高速铁路联调联试行车调度管理实践与安全风险控制思考

叶连锁，胡振华

（中国铁路上海局集团有限公司 调度所，上海 200071）

0 引言

截至2021年5月，我国高速铁路运营里程达到3.79万km，“四纵四横”高铁网提前建成，“八纵八横”高铁网加密成形。2020年，中国铁路上海局集团有限公司（简称上海铁路局集团公司）管内商合杭高铁南段、沪苏通和连镇客专连镇段、合安、盐通、徐连高铁及衢宁铁路线路的开通运营，连线成网、互联互通、持续扩容的长三角铁路版图，使长三角区域内除舟山外的所有地级市实现市市通车。密集的高铁线路能够开通，前期的高铁线路联调联试工作显得尤为重要。

联调联试工作因涉及部门多，影响因素多，随着高铁网加密成形，联调联试工作呈现新的特点。陈璞等[1]提出联调联试及运行试验是高速铁路动态验收的主要内容，是高速铁路开通运营准备的必要过程；王澜[2]给出高速铁路联调联试方法论；魏亚辉[3]提出高速铁路联调联试计划管理思路；张锋[4]从联调联试及试验过程中的具体问题出发分析普遍影响安全的情况；谢奕[5]以车站的角度具体分析联调联试对车站行车组织工作及安全的影响；程若厅[6]从枢纽站来看联调联试对既有线运输及安全的影响；贺建军[7]对联调联试及运行试验期间调度指挥工作进行了思考；汤奇志[8]全面分析了高速铁路联调联试关键环节的控制；卢万胜[9]基于调度层面对高铁联调联试风险评估进行了研究；郭灵俊[10]对高铁联调联试及运行试验应急演练进行探讨。

目前，除联调联试本身的安全工作压力外，密集的高铁网对行车调度管理同样构成了挑战。一些新线路的建成，从试验车的出发到返回全部为既有线车站；一个铁路局调度所高峰时期可能需要同时承担多个临时调度所的调配任务，管理压力巨大。为研究新时期高铁行车调度联调联试的安全风险及行车调度岗位管理方面的安全控制，结合具体工作实践，提出保障联调联试安全工作的一些具体建议。

1 研究背景

联调联试及运行试验是高速铁路动态验收的主要内容，是高速铁路建设和运营准备的重要组成部分和必要环节，是高速铁路系统功能综合调试、验证高铁建设是否达到设计目标以及是否满足开通运营的重要过程。随着我国高铁营业线网络化的加密成形，联调联试工作在不断探索和总结中逐渐体系化，及时梳理和总结联调联试工作各环节的实践探索、理论创新，突出典型经验显得尤为迫切。

上海铁路局集团公司处于长三角经济带，各条高铁线路的开通运营对完善华东铁路交通网、推动区域经济创新发展都有重要意义。联调联试工作技术难度大、涉及职能部门多、工作任务紧、安全风险高，曾有多条线路同时联调联试的情况。铁路运输调度部门是铁路运输组织的指挥中枢，行车调度人员是联调联试及运行试验的重要参与者。联调联试行车调度人员的管理、行车调度岗位的安全风险控制工作对联调联试的顺利开展、确保铁路安全至关重要，也是高速铁路联调联试工作中迫切需要解决的问题。

2 主要工作内容

坚持高速铁路运输调度工作集中统一指挥的原则，联调联试区段内由临时调度所行车调度统一指挥。临时调度所负责管辖范围内新建线路联调联试期间行车指挥、施工组织、设备故障应急处置、安全信息传递等工作。

联调联试行车调度严格执行各项规章、文件、电报、命令和安全管理制度；根据联调联试及运行试验计划，编制和下达列车运行调整计划；负责与相邻调度台交换列车运行计划；掌握管辖范围内站、段及列车的技术设备状态和作业过程，监视列车的运行过程、掌握重点列车运行信息，正确及时发布与行车指挥有关的调度命令、行车凭证和口头指示；在CTC中心控制的条件下，需要人工办理进路时，负责布置进路，并听取进路准备妥当的汇报，确认进路正确；转为非常站控模式时，负责收取列车到发时刻（能通过计算机报点除外）等。

3 岗位现状及安全风险分析

联调联试期间设备状态还处于验证、提高稳定性阶段，故障较多；联调联试参加单位众多；施工维修、运行试验项目任务繁重；部分行车调度人员缺乏联调联试指挥经验，这些均是行车调度安全指挥面临的压力。

（1）设施状态不良。联调联试期间由于设备设施还处于调整优化阶段，部分工程还有未彻底完工的情况；很多车站股道、道岔都存在分路不良，接发列车时必须按分路不良接发列车作业办法处理，增加了运输组织作业风险。

（2）施工及设备管理单位多。联调联试阶段的参建、设备管理单位、部门经常有30～50家，信息沟通不及时极容易产生安全隐患。很多单位联系沟通工作简化流程，不通过录音电话请求施工而以微信群代替正式联系方式。

（3）计划申请不严谨，运行试验执行难。施工、设备管理单位上报的施工计划经常出现报项不全面、意向笼统模糊或报少干多。涉及路用车、轨道车开行申请不严肃，随意变更开行计划。运行试验过程中遇天气、设备故障、问题整改等情况时，对行车调度的临场指挥更提出了严峻考验。

（4）与既有营业线运输存在交叉干扰。联调联试不仅有新建线路，还涉及衔接新建线路的既有营业线。部分检测项目、检测车的运行、施工范围会影响既有营业线安全生产活动。很多联调联试运行试验要求达速试验，但与既有线交叉，试验列车等级高于既有线列车等级，对既有线运营造成影响。枢纽地区联调联试要考虑既有线施工与联调联试之间的关系，如沪杭高速引入杭州东站试验，必须安排在夜间天窗时间内。

（5）行车组织人员作业素质待提高。部分联调联试部门对参加联调联试的人员疏于管理，对联调联试相关规章、站场设备、重点施工、特殊行车办法等缺少培训，过度依赖行车调度，缺少岗位安全互控。个别行车调度员安全责任心不强，对新线路、设备变化思想准备和业务知识储备不足。临时调度所的工作环境远离中心调度所管控，调度员对新的规章、业务培训不能及时掌握。

4 行车调度管理实践现状

上海铁路局集团公司作为全路客运大局、高铁大局，高铁营运里程逐年增加，开通新线工作既是高铁调度管理工作重点，也是难点之一。

（1）岗前培训与实际工作脱节。联调联试期间配套工程未完工，工、电、供等设备正在调试阶段，相关厂家不能及时提供技术培训。例如临时限速列控功能在未验证开通启用、运行试验尚不可预测性情况下对参与联调联试和运行工作的调度人员进行简单的概括培训，使得岗前业务培训与实际工作需求不匹配，达不到真正的业务培训效果。

（2）涉面广，挑战巨大。以2020年为例，上海局集团公司调度所抽调人员先后成立7个临时调度所，分别进行商合杭高铁南段、沪苏通和衢宁铁路、连镇客专淮镇段、合安、盐通和徐连高铁等新线联调联试、运行试验行车指挥和施工组织协调，使得联调联试及新线开通按计划有序推进、如期开通运营。但联调联试及运行试验、开通运营计划紧凑（见表1），施工及试验项目繁重，同时涉及故障情景演练、专家组评估等工作，给行车调度管理工作带来巨大挑战。

表1 2020年上海铁路局临时调度所工作安排计划表

（3）联调联试与调度作业的矛盾。联调联试及运行试验是通过各铁路局集团公司检测列车、国家铁路局集团有限公司综合检测车和动车组上线运行对未开通线路设备的一系列验证。其中很多试验项目相对实际行车调度作业（如ATP隔离需测试区段进路一次排通、区间改方返回等）是非正常接发列车、非正常行车组织，需要特殊制定行车办法，这些都增加了行车调度岗位计划培训管理难度。

5 调度岗位风险管理及控制措施

针对高速铁路联调联试和运行试验存在的诸多不确定因素和安全风险，结合调度工作实际，以行车组织、方案执行、现场培训等关键环节为切入点，提出调度人员在人员储备、部门合作、前期培训、发挥主观能动性等方面，应对诸多不确定因素和安全风险的工作设想。

5.1 风险管理措施

（1）打造安全双重预防机制。针对联调联试对调度行车指挥的高要求，安排相对固定人员参加联调联试指挥例会，及时掌握联调联试进度、调试重点及当日和次日运行及试验计划。对不同运行需求的计划要与其他部门做好沟通协调，对涉及营业线的行车与施工相抵触的调试项点要在例会中及时提出合理建议，同时对次日方案做好审核把关。方案确定后，方便调度所各工种提前预编计划，协同动作，调度参会人员将检测列车编组及开行计划及时通知相关调度岗位，同时向联调联试调度台通报例会次日工作重点。

（2）夯实联调联试调度作业安全基础。结合联调联试及运行试验工作生产要素变化，专门建立联调联试安全风险问题库，做到安全风险实时预警，实现对安全风险和对隐患问题的闭环管理。

（3）提升职业素质和业务水平。为确保联调联试及运行实验安全顺利开展，消除联调联试及运行试验期间人员方面的安全风险，在确定参与联调联试人员名单后，组织各调度科室对行车调度开展针对性培训，内容包括联调联试及运行试验相关临时行车办法、CTC设备操作及其他需要行车调度掌握的关键事项。以接触网停送电、限速（降弓）运行、隔离模式运行一次性准备进路、施工作业等关键作业点为培训课题，做到“学有所用、用有所学”。联调联试和运行试验期间，组织相关既有线邻台、未参加联调联试高铁调度人员、新单干高铁调度员利用联调联试期间故障演练、运行试验添乘动车组，熟悉线路、接触网、站场设备，进一步理解规章，指导日常作业，为开通运营做好前期准备。

（4）梳理安全风险点，加强运输指挥合力。作为运输指挥的关键一环，行车调度人员既是联调联试及运行试验方案落地的执行者，又是将运行试验效果、现场情况及时反馈给上级决策部门的信息中枢。调度所可组织运输部、车务段共同制定和学习联调联试作业关键环节、新技术设备、特殊行车办法，充分发挥调度组织协调、行车指挥的牵头作用，为联调联试的顺利完成奠定基础。

（5）调动积极性，调试即实战。作为行车调度管理人员，要在联调联试工作开展前主动作为。临时调度所成立前，筛选有联调联试经验的调度员和未参加过联调联试的调度员共同组建调度团队。一方面，可使有丰富经验的行车调度员起到“传、帮、带”作用，将好的调度经验、优秀的作业习惯传承给年轻调度员；另一方面，让未接触过联调联试的调度员通过联调联试迅速成长起来，为新线路的调试储备人力资源。在体现人性化管理上，优先考虑家在临时调度所所在地的高铁调度员参与联调联试，充分考虑调度人员生活实际，既表现了调度所组织关怀，也便于同联调联试其他部门的联系沟通。

5.2 风险控制措施

针对联调联试工作的行车调度工作特殊性和重要性，行车调度人员要勇于担当，靠前指挥，充分发挥调度员的主观能动性，切实执行各项安全卡控措施，加强沟通和协调，分解分化联调联试各项作业日计划和试验计划，加强风险研判，确保联调联试安全。加强对试验条件确认、试验行车速度控制的关键作业环节重点掌握。

（1）坚持发挥行车调度人员的主观能动性，树立牢固的安全意识。行车调度人员应有高度安全和责任意识，在前期培训中将岗位职责、技术设备概述（如长大隧道、长大坡道、四线并行区段、与既有线结合部等）、停送电方式等掌握清楚。充分利用联调联试下现场的机会，亲身了解实地状况和设备状态。

针对联调联试及运行试验期间的临时行车办法、施工组织办法、CTC设备特殊操作应做到上岗前心中有数。对涉及联调联试及运行试验中无法落实的项目、或考虑不充分给行车指挥带来安全隐患的项目要“宁停毋放”，信息及时反馈。

（2） 养成良好作业习惯，根据安全风险点、作业关键点严格作业标准。行车调度人员要根据联调联试调度管理人员梳理的安全风险点、注意事项制定有针对性的卡控措施。如根据不同的试验需求，可在不同列车上标注试验属性、不同车站控制模式上标注车站控制模式、反方向运行标志、侧线通过标志、个别列车个别站进路是否改为非触发标志显著提醒。对运行试验项目中的综合检测动车组需ATP关机以隔离模式逐级提速试验、动车组径路验证、停送电涉及既有线区段、临时限速列控功能验证、路由列车、确认列车进出区间等关键严格按调度所标准化执行。同时，提前与车站核对上述安全风险，可随机抽查车务应急值守人员，检验准备情况，提高岗位互控质量。

（3）杜绝“盲目求快、好人主义”思想，主动避险，绝不冒险。联调联试及运行试验行车调度工作环境不同于运营营业线的调度所工作环境。现场联络人员均在临时调度所驻点，相比日常调度工作环境人员复杂、工作与现场联系不够规范。行车调度人员须坚持行车指挥的权威性，流程的严肃性。不得私自同意施工、设备管理单位未经批准的作业。杜绝“好人主义”思想，对多次违反施工、行车组织的单位和个人要及时向上级单位反应情况，提出整改意见。对危及行车安全及产生安全隐患的单位、个人，有“熔断”建议权，及时更换施工负责人或施工把关人。

（4）充分利用现有设备、台账，安全互控流程，精心调度指挥。建立健全联调联试台账工作，对设备开通启用、调度管辖范围、线路隧道坡道里程、通道口里程、接触网分相里程等进行梳理，为正式开通运营做好准备。可建立联调联试交接班薄填写制度，对班中领导指示、试验进路、动车组控车模式、车站模式、限速情况、接触网停送电情况、试验列车重点掌握、施工列车开行计划、行车注意事项等进行重点交接。认真执行联调联试日班计划，确认列车必须收到安监部门下发的确认函方能行车。积极参与基础数据的更新，包括基本运行图绘制、“三固定”资料收集、行车限制卡变更等。联调联试及试运行期间获取的第一手资料对以后的安全稳定能起到促进作用。

在新建高速铁路运行试验阶段，需对高速铁路整体系统在非正常运行条件下的行车组织和应急救援能力进行全面演练，通过故障模拟和应急演练检验各系统在非正常条件下运输的适应性，验证行车组织方式、人员情况能否满足运营要求，验证设备故障和自然灾害条件的应急处理能力。行车调度人员可针对联调联试区段的线路环境、地质条件、设备特殊情况，在联调联试工作后期沟通相关部门，对故障模拟和应急救援演练场景提出建议，细化、优化方案（如设置沪通高铁安亭西四线行车上道处置，连镇客专五峰山长江特大桥应急救援等救援场景），为日后开通运营的调度指挥、应急处置积累经验。

6 结束语

联调联试及运行试验是高铁开通运营的必要环节，通过参与沪杭、宁杭、杭甬及杭州东站“三线一枢纽”、衢九线联调联试行车调度工作岗位实践，结合商合杭、沪通、合安、徐连高铁的行车调度管理岗位实践证明，行车调度管理人员需要创新管理方式，摒弃陈旧思维模式，靠前指挥，在人员储备、前期培训树立“大安全”理念，加强运输部门沟通协调，广大行车调度人员在联调联试工作中充分发挥主观能动性，标准化作业，及时总结梳理先进经验和优秀做法，牢固树立安全底线思维，借助联调联试和试运行有利时机，通过高质量、高标准的工作要求，为每条高铁线路的安全开通运营提供调度力量支撑。