武汉常规公交运行监测与服务效能评价研究

许 云， 王 薇， 彭 闽

(1.武汉市交通运输局智能交通中心, 武汉 430014； 2.武汉市交通运输综合执法支队, 武汉 430014)

0 引言

常规公交的服务效能，主要是指公交能达到高效优质运营目标的程度. 公交服务效能的提升，意味着公交乘客能得到更优质的公交服务，如候车时间变短、乘车舒适感增强等，不仅能够促使公交乘客数量增加，而且可以促进公交与其他交通方式取长补短，相互配合，共同发展. 对城市公交出行进行监测，评价常规公交的运行状况，其最终目的就是为了有效提高常规公交的服务效能.

目前武汉市常规公交面临着诸多问题：高峰期间，公交车辆运行速度较慢，候车时间样本之间差别较大，满载率过高；缺乏针对运行监测与服务效能的综合评价指标体系[1]. 因此，建立公交出行监测与服务效能评价指标体系便于企业、政府对常规公交运行状态的监管，对公交的决策、建设和管理，从而提高公交服务效能.

国内外关于常规公交运行监测的研究不多. 王昌等[2-5]从发展规模、总体状况、出行特性和运营速度等方面构建地面公交运行监测评价指标体系. 关于服务效能的研究主要是从可靠性、快捷性和舒适性3个方面构建指标体系[6-7]. 目前国内运用最广的是《公交都市考核评价指标体系》，包括运营管理、安全性、车辆状态、制度设计和智能化等方面30个指标[8].

本文在对国内外研究现状梳理的基础上，结合武汉现有数据资源从公交线网结构合理性评价、客流动态监测分析、运行效率和运营服务管理4个方面构建指标体系，并利用实际数据从4个方面分析评价武汉市常规公交.

1 指标体系构建

1.1 构建原则及方法

1.1.1 构建原则

常规公交运行监测与服务效能评价指标的选取目的在于能监测并反映常规公交客流、车辆运行状态、线网结构和运营服务管理的特征，服务于公交的综合分析评价. 因此所选的指标需要能客观、相对准确的反映城市常规公交的各个方面. 指标体系的建立应遵从4项原则：

1)动态性原则：所选指标能反映公交客流和车辆运行的动态特征.

2)典型性原则：指标的选择要全面，主要反映政府、乘客、行业管理者较为关注的点.

3)实用性原则：指标能反映公交运营的规律特征，为企业、政府部门作决策提供数据支撑.

4)易获取性：指标的获取能有数据的支撑.

1.1.2 构建方法

指标体系构建的方法是首先整合国内外文献中相关公交指标，建立初始指标体系. 在此基础上，结合武汉现有数据资源及政府企业公众的关注点筛选出适合于武汉常规公交的指标体系. 该指标体系涵盖公交线网结构、公交客流、公交运行和公交运营服务管理4个方面，较为全面.

1.2 指标体系的构建

常规公交运行监测与服务效能评价指标体系构建的主要目的：结合现有规范对公交线网结构进行评价；对定量监测常规公交客流，挖掘公交客流的时空分布特征及存在的主要问题；监测武汉公交车辆的运送速度和驻站时间，分析其特征及存在的问题；选取公交运营服务管理类指标，分析评价武汉常规公交车辆运营服务的可靠性.

指标体系主要从公交线网结构合理性、公交客流动态监测分析、公交运行效率和公交运营服务管理4个角度来构建.

图1 常规公交运行监测与服务效能评价指标体系

1.2.1 公交线网结构合理性评价

公交线网合理性评价的目的是建立指标体系结合相关规范分析武汉市公交线网的发展现状，评价线网的便利性和合理性. 指标的选取主要参考部分论文和公交都市指标体系.

1.2.2 公交客流动态监测分析

常规公交客流动态监测分析指标体系主要从公交客流和乘客出行特征2个方面选取指标. 其中客流监测主要是监测公交客流的动态变化，获取用于公交调度管理、线网优化的客流信息，如站点、线路、线网客流的时间、空间分布特征，客流的高峰、平峰特征，乘客换乘信息等. 公交乘客出行监测主要目的是挖掘公交乘客的出行时间、距离、频率信息，分析不同时间段、不同出行距离、不同换乘次数、不同出行次数的客流占比.

1.2.3 公交运行效率

公交运行效率主要是基于公交车辆信息、公交卫星定位数据，公交IC卡数据等公交基础数据，对公交运送速度、驻站时间进行监测. 通过监测发现公交的运行状态、识别拥堵路段、分析拥堵原因、提出解决思路.

表1 公交线网结构合理性评价指标体系

1.2.4 公交运营服务管理

公交运营服务管理指标的选取主要是结合目前武汉市数据资源并参考公交都市指标体系确定，重点关注公交的运营效率.

2 分析评价

2.1 公交线网结构合理性评价结论

公交运营线路数、运营总里程、公交专用道设置率、港湾式停靠站设置比率、公交500 m站点覆盖率等衡量武汉市公交线网发展水平的指标近年来有较大幅度的增加，说明武汉市对常规公交基础设施有持续的投入；其他衡量公交线网结构合理性的指标均符合规范要求. 具体评价结论如表5.

表2 公交客流动态监测分析指标体系

表3 公交运行效率指标体系

表4 公交运营服务管理指标体系

表5 公交线网结构合理性评价结果

2.2 公交客流动态监测评价结论

以武汉市2016年的12月的公交客流数据分析评价武汉市公交客流特征.

1)公交客流分析

武汉市站点客流量排名和换乘客流量排名前20站点，线路客流量排名前20线路主要分布在解放大道、中山大道、和平大道、汉阳大道、武珞路和民族大道上. 其中大客流线路主要是通过过江桥梁沟通汉阳、汉口和武昌的线路，如577、402、543，大换乘客流站点通常位于火车站、地铁口等附近.

武汉市的整个公交线网通勤客流占比为67%左右，换乘客流占比26%左右. 客流出行早高峰时段为07:00—09:00，晚高峰为17:00—19：00，高峰客流占比为34.77%，其中早高峰客流占比为18.77%，晚高峰为17.61%.

2)公交乘客出行分析

武汉市公交乘客工作日日均出行2.7次，周末日均出行2.7次，说明工作日和周末对公交乘客的出行影响不大. 公交出行人群中约有49.23%日均出行次数在2次以内，出行3次的乘客数占比约35.95%，出行3次以上的占比较少.

图2 武汉市常规公交大客流分布区域

表6 武汉市公交客流情况

武汉市全线网换乘率是26%，平均换乘次数为1次，工作日和非工作日平均换乘次数均为1次. 换乘1次的客流占比为77.76%以上，换乘2次的客流占比为16.44%，3次及3次以上的客流占比为5%左右.

图3 武汉市平均出行次数/平均换乘次数乘客占比/%

武汉市常规公交乘客日均出行距离为4.09 km，工作日日均出行距离为3.55 km，非工作日为4.91 km. 武汉市整个公交线网通勤客流占比为67%左右，通勤乘客的平均出行距离是3.2 km. 日均出行距离在5 km以下的乘客占比为75.61%，90%以上的乘客出行距离小于10 km，随着距离的增加乘客占比依次降低. 由此可见出行距离在5 km以内的市民更多选择常规公交，即公交主要吸引乘客群为短距离出行乘客.

武汉市公交乘客平均出行时间为31 min，工作日平均出行时间为33.70 min，非工作日为27.30 min；通勤乘客平均出行时间为30.70 min. 出行时长在20 min范围内的乘客占比为58.65%，其中非工作日乘客占比高达84.91%，在20～40 min的占比为21.15%，40～60 min的占比为9.83%，60 min以上的乘客较少.

图4 武汉市出行距离/出行时间乘客占比/%

2.3 公交运行效率评价结论

以武汉市2016年4月份的公交车辆速度数据分析武汉市公交车辆运行状态.

1)公交运送速度

公交运送速度的等级评价标准如表7所示：

表7 公交车辆运送速度分级 km/h

2016年4月份，武汉市常规公交运送速度为19.14 km/h，处于轻度拥堵状态. 其中，早高峰为18.44 km/h，晚高峰为17.38 km/h，均处于轻度拥堵状态. 早高峰常规公交拥堵状态要优于晚高峰；其中，工作日星期一的早高峰和星期五的晚高峰交通拥堵状况通常是最严重的；工作日周末早晚高峰公交运送速度差距大，工作日早高峰比周末早高峰高出2.39 km/h，晚高峰工作日比周末高1.31 km/h，全天的速度差距不大.

图5 武汉市公交运送速度

分区域来看，7个主城区中，江汉区公交运送速度最低，仅为15.9 km/h，属于中度拥堵，其他6个区域则处于轻度拥堵状态.

图6 武汉分区域公交运送速度

2)公交驻站时间

2016年4月份，武汉市常规公交站点平均停靠时间为34 s，其中，早高峰和晚高峰的平均停靠时间均为37 s，工作日早晚高峰中，周一07:00—09:00和周五17:00—19:00时间段站点停靠时间最长. 周末公交站点停靠时间要明显低于工作日，其中早高峰两者的差距最大，周末(33.03 s)比工作日(39.17 s)要低6.14 s；晚高峰周末(35.13 s)比工作日(38.73 s)要低3.61 s；全天平均驻站时间两者差距不大，仅为0.61 s.

图7 武汉市常规公交驻站时间

2.4 公交运营服务管理评价结论

武汉市公交运营服务管理主要根据2017年4月的指标情况进行评价，大部分运营服务管理指标均有较高水平，但发车间隔合格率和准点率指标值相对不高，主要由于2个指标的影响因素较多包括车辆的行驶速度、乘客的到达数量和到达时间、交通事故及与其他交通方式的相互影响等原因，使之较难达到一个较高的水平. 具体评价结果见表8.

表8 武汉市公交运营服务管理评价结果

3 优化建议

在上文的基础上，针对目前常规公交存在的相关问题提出了部分改善建议：

1)针对站点问题，提升站点容纳能力：扩大停靠站，增加停靠泊位，直线式调整为港湾式；改善站点秩序：调整停靠站站点位置，清理不恰当的停车泊位，完善站点候车引导设施如新增站点护栏与站架设置、站台，规范候车秩序.

2)针对公交路网，可进行合理的交叉口渠化、信号优化、车流智能动态诱导、设置公交专用道等措施，来缓解路网交通拥堵，提高公交运送速度.

3)目前武汉常规公交主要吸引人群是短距离出行者，只有更多的吸引中长距离出行人群，才能吸引较多小汽车出行者选择公共交通出行.

4)针对公交线路方向不均匀系数较大问题，可以增设区间车.

5)针对大客流量站点，需要相关部门提前预测可能发生的危险情况，做好预防措施.

4 结束语

本文在国内外研究现状的基础上结合武汉现有数据资源从公交线网结构合理性、客流动态监测分析、运行效率和运营服务管理4个方面建立指标体系，并结合实际数据和相关规范对其进行了分析评价，并针对相关问题提出了改善建议.

通过研究得出，武汉市公交线网结构合理性较好，各项指标符合相关规范要求，并且部分指标反映了武汉市公交线网发展水平的近年来有较大幅度的提升；武汉市常规公交日均吸引客流量200～600万人次，公交乘客平均出行时间大约30 min，平均出行距离大约5 km，较大比例乘客为通勤属性，占67%；公交运行效率方面，武汉市各区处于轻度拥堵状态，公交运行速度15～19 km/h；公交运营服务管理方面，各项指标较好，但发车间隔合格率和准点率指标值相对不高.