高速铁路联调联试组织管理难点及解决方案

2021-08-13孙爱中

铁路技术创新 2021年3期

孙爱中

（中国铁路上海局集团有限公司科技和信息化部，上海 200071）

0 引言

目前，我国高速铁路建设如火如荼，联调联试是其开通前的关键阶段。陈璞等[1]分析研究我国高速铁路联调联试必要性、特点、组织形式、实施流程和关健控制，总结了早前联调联试及运行试验取得的成绩和相关启示。杨宏图[2]从联调联试和运行试验的前期准备工作、前提条件确认和现场组织实施等方面进行了深入分析探讨。魏亚辉[3]对联调联试组织管理中存在的协调配合、安全管理、测试工作等方面存在困难进行分析，提出构建标准化的组织机构、工作流程、制度等。

由此可见，自2008年我国第1条高速铁路开通运营以来，关于高速铁路联调联试组织工作[4]、风险研判[5]、计划管理[6]等，众多学者开展讨论，理论与实证成果均较为丰富，铁路管理部门也不断完善高速铁路联调联试相关规章制度。但由于每条新建高速铁路建设时间、所在地点、外部环境以及施工单位不同而具有不同特点，各铁路局集团公司联调联试组织管理存在差异性，现场实施中也会遇到意想不到的困难，基于前人积累的经验，结合多条高速铁路联调联试组织管理实践，对组织管理中普遍存在难点进行分析，并提出解决方案和参考建议。

1 前期准备

前期准备是联调联试工作开展的基础，其难点在于工程进度、规章制度体系、后勤保障、试验列车准备等对准备工作的影响。

1.1 工程进度

由于高速铁路工程建设任务紧、时间急，配套工程难以全部完成，往往会影响试验人员登乘、检测列车检修及存放等，建议如下：

（1）满足试验人员登乘需求。若新建联调联试起点车站进站通道尚未完工且既有车站登乘联调联试试验列车不便时，则宜督促建设单位与途经站前广场、站房施工单位协调，划定行走路线并完成相关路面、站房通道、站台等工程或临时通道建设。

（2）解决检测列车检修及存放线。如检测列车回送既有线检修不便，则宜选择新建综合维修工区里有检查地沟、无接触网、便于油罐车加油的维修线，用于检测列车日常检修、登顶、加油加水等作业，建设单位须完成该维修线及其与相连车站的线路、信号工程，不得影响检测列车凭信号显示进出综合维修工区维修线。

1.2 规章制度体系

经过多年高速铁路联调联试工作，各铁路局集团公司已经形成适合本单位的联调联试规章制度体系[7]，难点在于如何形成适用于我国乃至国际通用的、统一的高速铁路联调联试规章制度体系，建议综合各铁路局集团公司规章制度体系，建立一套更安全便捷、更高效、便于操作的规章制度体系。建议见表1。

表1 新建高速铁路联调联试规章制度体系及编制部门分工

1.3 后勤保障

后勤保障是进行联调联试的经济基础和物资保障，其主要难点在于现场指挥部选址、临时调度台搭建等。建议：联调联试前15 d，联调联试牵头人组织铁路局集团公司运输部、调度所、电务部主管人员到建设单位推荐酒店现场实际察看，确定现场指挥部设置酒店、联调联试日交办会会议室、临时调度所位置以及参试人员房间等。

（1）现场指挥部选址原则：登乘试验列车方便、住宿和餐饮费用符合铁路局集团公司差旅标准、满足日交办会会务和铁路办公条件等。同时还需考虑在现场指挥部所在酒店附近再备选一家合适酒店，以备用。

（2）临时调度所搭建条件：临时调度台宜设在宽敞明亮、通风良好的房间；CTC设备需用新建铁路同等型号，并安装调试到位；铁路网络、CTC、铁路电话等设备机房宜设于临时调度所隔壁设备专用房间。

1.4 试验列车准备

试验列车准备主要难点在于货物检测列车准备、稀缺类型列控车载设备动车组调配。

1.4.1 货物检测列车准备

在200 km/h客货共线铁路联调联试时，需要货物检测列车进行提速试验[8]，货物检测列车准备难点在于列车编组计算、编组准备和货物试验车挂运，建议如下：

（1）货物检测列车编组计算。空重货车的具体数量（m、n）应根据新建高速铁路的牵引质量和到发线有效长度进行检算确定。货物检测列车编组总质量计算公式：总质量（t）=1×150（HXD2B）+（m+1）×94（C70重）+1×88（C64重）+1×100（试验车）+1×24（C64空）+（n+1）×24（C70空）＋1×150（HXD2B）。货物检测列车编组总长计算公式：总长（m）=1×2.1×11（HXD2B）+（m+1）×1.3×11（C70重）+1×1.2×11（C64重）+1×2.5×11（试验车）+1×1.2×11（C64空）+（n+1）×1.3×11（C70空）+1×2.1×11（HXD2B）。

（2）货物检测列车编组准备。中国铁道科学研究院集团有限公司（简称铁科院集团公司）指派专人，在联调联试开始前15 d向铁路局集团公司货运车站、车辆段提供试验货车的编组和车种等技术条件，车站、车辆段按试验大纲要求完成车辆集结。建设单位、调度所、车站在联调联试开始前8 d将编组好需装车的车辆（重车）安排调至新建高铁工程道砟装卸点，建设单位负责工程线行车相关事宜。建设单位负责在联调联试开始前4d完成重车装车，货运中心安排人员到道砟装卸点，对装载加固情况进行检查确认。再由调度所将车辆回送至原集结的货运车站。车站在联调联试开始前2 d完成编组。

（3）货物试验车挂运。铁路局集团公司科信部、调度所负责在联调联试开始前10 d向中国国家铁路集团有限公司（简称国铁集团）申请办理铁科院集团公司货车试验车的请调事宜。货车试验车按调度命令挂运至指定客整所并经机辆段（客车）检修后，由铁路局集团公司调度所及时将该车调至结集车站，编入货物检测列车。相关车辆段（货车）、机务段、货运车站做好车辆检修、调车等工作，配合铁科院集团公司换装测力轮对、小编组动态调试等工作。

1.4.2 稀缺类型列控车载设备动车组调配

每个铁路局集团公司配备各型列控车载设备的动车组数量差别很大，个别稀缺类型列控车载设备动车组曾因厂修、难以调配等原因，影响联调联试进度。因此，联调联试前铁路局集团公司科信部、运输部、客运部、车辆部应共同研究联调联试进度、稀缺类型列控车载设备动车组运用检修计划，满足兼容性试验。如难以调用本铁路局集团公司某种类型动车组，则需该铁路局集团公司车辆部牵头，联调联试前按照规定程序向其他铁路局集团公司借调。

2 安全管理

安全管理的主要难点在于杜绝施工人员违规上道、禁止大型机械作业侵限、ATP隔离时综合检测列车超速防护等。

2.1 杜绝施工人员违规上道

施工人员违规上道主要原因是施工调度命令传达不及时，建议采取以下措施：

（1）临时调度所除将施工调度命令按规定发给相关单位外，还应立即给施工单位驻所人员一份；施工单位驻所人员应及时将调度员下发的施工调度命令传达给每组现场施工负责人，并电话确认；现场施工负责人负责传达给本施工小组所有成员。

（2）现场指挥部应组织相关单位和部门定期召开施工平衡会，合理安排施工项目和时间，为工程克缺创造条件。

（3）通过加强教育和考核，使现场施工负责人建立“施工调度命令不到手，施工作业就不安排”的观念。

2.2 禁止大型机械作业侵限

新建部分配套工程进度较滞后，在联调联试实施阶段仍需施工，其使用的大型机械机械臂有时会侵入试验线路限界。为此建议采取以下措施：每日由施工单位按划定区域（区域内非本施工单位的大型机械一并纳入管理）进行排查登记，通知该大型机械现场负责人，不得进入安全距离作业，在地面画定禁止进入红线。试验列车运行期间，派专人监督。

2.3 ATP隔离时综合检测列车超速防护

自2008年开展高速铁路联调联试工作以来，国铁集团关于ATP隔离时综合检测列车超速防护措施也在不断完善，但由于无设备监控和司机注意力不集中，存在超速风险。除严格执行已有规定外，还建议：联调联试期间，综合检测列车换装联调联试专用LKJ控制软件，按隔离模式运行时，司机根据该次列车最高试验速度，在LKJ参数“车速等级”中进行设置，若列车超过线路允许速度或司机设定最高试验速度时，会发出语音提醒司机采取减速。目前，上海局集团公司已采用该专用控制软件，效果良好。

3 现场实施

联调联试现场实施的成功与否事关新建高速铁路能否准点开通运营，其难点主要集中在运输组织日计划编制、非正常行车调度命令传达、检测标准变化等。

3.1 运输组织日计划编制

运输组织日计划编制的难点在于现场行车条件确认、联调联试进度安排等。

（1）现场行车条件确认。在联调联试实施阶段一般均会存在一些工程遗留问题，需要在编制每日运输组织日计划前，由工、电、供等专业部门分别组织相关单位确认本专业设备状况，形成书面材料交运输组织组，供运输组织组在编制日计划时参考。

（2）联调联试进度安排。近几年新建高铁工程开通时间提前，导致联调联试现场实施时间基本不足国铁集团要求的60 d[9]。所以，在行车安全前提下，需将每日测试项目安排饱满，建议考虑以下几个方面：一是每日上线测试时间安排12 h以上，铁路局集团公司机务部、铁科院集团公司须安排足够人员到点轮换，以防测试人员、值乘司机过度疲劳。二是铁路局集团公司车辆部应按照运输组织组预报计划，提前准备好所需型号试验列车。三是除提速阶段不安排其他检测项目交叉试验外，其他试验项目可以考虑同步实施，根据每日测试进度和现场情况，动态优化每日检测计划。

3.2 非正常行车调度命令传达

为防止司机收到非正常行车调度命令未按规定执行，造成试验晚点或列车冒进等事故，应对非正常行车调度命令传达时机和流程细化，建议如下：运输组织日计划公布后发生的非正常行车，应在试验列车始发站交付书面调度命令（可采用调度命令无线传送系统进行传递）；如在始发站来不及交付时，必须在进入关系地点的前方站停车交付。遇有临时限速（降弓）调度命令时，相关人员须严格执行相关规定进行核对。

3.3 检测标准变化

由于高铁技术不断进步，相关检测标准也在不断改进，曾经存在个别检测标准在联调联试实施过程中进行重新修订[10]。此前均按照较严格的标准执行，保证动态检测验收报告能够顺利通过审查。为规范化管理，建议：由铁科院集团公司牵头，会同建设单位、铁路局集团公司行文上报国铁集团，并根据国铁集团的批复执行。

4 科研试验

近几年，随着我国高铁技术不断进步，跨江跨海特大桥技术创新、列控系统等自主化产品等项目试验结合联调联试进行动态试验的情况越来越多，给联调联试组织管理带来了一定困扰和风险，建议如下：

（1）跨江跨海特大桥技术创新。此前，曾发生过沪苏通长江大桥等大桥静态验收未在联调联试前通过国铁集团专业专家组审查。如按要求对此类大桥重新履行建设程序，将会严重影响联调联试进度。为此，建议做好以下几点：一是由建设单位委托铁科院集团公司，在联调联试开始前完成大桥成桥荷载试验；二是加装大桥综合检测系统并由铁路局集团公司工务部制定发布大桥监控系统用管修办法；三是建设单位组织相关单位对大桥关键参数研究并组织专家进行大桥试用评审；四是开行包含工电供检测车的检查列车，按照研究确定的参数进行测试；五是铁路局集团公司运输、工务部分别制定发布大桥非正常行车组织办法、突发事件应急处置预案、大桥维护管理办法等制度；六是上述工作完成后，由铁路局集团公司给国铁集团上报《新建高铁联调联试及综合检测列车上线运行的请示》并抄送国铁集团联调联试主管部门，根据国铁集团批示开展联调联试工作。

（2）列控系统等自主化产品。此类产品的功能和标准与既有运营高铁设备相同，尚处于试用阶段，需按照国铁集团有关通知要求结合联调联试计划进行测试，建议做好以下几点：一是设备厂家出具产品试用安全保证书，与铁路局集团公司签订安全保障协议；二是设备厂家会同铁路局集团公司编制试验大纲，并经国铁集团组织专家审查通过；三是铁路局集团公司相关专业部门牵头，编制试验实施方案并报国铁集团，抄送国铁集团相关部门核备；四是铁路局集团公司相关专业部门制定自主化产品用管修办法和应急处置预案；五是铁路局集团公司相关专业部门牵头与联调联试现场指挥部协调，合理安排综合检测列车，按照自主化产品试验大纲对自主化产品性能进行综合检测。案；也会遇到新难题，需结合其现场实际，参照既往经验，依法合规、大胆创新解决难题，安全高效完成高速铁路联调联试任务，为新建高速铁路顺利开通运营奠定基础。