联调联试期间铁路外部环境隐患整治工作探讨

杨建锋

（中国铁路上海局集团有限公司 安全监察室，上海 200071）

0 引言

高速铁路竣工验收分为提前介入、静态验收、动态验收、初步验收、安全评估、正式验收等阶段[1]，而联调联试是高速铁路竣工验收的重要环节，是动态验收的主要内容[2]。联调联试是新建铁路各项指标能否满足开通运营的重要检测手段和关键时段，在联调联试期间关口前移，超前防范，推动安全双重预防机制运行[3]，开展风险分级管控和隐患排查治理非常必要。近年来，随着较多高铁线路开展联调联试并投入运营，由于部分铁路外部环境隐患排查整治工作不到位，影响联调联试工作进度与质量，甚至影响运营安全。因此，铁路建设、设计、施工、监理、运营等单位以及地方政府部门越来越多地意识到，联调联试期间铁路外部环境隐患整治工作的特殊性、紧迫性、重要性。

在此，重点从联调联试期间外部环境风险研判、典型案例、整治措施等方面进行论述。

1 外部环境风险研判

高速铁路外部环境主要是指在高速铁路自身运营运输空间之外，直接或间接威胁运输安全的沿线周边环境总称。外部环境风险主要有因各类生产活动、恶劣天气、物的不稳定状态、管理制度落实不到位等影响铁路安全运营的风险[4]。根据《铁路安全管理条例》[5]相关条款，大致有堆放、悬挂、种植、施工、开采爆破、抽取地下水等行为，与铁路临近的建（构）筑物，与铁路交汇或并行的油气管线、公路、航道等情况，以及人员翻越栅栏、攀爬列车、击打列车等行为。表现形式上主要有异物侵限击打列车，异物缠绕接触网（受电弓）导致列车停运，非法施工导致路基塌陷、线路变形、桥墩发生位移，沿线火灾、爆炸[6]导致列车停运等。在实践过程中，根据法律法规、国家标准、行业标准等具体情况，运用大数据分析[7]，共梳理出环境类隐患14大类[8]。

（l）危险物品。风险识别：在铁路沿线两侧不符合国家标准、行业标准安全防护距离，建造、设立生产、加工、储存及销售易燃、易爆或放射性物品等危险物品的场所、仓库。风险评估：可能造成火灾或爆炸事故，爆炸冲击波或碎片可能影响列车运行。风险管控：通知负责人关停相关生产、作业，并按规定报告相关部门及执法部门进行处理。

（2）开采爆破。风险识别：在铁路线路两侧各1 000 m范围内，非法从事采矿、采石或爆破作业。风险评估：爆破作业带来的飞砂、振动可能影响列车高速运行，长期非法开采还可能造成塌陷。风险管控：依据《铁路安全管理条例》第三十四条“应及时向铁路监督管理机构报告，由铁路监督管理机构依法制止并向所在地方人民政府通报，所在地方人民政府相关部门应当及时调查处理，配合铁路监督管理机构采取有效措施，立即制止违法开采爆破作业”。对符合要求的，应当与铁路运输企业协商一致，依照有关法律法规的规定报县级以上地方人民政府有关部门批准，采取安全防护措施后方可进行[9]。

（3）违法施工。风险识别：对铁路线路安全保护区范围内未经相关铁路单位同意并办理施工手续的施工项目，铁路线路安全保护范围外可能存在倾倒的大型机械、深基坑等其他危及铁路运输安全的行为。风险评估：违法施工可能造成路基塌陷、桥墩偏移、异物侵入等危害，严重危及行车安全。风险管控：立即进行制止，并下发停工整改通知书，依法向铁路监督管理机构和地方政府相关部门报告。

（4）河道桥梁。风险识别：在铁路桥梁跨越处河道上下游各1 000 m范围内围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥或修建其他影响铁路桥梁安全的设施，在铁路桥梁跨越处河道上下游的禁采范围内采砂、淘金。风险评估：有可能引起河流的流量、流速变化，造成桥梁地基下沉、河床移动，严重危及铁路桥梁安全。风险管控：对河道上下游违法行为及时进行制止，依法向铁路监督管理机构和地方政府相关部门报告；对铁路通航桥梁桥区助航设施、警示标志缺失等航道管理不到位的问题，按照《内河助航标志》的相关规定设置。

（5）违法堆放。风险识别：在铁路线路安全保护区内堆放、悬挂物品。风险评估：长期大量堆载弃土、弃渣或其他重物时，可能造成桥梁地段桥墩偏移，引起铁路行车安全事故。风险管控：对铁路线路用地红线范围内的违法堆放隐患采取清除、平整措施；并依法向铁路监督管理机构和地方政府相关部门报告。

（6）违建违占。风险识别：铁路用地红线内及安全保护区内存在违建违占、违法经营等活动。风险评估：在安全保护区内违法经营汽修、餐饮、停车场、废品收购等行为，可能造成火灾、爆炸事故，影响铁路运输安全。风险管控：铁路用地红线内及安全保护区内危及行车安全的所有建（构）筑物按照“拆、清、改”的原则予以整治，安全保护区内既有建（构）筑物危及铁路运输安全的，采取安全防护措施后仍不能保证安全的，依法予以拆除。

（7）倒落侵限。风险识别：不满足《铁路电力设计规范》《铁路技术管理规程》相关要求，沿线存在地方通信、电力等杆塔不满足倒伏距离。风险评估：存在恶劣天气下或设备设施年久失修等情况造成倒伏侵限的风险，影响铁路运输安全。风险管控：对沿线跨越接触网的建（构）筑物、沿线架空线跨越接触网设备、沿线杆塔分别参照《铁路技术管理规程》[10]第203条、第204条、第209条执行。

（8）树木种植。风险识别：树木高度超过树木与建筑限界之间的水平距离，即倒伏后可能侵入铁路建筑安全限界的情况。风险评估：存在恶劣天气下造成倒伏侵限的风险，影响铁路运输安全。风险管控：对妨碍行车瞭望和可能发生倒伏侵限、影响接触网设备正常使用的树木、竹子及时进行处理，铁路沿线路肩外20 m范围内应达到基本没有地方产权杨树及高大乔木的要求；对砍伐、移植困难的，如古树、成段经济林等，可以采取修枝、打拉线牵引或撑杆支撑的方式进行及时处理。

（9）硬飘浮物。风险识别：铁路线路两侧500 m范围内的彩钢棚、铁皮房等硬质飘浮物[11]。风险评估：在恶劣天气下硬飘浮物刮落到线路上、接触网上，存在击打列车、引发接触网跳闸等较大安全事故。风险管控：红线内按照“拆、清、改”的原则整治；安全保护区内，优先拆除，无法拆除则采取加固等安全防护措施；铁路线路两侧红线外、线路安全保护区外，可能被大风刮上铁路影响行车安全的彩钢瓦等硬飘浮物，应采取加固、替换等措施[12]。

（10）轻飘浮物。风险识别：铁路线路两侧500 m范围内塑料大棚、防晒网、防尘网、垃圾消纳点等处的轻质飘浮物。风险评估：在恶劣天气下轻飘浮物吹落至接触网、受电弓等设备上，导致接触网、受电弓等设备设施损毁，影响行车秩序。风险管控：对铁路沿线风筝、气球以及塑料大棚、防尘网、防晒网、地膜、废品收购站、垃圾消纳点等处的轻飘物，安保区内以拆除为主，安保区外生产经营合理合法无法拆除的，要采取加固措施，加固后仍不能保证行车安全的，应及时予以拆除、清理。

（11）违法排放。风险识别：在电气化铁路附近从事排放粉尘、烟尘及腐蚀性气体，并超过国家规定排放标准的生产活动。风险评估：沾有污秽（工业污秽、盐分等）的高压输变电设备的绝缘子或绝缘套管，在受潮时闪络电压显著降低，甚至在电气设备的工作电压下闪络，可能造成严重事故。风险管控：通过协调地方政府执法部门对排放源头进行执法，依法进行取缔。

（12）治安危行。风险识别：主要指人员非法在铁路上摆障、攀爬车辆、击打列车、沿线烧荒、放养牲畜、破坏铁路设施等情况。风险评估：存在路外人员伤亡风险，或导致铁路行车较大交通事故。风险管控：加强沿线群众安全宣传，提高爱路护路意识；加强铁路封闭管理，对防护栅栏缺损及时进行修补。

（13）违法取水。风险识别：主要指高铁两侧200 m范围内抽取地下水，获取工业、农业及生活用水等问题。风险评估：长江三角洲、华北地区和汾渭地区地下水不足或软土地质的地区，长期大量开采后存在路基塌陷、沉降，严重影响铁路运输安全。风险管控：高铁两侧200 m范围禁止抽取地下水，建立健全地面沉降、塌陷及地裂缝防控机制，建立相关部门、地方政府地面沉降防控共同责任制，完善重点地区地面沉降监测网络，实行地面沉降与地下水开采联防联控。

（14）道口安全。风险识别：擅自改变道口、过道性质或擅自拓宽道口、过道铺面，私设道口，道口看守制度不落实等问题。风险评估：私设或擅自拓宽铁路道口、人行过道的现象，导致穿越铁路道口的机动车与火车相撞的事故不断发生，有的伤亡多人，有的造成列车颠覆、中断行车，严重威胁铁路运输安全。风险管控：对非法设置的道口要及时制止，并报告地区监督管理局、地方政府部门；设置或者拓宽铁路道口、铁路人行过道，应当征得铁路运输企业的同意。

2 典型案例

近年来发生多起铁路外部环境隐患造成的行车设备故障，对联调联试工作带来较大影响。

（1）铁路红线及保护区内易燃物未清理。2011年5月14日15时左右，某高铁K11+500处高架桥63号墩与64号墩间，桥下个体经营户堆放水果箱的仓库被垃圾引燃（见图1），后被消防人员紧急扑灭，造成63号桥墩和梁体内电缆被烧损，中断行车1 h 20 min，影响正在进行联调联试的动车组运行，构成一般火灾事故。

图1 高铁桥下堆放易燃物

（2）铁路与油气管线交汇工程防护不到位。近年来在高铁联调联试期间开展外部环境隐患排查整治中，屡屡发现下穿或并行铁路的油气管线存在一些问题，主要有：油气管线排查不细致，存在漏排查；油气管线台账不全，缺少关键要素，如埋深、管径、材质、管压、介质等不明；施工单位未按照设计标准进行工程防护，存在防护不到位；施工结束后，未开展竣工验交并签订安全协议；施工单位在未征得铁路部门同意的情况下违法施工穿越管道（见图2）。通过检查，发现个别高铁新线存在此类问题，给联调联试工作带来较大安全风险。

图2 油气管线非法穿越

（3）铁路两侧工厂粉尘排放。在电气化铁路附近从事排放粉尘、烟尘及腐蚀性气体的生产活动，超过国家规定的排放标准，造成接触网绝缘子或绝缘套管在受潮时闪络电压显著降低，甚至在电气设备的工作电压下闪络可能危及铁路运输安全。2010年2月7日，某高铁正式开通第2天，在K637+400—K640+400上下行线，因线路两侧化工、陶瓷、建筑等企业粉尘污染及有雾天气，造成接触网绝缘瓷瓶发生大面积污闪（见图3），中断高铁行车12 h 31 min。这起事故所幸被及时发现并采取措施，否则若发生折断接触网腕臂导致动车相撞事故，后果将无法想象。

图3 粉尘排放

（4）铁路沿线两侧500 m范围内的飘浮物。在铁路两侧各类环境隐患中，如彩钢板、塑料薄膜、防尘网等硬质、轻质飘浮物隐患（见图4—图6）对铁路运营安全的影响非常大，轻者影响行车秩序，情况严重的甚至危及行车安全。2018年8月12日，某高铁因沿线彩钢板刮落到线路和接触网上，车头被击打后造成玻璃破损，行车中断5 h以上。

图4 彩钢板刮落

图5 防尘网刮落

图6 广告牌、广告布刮落

3 整治措施

3.1 坚持源头风险管控

（1）加强项目审批把关，根据《铁路安全管理条例》规定，对在铁路线路附近建造或设置建筑物、构筑物、设备，建造、设立生产、加工、储存或销售易燃、易爆、放射性物品等危险物品的场所、仓库，在铁路桥梁跨越处河道上下游采砂、疏浚、围垦造田、拦河筑坝、架设浮桥或修建其他影响铁路桥梁安全的设施，地方政府要落实高铁外部环境安全风险管控责任，从源头上管控高铁外部环境安全风险。

（2）加强新线隐患整治，通过对在建铁路进行提前介入[13]，组织建设、设计、施工、监理、设备管理单位及沿线地方政府开展专题安全教育培训，识别铁路外部环境风险，掌握隐患整治标准，全面开展隐患排查整治，确保新线顺利开通运营。

（3）加强安全教育宣传，联合地方政府，对高铁沿线企业、民众进行保障高铁安全的教育，通过各种媒介广泛宣传铁路运输安全知识，在人口密集区开展普法教育，在高铁下通道树立宣传栏等，对重点区域和人员进行走访、约谈等，阐明影响高铁外部环境安全问题的严重危害性。

3.2 建立完善相关制度

（1）加强人工巡视检查。铁路设备管理部门、治安人员对外部环境的社会治安、社会生产等违法行为，尤其在雨季、高温等气候变化特殊情况，均应建立巡视检查制度，对发现的高铁外部环境安全隐患实施预警。同时，在高铁沿线、人员密集场所、危险化学品储藏场所、重点防火防洪等重点区域，设置明显的安全警示标志或安全风险公告栏，对违法行为进行安全预警。

（2）建立长效管控机制。铁路沿线地方人民政府及其有关部门与铁路有关单位分级建立高铁安全和环境治理会商制度或联席会议制度，定期通报情况，及时会商、协调解决影响高铁安全环境管理中的问题；建立对外部环境风险管控的“双段长”[14]工作责任制，以及发现、处置问题的工作机制；将高铁沿线安全环境问题治理列入地方党政领导干部综合考核评价体系中，建立监督机制和奖惩问责机制。

（3）推进铁路地方立法[15]。铁路外部环境风险不同于其他行业风险管控，更加需要地方政府、行业监管机构和铁路运输企业加强联动，共同努力维护，推动地方政府立法，既有利于地方政府加强铁路外部环境的保护，也有利于铁路部门与地方政府联合开展铁路外部环境风险管控。

4 结束语

中国国家铁路集团有限公司于2020年发布《关于规范开展高速铁路项目依法开通工作的实施办法》[16]，强调高铁项目依法开通的10项必备条件，外部环境整治成为内容最多、范围最广、要求最严的一项内容，文件还明确了高铁项目各方的主体责任，以及各方在联调联试前、中、后要开展的检查和整治工作要求。新建高铁外部环境安全隐患整治与铁路项目验收必须同步达标，凡整治不彻底、不达标的，新建高铁不得开通运营。在此基础上，建议外部环境隐患整治作为开展联调联试工作的前提条件，各方要提前部署，提前排查，提前整治，确保联调联试工作安全万无一失。