快递服务站：重构困难群体就业增收新渠道

劳动经济学会就业促进专委会困难群体就业专题组

提 要：在“双循环”新发展格局之下，推动快递末端环节生态重构，要将发展快递服务站放在更重要的位置。一方面，快递服务站商业模式灵活、服务形式多样、平台兼容性强，可为快递行业乃至电商行业的健康发展提供有力支撑，更好服务于国内消费。另一方面，快递服务站比智能快件箱就业吸纳能力更强，可为“十四五”期间做好“稳就业”工作、完成“保就业”任务创造有利条件，有助于巩固脱贫攻坚成果。

在互联网、物联网、大数据等信息技术的支撑下，在电商服务迅猛发展的拉动下，中国快递服务行业实现了爆炸式、跨越式发展。过去五年，中国快递包裹数量增长了355%，年均增速高达34.5%；快递服务收入增长266.6%，年均增长29.7%①（图1）。2020年，我国快递量已突破833.6亿件，超过美、日、欧等发达经济体总和，占全球包裹总量的比重已经超过 50%②。据中国邮政部门统计数据测算，目前快递行业从业人员已超过300万人，其中收派员（俗称快递小哥）超过130万人。快递服务已经成长为重要的公共服务行业，不仅是居民生活不可或缺的一部分，也是促进居民就业、拉动消费、实现经济双循环不可或缺的环节。与此同时，中国快递服务末端投递环节固有矛盾日益表面化、尖锐化，开始影响到快递行业的健康发展。当前，国内外不确定不稳定因素增多，就业成为各项经济工作的重中之重。保持快递行业健康有序发展，是做好“稳就业”工作、完成“保就业”任务的重要内容。在“双循环”新发展格局之下，推动快递末端环节生态重构，不仅是政府部门、快递行业，也是全社会必须直面的问题。

一、上门揽投模式已成为快递行业健康发展的瓶颈

快递服务末端关系着人民群众（用户）、快递企业和社区（基层治理主体），三者利益存在一致的一面，也存在冲突的一面。快递服务行业健康发展，可满足用户享受便利快捷服务的需求、企业利润最大化的追求和社区发展经济的需求。然而，用户对便利快捷的要求，往往意味着企业成本的增加；企业降低成本的努力，通常与社区秩序与安全的愿望相悖；社区对于秩序与安全的追求，可能将导致用户上门服务需求得不到充分满足。而行业要想能够长期健康发展，需保证各相关方的利益基本平衡。但过去20年，面对快递服务末端的固有矛盾，市场选择以充分满足用户的需求为优先，一定程度上牺牲其他需求，藉此迅速培育了电商和快递服务市场。因此，尽管按照国家颁布的标准，快件投递包括按名址面交、用户自取与用户协商投递等三种形式（GB/T 27917.3-2011，第5.4.1条），但几乎所有电商和快递企业都向用户承诺提供门到门服务。上门揽投（上门揽收、按名址投递）模式放大了网络销售相对线下销售的优势，带来了我国长达20年的电商与快递行业的超高速扩张，但同时也导致服务末端用户、企业、社区利益不平衡问题不断加剧。如今，快递服务市场规模接近万亿，从业人员数量超过300万，上门揽投模式造成的服务末端的相关者利益不平衡问题日益凸显，对快递行业健康发展的负面影响越来越严重。

（一）末端服务成本难以降低，影响快递行业盈利能力

在我國，快递服务是当前少有的高增长行业，吸引了大量资本持续不断涌入，但快递企业盈利能力却在减弱，具体体现在收入和成本两个方面。一方面，快递服务边际收入持续下降。通过大规模输血补贴实行低价竞争，是快递业新进入者快速抢占市场份额的不二法宝。2020年“双十一”期间，由于极兔、众邮等低价快递的加入，义乌市场快递单价首次降至1.5元以下。同时，基础物流服务无论空运还是陆运同质化强，而且快递企业大多存在类似的IT背景，导致快递服务内容和模式高度趋同，很难形成差异化品牌。在此市场环境下，快递服务市场竞争主要围绕价格展开，导致快递服务价格难以避免地持续下降。过去5年，我国快递服务企业业务收入增幅较业务规模增幅低88个百分点。这意味着，过去5年快递服务价格年均下降3.6%。图2显示，2020年5月单件包裹快递费用仅10.5元，较2018年同期下降了1.5元。另一方面，快递服务边际成本上升压力不断加大。快递服务包括干网服务和末端服务两部分，其中末端服务成本约占快递服务成本的70%。目前，干网运输分拣已基本实现网络化、自动化，规模经济边际效应快速趋于零。在此情况下，降低快递服务成本的关键在于末端环节。而在快递服务末端，揽件、支线运输、理货、派件等四个环节目前都主要依靠人工完成，人工成本占末端服务总成本的56%①。其中，收派人员支出占78.9%，分拣人员支出占19.7%。从人员构成来看（图3），收派人员90%是男性，分拣人员70%是男性，且大部分从业人员在40岁以下②。从劳动强度来看，收派和分拣人员60%以上每月休息时间不超过2天，50%以上每天工作时间超过10个小时。从收入水平来看（图4），收派和分拣人员80%左右每月不超过5000元，其中不足2000元的超过5%。由于劳动强度高、休息时间少、工资收入低、养家糊口压力大，收派分拣人员流动性居高不下，30%以上工作年限不超过3年。在中国就业培训技术指导中心发布的“2020年第二季度全国招聘求职100个短缺职业排行”中，快递员排第二位。这意味着，末端人工成本不仅难以降低，相反还承受着很大上涨压力。在此情况下，除非放弃上门揽投末端服务模式，否则很难降低快递整体服务成本。

（二）末端服务带来城市管理新问题，影响快递行业发展前景

电商网购蓬勃发展改变了人们的购物形式，化解了城市马路小商小贩占道经营问题，但也带来了城市管理新问题。一方面，交通安全问题尤为突出。快递配送车保有量迅猛增加加大了城市地面交通压力。按照每个收派员配一台车计算，截至2019年末，全国城市快递配送车至少有130万辆。国务院制定了《快递暂行条例》，要求“县级以上地方人民政府公安、交通运输等部门和邮政管理部门应当加强协调配合，建立健全快递运输保障机制，依法保障快递服务车辆通行和临时停靠的权利，不得禁止快递服务车辆依法通行”，并出台了一系列政策，“鼓励各地对快递服务车辆实施统一编号和标识管理”“加强对快递服务车辆驾驶人交通安全教育”“统一购买交通意外险”引导企业使用符合标准的配送车型，推动配送车辆标准化、厢式化①，规范快递配送车辆运营。但在具体实施中，部分快递企业忽视交通安全，配送员为提高效率而不顾交通安全，闯红灯、逆行、超速、超越停止线、占用机动车道、无牌无证上路等交通违法行为仍普遍存在，不仅扰乱城市交通秩序，也导致交通事故时有发生。上海交警发布数据显示，2019年上半年，发生快递外卖交通事故325起，造成324人受伤，分别是2017年全年的200%和180%。另一方面，社会治安管理难度加大。快递业务量增长过快，而经营场地面积狭小，导致末端服务从路边道旁、门口走廊等边缘公共区域不断渗入更大范围的人居空间。有的单位、学校、小区出于安全管理考虑，不允许收派员频繁出入，结果门口就成了各家快递公司安营扎寨的场所。一些城市的马路上，小商小贩占道经营的现象减少了，快递物流占道经营的问题却多了起来。快递收派员占道卸载、分拣、堆放包裹现象比比皆是，不但严重影响市容市貌，而且阻碍了道路交通，使得市民只能从机动车道通行，带来较大交通安全隐患。

（三）上门投递存在固有短板，制约用户体验提升

末端派送如采取上门投递（即按名址面交）模式，就必然存在收件人与收派员时间不匹配的问题。在工作时间，收派员即使能联系上收件人，也会出现无法一次性有效投递的情况，多次投递现象普遍存在。2019年，投递环节平均时限为4.5小时，较2018年延长0.1小时，连续第二年出现延长，也是快递服务所有环节中唯一时限延长的环节。究其原因，就在于快件量大幅增加，加剧了收派员与用户时间不匹配矛盾。尽管法律明文规定，投递2次仍无法投递的快件属于用户自取的情形（GB/T 27917.3-2011，第5.4.3条），但仍可能因此受到用户投诉。2019年，532519件快递服务投诉中90%以上为投递环节投诉，包括投递服务投诉以及寄件延误、丢失短少和损毁投诉。当然，这些投诉相当一部分是无效投诉，责任不在快递行业。但是，大量投诉一方面增加了行业成本，另一方面也损害了行业形象，不利于行业健康发展。除上面谈到的客观上存在的用户问题，我们也不能完全规避派送员的道德风险。为提高派送效率，个别派送员未经与用户沟通，就将包裹存放至门卫、物业、甚至收件人家门口，导致丢失、损毁、延误等问题频繁发生。一旦包裹被人盗领，不仅会使用户遭受直接财产损失，而且还可能影响用户个人信息安全。

此外，上门揽投模式还面临着严重的用工短缺问题。目前，每个派件员每天工作10个小时以上，才只能完成168件快递派送①。这意味着，到2025年，如末端环节生态不发生改变，随着快递单量扩大一倍，将需要增加130万派件员才能完成上门投递任务。随着我国人口老龄化加剧，农民工返乡不断增多，这几乎是不可能的事。而且，大量青壮劳动力转移至快递行业势必会增加我国制造业成本，降低国际竞争优势。

二、快递服务站重构末端投递环节生态

快递末端配送服务的难题并非中国独有。2000年以来，欧美快递公司在这一领域开展了大量探索。2001年，DHL包裹站在德国试运行；2010年，爱沙尼亚启动自主包裹密码箱系统试点；2012年，谷歌公司收购加拿大包裹收寄自助终端的初创企业BufferBox。目前，欧美快递末端不仅使用各种包裹自提柜，还尝试通过住宅包裹投递箱、无人机、无人车、汽车后备箱和捎带投遞员等形式解决末端配送难题②。当然，中国与欧美的情况有很大不同，国外主要依靠运输工具创新的做法不易在国内落地推广。但随着我国快递业务规模已达到零界点，末端环节用户、企业和社区利益不平衡问题日益表面化、尖锐化，开始影响到整个行业的健康发展。在此情况下，探索新的末端服务模式变得越来越紧迫。

（一）上门投递带来的问题受到重视

从政府出台的文件来看，监管部门已经认识到了上门投递的缺陷，希望形成“上门投递、智能快件箱投递和公共服务站投递等互为补充的末端投递新格局”，认为这样可以满足“用户多元化消费需求”①，并在相关政策制定上贯彻了这一思路。细读国务院办公厅《关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》（国办发〔2018〕1号）（以下简称“国办1号文”），就能充分体会到政府对于三种形式都在用力的态度。“国办1号文”第三条“强化规范运营，优化电子商务配送通行管理”，肯定了上门投递末端服务环节的重要地位，并为其规范发展提供了指导和支撑；第四条 “强化服务创新”， 明确提出既要“推广智能投递设施，又要“鼓励快递末端集约化服务”。

从理论上来说，每种末端服务模式都有其独特优势，每种末端服务模式背后都站着相关利益群体。负责任的政府应平等地对待每一利益群体，为他们提供公平的市场竞争环境，由市场做出最终选择。但是，对企业而言，没有决策含糊的空间，需要结合自己的竞争优势作出决策，不能将有限的资源平均投向三种模式。三种揽送模式是否能够“三足鼎立”呢？就市场而言，三种模式彼此之间是竞争关系，而且竞争力存在显著的差异，最终还是会出现主导性末端揽送模式。我们的研究表明，无论上门投递还是智能快件箱，都存在根本性缺陷，无法承担未来末端揽送的主渠道功能，只能作为辅助和补充渠道。

（二）智能快件箱大规模发展前景不确定

智能快件箱具有时间配置灵活、时效性高、私密性强等特点，成为一些快递公司的首选解决方案，寄希望于通过增加设备投入和技术创新，一劳永逸解决末端投递安全和效率问题。政策上，政府对智能快件箱发展也提供了有力支持。但是几年实践下来，行业投入不少，智能快件箱保有量增长迅速（图5），但所取得的实际效果并不理想，很难成长为末端揽送主渠道。

一是智能快件箱使用效率难以提升。按照国家邮政局统计，2019年全国共建有智能快件箱40.6万组，承担着快递总量10%的末端派送。据此计算，每个快递格每年仅收取件160个，平均每天收取件0.44个，整体冗余率为56%。究其原因，主要在于用户消费习惯。根据《智能快件箱寄递服务管理办法》，使用智能快件箱投递快件应征得收件人同意，投递快件后应及时通知收件人。相当一部分用户认为，快递公司应当按照合同约定将包裹邮件投送上门，因此即使接受派送员将件放入快件箱自取的安排，往往也没有及时取件的积极性，使得快递格因快件积压导致使用效率低下。2020年5月份，丰巢为敦促用户及时取件，宣布对超时存放的快件收费，引起用户的广泛不满。他们认为，按名址投递到家是快递公司应承担的责任，用户同意将快件暂存快递柜已经牺牲了自己的利益，不应再承担因快件在快递柜中超时存放的损失。其后，丰巢迫于压力发布《关于用户服务调整的说明》，将免费保管时长由12小时延长至18小时，超时后每12小时收费0.5元，3元封顶，节假日不计费，写字楼周六日（休息日）不计费。虽然用户的抗议最终平息下来，但超时收费可能使用户倾向于拒绝暂存快递箱，对智能快件箱使用效率造成负面影响。

二是智能快件箱盈利空间相对有限。从行业调研报告来看，智能快件箱运营企业普遍亏损。丰巢是智能快件箱的龙头企业，收购中邮速递后全国保有量达26.4万组，占全国智能快件箱保有量的比重超过60%。2019年，丰巢营收16.14亿元，净亏损7.81亿元；2020年一季度，未經审计的营收为3.34亿元，净亏损2.45亿元。出现亏损有企业经营的原因，但更多因为模式本身的局限性。一方面是受用户习惯和需求影响，智能快件箱使用效率存在天花板，边际收入增长困难。从表1数据可以看到，按使用率在目前的基础上提升25%计算，并以现行的收费标准计算，一组智能快件箱年派件收入也只有8000元左右。即使未来市场谈判能力上升，加上用户收费、广告收入、揽件收入（目前每组每天收件0.33件），盈利能力增加50%，每年收入也只有12000元左右。另一方面是智能快件箱运维边际成本难下降。按照目前的情况测算，智能快件箱每年预期运维成本在12500元左右，与未来预期收入基本相当甚至略高①。其中，财务成本1500元，设备折旧5000元，场地租金和电费支出4600元，维护维修及管理人工支出约1400元。除此之外，还存在一些杂项支出和不可预见支出，如产品研发支出、各类保险支出、营销费用支出等。从趋势来看，第1、2项支出存在下降可能，第3项预计会趋于稳定，第4项和杂项支出则上升可能性较大。总的来看，智能快件箱模式边际成本大幅下降可能性不大，也就意味着智能快件箱未来盈利空间较为有限。

三是大规模建设智能快件箱的条件难满足。由于用户习惯以及时间不匹配问题，智能快件箱派送效率提升较为缓慢，而且还存在“天花板”。2019年，全国智能快件箱存量增加45.5%，派送量增长54.6%，收取件效率仅增长6.2%。提高智能快件箱的市场份额，需要大规模增加智能快件箱保有量。按智能快件箱使用效率在当前水平上提升25%计算，每个快递格每天收取件0.58个，还需新建104格智能快件箱80万组，才能承担当前30%的末端投递业务。若未来五年快递总量再增加1倍，全国需再新建智能快件箱160万组（表2）。这意味着，1个1000户3000人的小区（5-10栋居民楼），需建104格智能快件箱7.5组，平均每栋楼（150户）1组。此外，2019年智能柜收件0.5亿件，只占末端零散收件的2.5%。如果希望将收件比例进一步提升，需新建智能快件箱还会更多。显然，达到这一目标是困难的。虽然700亿元新增投资容易解决，但地面和空间要求（每个快递箱占地5平方米，占空间 10立方米）很难满足。

（三）快递服务站具备末端揽送主渠道优势

2010年左右，为了解决消费者与快递员时间不匹配的问题，一些城市的社区小超市、小水果店自发设立了初级形式的快递站点，实现消费者免费的包裹暂存服务。只是囿于小店本身的地理位置不够便利、空间库容有限、缺少监控存在丢件风险等各方面因素，这样的简单合作业态，无法充分、有效、安全、规模化地提供暂存服务，发展受到很大限制。近年来，随着上门揽投模式问题越来越多，快递行业重新开始重视建设末端服务网点，取得了积极成效。截至2019年底，农村地区公共取送点达到6.3万个，城市快递末端综合服务站达到8.2万个①；目前全国各类城市快递末端公共服务站数量达到10.9万个②。其中，菜鸟网络科技有限公司行动最早，推出的业务模式也最成熟。2019年，国家邮政局给菜鸟颁发了全国首张快递服务站经营许可证，大力推动快递服务站进社区、进校园，得到了市场广泛认可。除了快递物流技术的支持，更因为服务站模式相比其他末端揽投模式竞争优势明显，可有效平衡末端环节各相关方利益，具备成长为末端揽投主渠道的条件。

一是商业模式更灵活，能有效降低运维成本。菜鸟驿站采取行业共建、社会共建的思路，零加盟费，吸引从业者开设菜鸟驿站。菜鸟驿站的服务网络由“平台+站点”构成。菜鸟作为平台方，提供信息化的管理系统、标准化的品牌服务、规范化的管理体系、智能化的技术支撑，对业务发展和站点运营进行管理。站点运营则向社会开放，社会主体符合相应准入条件的，经过菜鸟审核并签订服务协议，即可成为站点运营方。作为快递共同配送的第三方运营商，菜鸟驿站没有排他性，全行业各家快递公司都可以与菜鸟驿站开展合作。驿站运营者受快递公司委托，提供包裹的末端寄递服务，快递公司按委托的包裹量支付服务费用。通过行业共建，菜鸟驿站可以服务各家快递公司，既能集约资源，避免各家快递公司重复建设，又能实现单店经营的健康、可持续。菜鸟驿站不仅消除了快递社区外摆地摊现象，也解决了以往快递代收乱收费问题，共同配送的方式更是大幅提高快递员的派件效率。目前，快递公司为快递员上门投递支付的派件费为1元/件不等。如果改为服务站模式，快递公司支付的派件费至少可下降0.2元。据此测算，2019年，服务站为快递行业节省了派件成本数十亿元。

二是业务覆盖更多样，能满足用户安全便捷需求。菜鸟驿站建立了完善的站点管理规则，包括设立入驻、日常管理、信息安全、安防保障等。每个站点至少要有大于20平米的场地，并设置独立的包裹寄存区域。通过信息化系统，快递包裹在快递公司、站点运营方之间能够实现快速安全交接，并通过手机信息及时告知消费者，消费者凭电子通知凭证，即可去驿站自提。在部分城市，菜鸟还推出了消费者在线选取配送方式的服务，站点服务人员可提供送件上门服务。同时，菜鸟还在全国铺设智能快件箱，通过“服务站+服务人员+自提柜”的结合，使末端配送服务更加多元化。菜鸟驿站已陆续开始使用智能高拍仪、实时小型智能分拣机、智能云语音客服等创新产品，提高站点效率。各站点通过设置摄像头及云监控等方式，对场所运营情况进行全面监控。菜鸟开发的识人扫脸寄件安全产品，通过技术推动快递企业落实实名收寄、开箱验视等安全责任。2019年，菜鸟首先开始在上海交通大学徐汇校区、复旦大学邯郸校区实地开展无人低速物流车试验，利用无人车提供智能配送和揽收服务。目前，菜鸟无人车常态化运营已拓展到天津大学、天津师范大学、四川大学、浙江大学等多所高校以及杭州等地多个社区。

三是平台兼容性强，能無缝融入现代社区生活服务。通过搭建互联网技术平台，拓展线下实体站点，布设智能化技术和硬件设备，推行标准规范化的管理，菜鸟驿站形成了可提供代收、代派、自提等快递服务的末端网络。在此基础上，菜鸟驿站还为叠加零售、团购、回收、广告等服务模式和业态提供了接口，为社区管理乃至城市管理提供了新的平台和工具，在一些地方已成为社区生活服务不可或缺的一部分。菜鸟驿站积极倡导绿色回收，各地站点设置绿色回收箱，倡导消费者将收到包裹的包装投入回收箱，供寄件时二次循环利用。目前，全国站点都提供绿色回收服务，仅2019年“双11”期间就线下回收纸箱超过1300万个。同时，菜鸟驿站还提供旧衣旧物回收等服务，积极参与社区的循环经济和垃圾分类工作。更为重要的是，菜鸟驿站经营者大多是本地人，甚至是所服务社区的居民。与快递小哥相比，驿站工作人员也稳定得多。由此长期相处形成的良好邻里关系，有助于增强服务站与用户之间的沟通和信任，化解末端服务中可能出现的矛盾，减少用户投诉，提升用户体验。事实上，近期在北京、石家庄、济南走访的13家菜鸟驿站中，12家店主在当地社区生活工作多年，与用户互动较多、关系良好，几乎没有出现用户投诉现象。在服务站现场，我们还看到一些用户主动帮助上架包裹。

三、快递服务站模式开辟困难群体就业增收新渠道

智能快件箱是以物为主的方案，旨在通过设备投入和技术创新解决末端投递安全与效率问题，吸纳就业能力相对较低。按照平均每人管理100套计算，智能快件箱每百万件投递吸纳就业不到0.5人，人工成本占比仅略高于10%①。快递服务站是以人为主的方案，不仅可以高效解决快递末端服务效率与安全难题，还能将社会需求转变为就业岗位，创造新的就业机会和稳定的就业岗位，为参与其中的劳动者增加收入。尤其重要的是，快递服务站模式不仅就业吸纳能力强，每百万快件投递吸纳就业11-12人，还具有非常鲜明的困难群体就业友好属性。

（一）快递服务站对困难群体就业友好

我们通过在北京、河北（石家庄）、山东（济南）、江苏（南京）、湖南（长沙）等多地调研，观察各地快递行业生态，比较不同类型快递服务站特色，发现快递服务站与其他业态相比，具备鲜明的困难群体就业友好型特征。在目前运营的快递服务站中，残障人士、家庭妇女、退休老人、进城人员等特殊困难群体经营管理的占很大比例。

一是就业地点近，可实现家庭和工作兼顾。在就业困难群体中，有一类属于因需要照顾老人、孩子或者病人，无法长时间远离住所，成为就业困难人员。随着我国人口老龄化加剧，二胎生育全面放开，这一群体的规模将越来越大。快递服务站绝大部分处于居民小区内或小区周边，可满足他们在住所附近就近上岗的需要。除此之外，也为不愿远离住所的老人提供再就业机会。

二是就业门槛低，适宜困难群体上岗。快递服务站工作大多属于轻体力工作，对于身体状况要求很低，身体残障者、退休老人都能够从中找到适合的岗位。而菜鸟开发的收件派件系统，一般劳动者经过简单培训就可以掌握。我们在调研中发现，菜鸟驿站工作人员中，女性员工比例超过60%，大专及以下员工比例超过80%。

三是可兼营其他业务，便于困难群体增收。快递服务站工作存在明显的峰谷差异，早晨9点、下午2点是快递公司派件高峰时段，晚上6-8点下班时间是用户取件高峰时段，其他时间段工作量很小，完全可以从事其他工作。与此同时，快递服务站还有很强的引流效应，在平台上可以开展社区团购服务，还可搭载洗衣、修理、广告等服务模块。不过，囿于场地空间限制，快递服务站业务与超市业务较难兼营。在调研中发现，大多数店主一旦开展了快递末端服务业务，就慢慢放弃了原来的超市业务。

四是进入门槛低，便于困难群体创业。缺乏资金是农民工、大学生创业面临的最大难题。投资一个日派送700件的菜鸟驿站，设备硬件投入不过万元左右，加上25平方米左右的店面装修与房租，总投入不过数万元，而且还有可能通过蚂蚁金服获得2-5万元的信用贷款。与此同时，政府参与共建快递服务站可为困难群体提供精准帮助。快递服务站本属于微利行业，平均日派送700件的服务站月收入大多不超过15000元，对就业能力强的群体吸引力不大。

（二）快递服务站“十四五”期间有望新增百万困难群体就业

在调研中我们发现，目前快递服务站用工人数在2-10人不等，平均每个服务站用工3人左右。其中，2人服务站和3人服务站最为常见，营业面积25平方米左右，业务饱和量为每天投700件左右、揽15件左右，服务小区规模约1000户3000人，月收入1.2万-2.0万元（揽件平均5元/件，快递公司送到服务站的投件平均0.4元/件，服务站到分拣中心自提的投件平均0.8元/件），扣除房租及其他杂项支出人均净收入3000-5000元/月。2人服务站通常没有雇工，由夫妻共同经营；3人服务站通常配有一名外勤人员，负责上门揽投和分拣中心取件。从趋势来看，3人服务站将是快递服务站的基本形态。一方面受制于经营场地以及自动化天花板，快递服务站规模效益不明显；另一方面为节省到分拣中心自提投件成本，满足零星时间不固定的上门投递需求，快递服务站未来将全面配备外勤人员。而且随着户均快递数量增加，服务站服务半径将会缩小，较大的社区可能会出现多个站点。

“十四五”期间，数字经济将继续深入发展，电子商务增长势头不减，快递业务将保持高速增长。必能宝年度快递指数预计，未来5年全球快递业务量可能增加1倍以上。其中，中国是全球快递市场业务量增长的核心驱动力，每5件快件将有3件来自中国市场①。据此预测，2025年中国快递业务量将达到1500亿件。这意味着，更多的城市社区将进入设立服务站的“拐点”时刻，快递公司上门投递规模将急剧萎缩。到“十四五”末，通过服务站揽投的量预计将占到投递总量的60%-80%，快递服务站将成为中国快递末端揽送的绝对主渠道，成为快递行业吸纳就业最重要的环节。按快递业务比“十三五”增长100%、单个3人服务站饱和业务量为每天投递700件（全年投递25.5万件）测算，2025年全国快递服务站总数（折算成3人站，下同）将达到40万家左右，吸纳困难群体就业120万人左右，“十四五”期间平均每年约新创造就业岗位20万个（表3）。

其中，保守预计，服务站投递（包括用户到服务站自取和由服务站派员上门投递）占快递业务总量的比例为60%左右，上门投递占20%，智能快件箱占20%。据此测算，2025年，全国快递服务站保有量将达到35万家，提供就业岗位100万个；“十四五”期间，新增服务站25万家，新创造就业岗位75万个，平均每年15万个。

乐观预计，服务站投递（包括用户到服务站自取和由服务站派员上门投递）占快递业务总量的比例达到80%，上门投递10%，智能快件箱10%（保有目前的市场份额）。据此测算，2025年，快递服务站总数将达到45万-50万家，提供就业岗位130-150万个；“十四五”期间，新增快递服务站约35万家，新创造就业岗位约120万个，平均每年24万个。

中间预计，服务站投递（包括用户到服务站自取和由服务站派员上门投递）占快递业务总量的比例达到70%左右，上门投递15%，智能快件箱15%（在目前的市场份额上增加5个百分点）。据此测算，2025年，快递服务站总数将达到40万家左右，提供就业岗位120万-130万个；“十四五”期间，新增快递服务站约30万家，新创造就业岗位约100万个，平均每年20万个。按中间情况测算，2025年，快递服务站这一业态服务收入将达到1000亿元左右；“十四五”期间，平均每年帮助困难群体增收200亿元左右。

四、政策建议

（一）着力解决快递服务站安家难

“安家难，租金高”是相关研究普遍反应的问题，也是我们在调研过程中最经常听到的抱怨。要从根本上解决这一问题，必须进一步明确快递服务站作为居住配套商业设施的地位。从既有政策来看，各地出台的居住配套商业设施规划建设使用办法①，大多都把末端配送点列为配套商业设施。但是，大多数城市没有明确末端配送点配套标准，也没有强制要求一定配套。因此，政策落实情况并不理想，末端配送点远不如便利店那样普遍，多数小区没有配套。建议各地政府尽快制定相关配套标准，可考虑每千户配套1个25平方米居民快递服务站。对于老旧小区，要对既有配套设施使用情况进行摸底，将使用效率不高的设施合并，将社区综合服务设施闲置空间、非必要办公空间改造为免费经营场地，千方百计为快递服务站提供合适的场所。对于新建小区，确保按标准规划设计、与住宅同步建设及交付使用。鼓励社区便利店搭载快件代收服务，服务社区实体商业备货、运输和配送。鼓励建设融合电商、快递、蔬菜粮油、饮用水等配送服务于一体的社区配送快递服务站或在快递末端综合服务场所的基础上搭载其他配送功能，提高社区资源利用率。与此同时，应鼓励机关、企业、事位改造内设收发室，对快递公司开放承接员工快件包裹收发；要求商业办公楼宇配套快递服务站，通过商业模式创新和技术创新降低服务站运营成本。

（二）推动快递服务站标准化规范化发展

推动快递服务站标准化规范化发展，既是提升服务站用户体验的需要，也是提高服务站业务收入的需要。建议狠抓末端生态规范化建设，通过新技术疏通末端业务流程，搭建更高效更安全的快递末端服务支撑系统。加大对快递服务站赋能力度，定期组织加盟快递服务站站长业务和安全培训。支持快递配送外包服务企业、快递网点等逐步转型为快递服务站。针对目前快递服务站收入过低的问题，要通过科学布点保障业务量来实现增收目的。从目前和未来一段时间情况来看，每个2-3人站点至少要配给1000户3000人的用户群体，才能保证人均年收入4万-5万元。此外，快递公司还应鼓励服务站到分拣中心自提快件，既可增加服务站业务量和业务收入，也能降低自身末端配送环节的成本。

（三）坚持快递服务站作为困难群体就业增收渠道的属性

要切实落实国务院办公厅《关于支持多渠道灵活就业的意见》（国办发〔2020〕27号）的各项要求，落实鼓励“小店经济”发展的各项政策，按规定给予快递服务站创业担保贷款、税收优惠、创业补贴等政策支持，对快递服务站从业人员给予社会保险补贴，鼓励保险企业有针对性地开发快递服务站火灾险、货品遗失险。在有条件的地方，允许经营空间不足的快递服务站在不妨碍交通的情况下占道经营，并免征城市道路占用费。鼓励各类业主签订长期租赁合同并适当减免房租，探讨减免国有房产租金政策长期化，帮助快递服务站经营者减轻找房租房负担。邮管部门要加大对快递服务站的服务和支持力度，切实保护快递服务站的合法权益免受快递行业恶性价格竞争的侵害。

此外，要特别注重行业调整过程中失业人员转岗再就业。随着快递服务站逐渐成为末端投递的主渠道，将直接触碰现有快递末端配送服务的利益格局。前端揽收业务、中间物流运输和后端派送自提，整个流程将进行重新整合再造，现有的快递派送外包服务提供商的生存空间受到挤压，部分“快递小哥”将面临重新择业转岗。其中，快递服务站就是个很好的再就业选项。要发动政府、社区、快递公司等各方力量，通过政府补助一点、银行优惠贷一点、社区减免一点、行业给一点，帮助有意愿的快递小哥顺利启动服务站创业。

（勞动经济学会就业促进专委会困难群体就业专题组成员：欧阳俊、刘培林、魏国学。执笔人：欧阳俊，西南财经大学经济与管理研究院教授）

① 国家邮政局：《2019年度快递市场监管报告》。 http：//www.gov.cn/xinwen/2020-07/09/content_5525223.htm.

② 数据来源：国家邮政局公布的有关快递业务量统计数据。

① 参见未来智库2020年6月15日发布的《快递行业深度报告：成本优化的结构与空间分析》。

② 参见中国邮政快递报社2020年1月11日发布的《2019全国快递从业人员职业调查报告》。

① 参见《国务院办公厅关于推进电子商务与快递物流协同发展的意见》（国办发[2018]1号）。

① 参见曾靖珂、郭镇：《全链路视角下的快递成本优化——结构与空间》，广发银行行业研究专题，2020年6月15日。

② 耿威：《欧美快递末端配送创新对中国快递行业的启示》，快递杂志微信公号，2020年11月14日。

① 参见国家邮政局发展研究中心2020年6月发布的《中国快递行业发展研究报告（2019-2020年）》。

① 参见《快递柜的成本、布局与收入》，《快递》，2019年9月。

① 国家邮政局，《2019年度快递市场监管报告》。

② 国家邮政局，《2020中国快递末端服务创新发展现状及趋势报告》，2020年9月23日。

① 据《快递柜的布局、收入与成本》（刊载于2017年《快递》杂志）所述，中集e栈上海团队20人管理近4000套智能快件箱，平均每人管理180套。我们认为，当时该公司处于高速扩张期，员工基本处于超负荷运营状态。按照目前的密度，180套智能柜覆盖人群超过30万人，覆盖范围超过100个3000人的小区。显然，1个人很难照顾这么大的区域，这么大的人群。未来正常状态下，智能快件箱布点会更为密集，平均每人管理100套属于正常工作量或者略过饱和。

① 付嘉：《全球快递突破1000亿件，各国贡献多少》，《快递》杂志微信公号，2020年11月4日。

① 参见北京市2018年颁布的《北京市居住配套商业服务设施规划建设使用管理办法（试行）》。