，计2.1万吨。之后到11月，每个月大概有6.6万吨被潜艇击沉，其中4月份的损失量为4艘，计2万吨；到5月份，被击沉损失量激增，达到9艘，计9.3万吨。在此过程中，C型船损失严重，大半是在日本本土周边与军用物资输送线西南方向被潜艇击沉的。之后6、7月份损失量减少，两个月共损失20艘，计9.9万吨。总之，这一时期共损失97艘船舶，计47.8万吨，其中A、B型船72艘，计35.5万吨；C型船20艘，计10.1万吨；区分不明的5艘，计2.1万吨。[7]195

1942年8月7日，盟军在所罗门群岛的瓜达尔卡纳尔岛登陆，开始向日军反击。本次攻防战历经半年之久，翌年2月日军被迫撤退，重新夺回战略主动权的幻想破灭。在激烈的争夺战中，日本陆海军全力以赴，投入了最精良的船只。然而这些船只大量被击沉，造成了极大损失。这一时期船舶损失185艘，计90.2万吨，月平均损失11.3万吨，是战前推算5.8—6.6万吨的2倍。8、9月份的船舶损失量为34艘，计15.7万吨，其中A、B型船15艘，计9.1万吨；C型船18艘，计6.3万吨；不明1艘，0.2万吨。到1943年3月止的6个月间，日本共损失船只151艘，共计74.5万吨，月平均达12.4万吨。10月中旬、11月中旬两次使用A、B型船执行输送任务，参战的17艘中有14艘、10.5万吨被轰炸机击毁。随着南部战线盟军反击的加强，A、B型船的损失不断增加，其中A、B型船105艘，计55.2万吨，占比75%；C型船45艘，计19.1万吨；不明1艘，0.2万吨。在损失的A、B型船中，被飞机击毁44艘、潜水艇击毁52艘、其他9艘，被轰炸机击毁数量急剧增加。前线损失的96艘中被轰炸机和潜艇击毁的有55艘，超过半数还多，加上被舰艇击毁的3艘，总共损失58艘，总计31.3万吨；C型船在后方海域的损失全部是因潜艇袭击造成的。[7]405-406从1942年夏到1943年春前线损失的船舶都是A、B型船居多，特别是被潜水艇击毁的低速船并不比飞机击毁的高速船少。

由于前线船舶损失量极大，1942年12月10日的御前会议通过了增加造船量的方针，决定实施低速性能的“第二次战时标准船”的建造计划。1943年以后，日美又以所罗门群岛和新几内亚为中心展开争夺战，美国潜艇同时驶入南部航线及日本海，日本船舶损失量进一步扩大。1943年9月日本损失船舶44艘，达到20万吨，是开战以来的最高水平。其中A、B型船28艘，计12.4万吨；C型船16艘，计7.5万吨，约占40%。其中27艘都是遭后方海域的潜艇击沉的。这一时期损失的油轮有10艘，计8.8万吨。其中B型船9艘，计8.2万吨；C型船1艘，0.6万吨。B型船除了1艘(1.8万吨)是因海难失事之外，其余全部是被后方海域的潜水艇击沉的，后方海域潜艇袭击船舶的频繁程度可见一斑。[7]215

1944年2月，作为日本海军联合舰队基地的特鲁克岛遭到美军空袭，损失惨重。1944年6月，美军在塞班岛登陆，给日本海军以沉重打击。不仅如此，美军还在该岛修建机场，从机场起飞的B-29大型轰炸机可以直接轰炸日本领土。机动部队也可以由此向日本本土及中国台湾岛空运。1944年下半年，日本与南部占领区之间的航线被完全切断，虽然日本在“物动计划”中已经把飞机和船舶列为重点，但为时已晚。

实际上，早在珍珠港事件爆发后6小时，获悉此消息的美国海军作战部长史塔克上将(Admiral H.R.Stark)便立即下令对日本航线发动无限制潜艇战与空袭战，只是战争初期盟军处于防御态势，尚无足够军力袭扰日本航运，再加上美军受潜艇鱼雷数量不足、引信及定深装置设计缺陷等问题困扰，[8]所以击沉的日本商船数量相当有限。随着美军在中途岛海战以及瓜达尔卡纳尔岛登陆战取得胜利，盟军对日本航运交通的破坏力度有了较大提高。从1942年8月美军反攻至1943年3月日军完全撤出该岛，日本共损失90万吨各式商船。此时日本商船面临的主要威胁除了潜艇之外(此时潜艇攻击率提高，并非因鱼雷问题得到了解决，而是美军增加了太平洋战区的潜艇部署数量)，空袭也是重要因素。遭击沉的90万吨商船中，56.3万吨毁于潜艇作战，5万吨左右为海难意外，其余28.7万吨几乎都是空袭所致。

1943年，美国的战时动员与生产步入轨道，大量新型舰艇与战机进入太平洋战区服役，美军得以持续封锁日本航运，这一时期美军潜艇战力强化尤其明显。珍珠港事件爆发时，美国海军潜艇总数为111艘，其中51艘部署在太平洋战区，1942年底美军在太平洋地区的潜艇数量已增至80艘，1943年高达110艘，较前一年底增加近30%。在战术方面，自1943年秋起，美国海军太平洋舰队终于有数量足够多的潜艇，得以仿效德军潜艇部队的狼群战术，集中多艘潜艇围攻日方舰艇。[9]此外，造成开战初期美军潜艇战绩不佳的主要原因——Mk-14型鱼雷的引信问题也在当年9月下旬得到比较妥善的解决。[7]99此后日本运输船只损失数量便以惊人的幅度攀升。据曾任哈佛大学教授，且于太平洋战争期间受美军征召、战后获得海军少将军衔的历史学家莫里森(Rear Admiral Samuel E.Morison，1887—1976)统计，被美军潜艇击沉的日本商船占日本商船总吨位的63%，超过1/3的日本海军舰艇也是被美军潜艇击沉的。[10]358除了潜艇，美军的轰炸也造成了日本商船总量近1/3的损失。特别是在那些仍由日军占领，潜艇无法实施大规模作战的区域，如中国的沿海地区以及内河水域，空袭仍是造成日本运力损失的主要因素。参见表6。

表6 太平洋战争中的船舶损失量[11]

瓜达尔卡纳尔岛战役后，日本陆海军的基本作战方针转为持久战与防卫战，而盟军的反击力度则不断加强。1943年8月14—17日，日本军令部、参谋本部成立研究会，共同决定日军的具体行动方针。该方针要求日军在南方战场全面转入防御状态，西部、中部太平洋诸岛的防御强化使得人员运输、补给等问题日益紧迫，陆海军不得不从日本本土与中国“占领区”大规模征调船只向新占领地区输送部队与物资。输送计划需要增征船舶27—28万吨。这一数量在9月18日的联络会议上修正为增征15万吨。[7]216持续的增征和战域的扩大，使得陆海军经常出现船舶不足、部队配置分散薄弱的状态，而盟军的不断反攻又进一步导致日本驻守诸岛的部队陷入补给困难的状态中，这又加重了陆海军对船舶的需求。

太平洋战争爆发后，日本为确保其侵略计划，制定了每年需要建造船舶120万吨的计划。为实现这一计划，第一方案是建造“战时标准船”，确定构造简易的标准船型，即全部造船厂采用相同的零部件造出规格一致的船舶。通过减少原材料的消耗以及缩短单体建造时间来提高船舶建造的效率，增加造船量。1939年3月，随着造船量的增加，日本船舶改善协会确定了6种“平时标准船型”。在此基础上，日本舰政本部于1942年4月确定了“(第一次)战时标准船型”(参见表7、表8)，当时的造船厂出于设备改良，舰艇建造与修理等几个方面因素的考虑，认为船舶总吨位数每年上限预计为约80万吨。1942年秋以后，因为战争规模的扩大，船舶的需求量与损失量都在不断增加，这对日本国内的船舶制造业来说是极为严峻的挑战，原本制定的计划无法满足现实需要。1943年，舰政本部不得不变更对策，实施“(第二次)标准船计划”，1943年以后又开始建造简易型的丙型及丁型以及更大的海防舰。[12]2361944年以后，随着战时标准船建造数量的增加，作业流程逐渐流水线化，日本每年建造的标准船产量也得以提升。从1942年12月到1943年12月，船舶增加共187.9万总吨(包括打捞回收的沉船在内)，但这个吨位数只占同时期因潜水艇袭击导致的船舶损失量257.3万吨的73%左右，而同时期，因空袭损失的船舶就已经达到了129.7万吨，船舶的生产量远远无法抵消损失量。[7]287

表7 1942年4月出台的第一次战时标准船型(非军用船舶)一览[7]353

表8 1942年4月出台的第一次战时标准船型(军舰)一览[7]353

到1944年1月，日本500吨以上船只量减至495万吨。由于运力本身不足，又加上中美空军在华南沿海以及长江流域轰炸频繁，从中国运往日本的铁砂实际数量在1943年9月之后急速下滑。为应对日益加剧的盟军封锁，日本从1943年底开始改用机帆船等小型船只将长江流域的铁砂集中至上海、南京等地，再转运至日本。[12]同时，日本又整合中国占领区的航运业者，成立“中支航运会”，作为专门运输铁砂及煤炭的管制机构。但这种转运措施并不能有效应对中美空军的轰炸。根据美国战略轰炸调查团的统计，1944年前3个月，受到盟军对长江等地空袭的影响，日本从中国占领区进口铁砂数量仅为前一年同期的55%，[13]这对日本的战时经济生产造成了极大打击。从1943年9月起，日本政府实施了第三次船舶征用，原已日趋紧张的民需部门船只舱位更加捉襟见肘。为此企划院又制定了输送力增强方案，计划将1944年度轮船建造数量增至180万吨，其中货轮建造数量为132万吨。[10]381但该计划无法应对瞬息万变的战局，特别是1943年11月中美空军空袭已成为日本在华航运的主要威胁后，日本政府被迫制订更大规模的造船方案，以因应危局。造船关键在于钢铁材料，但在供应量不足的情况下，唯一可行的方案就是采取“滚雪球式造船法”。所谓“滚雪球式造船法”，概言之就是重点运输铁矿砂→增钢铁产量→建造商船→运输铁矿砂的循环模式。但由于商船损失严重，“滚雪球式造船法”也无力解决运力紧缺的困局。日本政府高层意识到除了开源(造船)之外，还必须实施节流(减少商船损失)。1943年9月30日御前会议将强化护航以提高船只运转率列为日本战争指导的重要目标之一。但由于缺乏足够护航舰艇，以及防空、反潜技术的落后，护航行动实际效果非常有限，运输船的损失依旧居高不下。

1944年7月美军攻占处于日本“绝对国防圈”枢纽位置的马里亚纳群岛后，菲律宾群岛成为盟军反攻的下一处目标。美国海军将潜艇兵力集中在巴士海峡、南海水域，对行经该区域的日军船队发动袭击，阻绝日军部队增援菲律宾。[14]7月上旬，日本在巴士海峡的船只损失达到史无前例的高峰。另外，美军的B-29轰炸机能够从成都周边的空军基地出发轰炸日本本土及其控制区。由此造成造船所用战略物资运抵量锐减，重新落入了船只数量不足→增产商船→遭到击沉→继续建造商船(但建造量下降)的恶性循环中，原本为以战养战的滚雪球式造船法在1944年下半年被迫终止。1944年10月，美军登陆菲律宾的雷伊泰岛，次年登陆吕宋岛，获得另一容易切断日本至东南亚航运线的战略据点。美军第5航空军以吕宋岛为基地，填补了14航空军海上侦巡的空缺，[15]持续对台湾、南海航线交通发动空袭。1944年底，为确保1945年度钢铁生产及各项军需物资运输，日本政府倾尽全力提高航运效率，但到1945年2月，日本商船总吨位仅为289万吨。1945年1月中旬，美国海军TF.38特遣舰队进入南海水域，针对南起中南半岛，北至香港、厦门及高雄等港口内停泊的船只，以及沿岸航行的船队进行大规模扫荡。一周之内，日本共损失83艘(28.3万吨)各式船只，而整个1月份日本共损失42.5万吨商船，其中22艘9.4万吨是潜艇击沉，其余皆为空中攻击所致，遭击沉的42.5万吨船只中，包括18万吨油轮。[16]

当长江内河航运因盟军空袭而逐步停顿之际，中国至日本航线亦在盟军的封锁之下日渐萎缩。此时，盟军对日海上封锁除了空袭、潜艇之外，还利用飞机在日本沿海布雷。1945年3月28日，美军以巨型B-29轰炸机对下关海峡等日本本土航运要冲进行布雷，[17]到8月战争结束时，下关海峡已无法通过大型船只。

结 语

现代战争是国与国之间综合实力的较量。任何一个国家一旦被捆绑在非道义战争的高速列车上，就只能遵循战争的基本规律向前疾驶，直至陷入崩溃的深渊。在第二次世界大战中，随着战争规模的不断扩大，原本就资源匮乏且工业基础较为薄弱的日本很难承受战争带来的巨大损失。日本鉴于本土资源不足而不断扩大对中国的侵略和掠夺，以支持其长期战争的消耗。从太平洋战争开战之前日本的统制经济来看，日本以战养战的策略动摇了其通过军事侵略和占领手段在中国东北以及华北等地逐渐巩固的经济局势与统治基础，甚至将伪满洲国的经济资源全力补贴日本国内工业需要，这种割肉补疮的做法无法保证日本保有长期战争的能力，从另一个侧面也证明了日本战时经济统制的失败。

太平洋战争爆发之后，日本经济统制由于战争规模的扩大而压力陡增。日本原本就相对不足的船舶建造能力还要在民用船舶(其中很大一部分用于军事运输)以及军用舰艇之间进行取舍。这进一步拉大了民用船舶的需求与供应量之间的差距。日本的统制经济在很大程度上依赖于从中国东北等占领地输送到日本本土的战略资源，甚至可以说，如果没有这些战略资源的输入，仅凭日本国内相对匮乏的资源，其经济统制根本无从谈起。但从太平洋战争爆发时起，日本忽视战略护航而寄希望于通过几次战役全歼美国舰队获得制海权的方针，直接导致日本的运输船舶不得不在缺乏必要护航的情况下运送军需品以及各种战略物资。当有限的护航兵力集中在兵员、装备、给养等的运输行动上之后，运送战略物资的固定航线就成了盟军重点攻击的对象。

质言之，日本的战时经济几乎完全依赖本土之外的战略物资供给，船舶制造所需的铁砂、钢材、石油更是几乎全部依赖进口。运输船舶的损失直接导致日本战略物资供给能力的下降，战略物资不足又导致运输船舶制造吨位始终无法满足运力需求。在这种恶性循环下，日本经济的崩溃也就是一个必然的结果。