人工智能机动车出行算法的法律规制

曹胜亮

摘   要： 人工智能机动车出行算法提供的服务包含“纯信息交互”类、“信息交互+居间服务”类和“信息交互+自营服务”类三类，已涌现出网约出租车、网约合乘车、网约代驾、共享汽车等成熟的商业模式。中国关于人工智能机动车出行算法的法律规制存在明显的立法错配：多数服务不存在专门立法，直接适用与其法律性质最相关的已有立法;网约出租车则由《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》这一全国统一的专门立法予以规制;网约合乘车不存在中央专门立法，但由城市地方先行立法予以规制。立法错配现象导致中国人工智能机动车出行算法存在明显的规则冲突、制度琐碎和经营者合规困难等问题，并为经营者规避法律规制提供了更多可能性，造成了一定的社会风险。未来应制定《网约机动车出行信息交互平台监督管理办法》，以确立人工智能机动车出行算法的统一法律规制框架。

关键词： 人工智能;出行算法;网约出租车;网约合乘车;出行信息交互平台

中图分类号：TP18  文献标识码：A  文章编号：1004-8634（2021）04-0080-（09）

DOI：10.13852/J.CNKI.JSHNU.2021.04.009

在城市高速发展的时代背景下，人口居住、商业服务、社會活动均在大城市中心地区高度集聚，由此造成了公共交通压力，此时，如何应对出行交通运力紧张问题，确保出行便利，已成为一个重要的社会议题。近年来，伴随着移动端互联网人工智能技术的成熟，各类互联网经营者通过运营出行信息交互平台服务的形式，借助人工智能算法，通过实时导航、网约代驾、网约租车等业务为城市居民提供便捷的出行服务，这已成为一大社会风潮。此类服务在造福居民城市出行便利的同时，也产生了一定的社会风险，亟待法律规制。

一、人工智能机动车出行算法的基本界定与服务模式

人工智能机动车出行算法是指借助日臻成熟的大数据算法和人工智能技术，互联网平台经营者在云端建立实时学习城市交通出行状况和规律的“人工大脑”，通过出行信息交互平台APP为城市机动车出行提供信息服务。由于人工智能技术的进步，如今的机动车出行算法能够实现“以毫秒级的速度实时计算，做出最优的供需匹配和智能调度”。1 实践中，根据算法原理、服务对象、服务内容的不同，人工智能城市机动车出行算法的服务模式存在较大差异，大致可简单分为三类服务模式：“纯信息交互”类、“信息交互+居间服务”类和“信息交互+自营服务”类。三类服务模式所提供的服务内容依次增多，人工智能算法的复杂度也依次提升。

1.“纯信息交互”类

为机动车出行提供的在线实时导航是最典型的“纯信息交互”类服务，也是所有人工智能机动车出行算法的基石。在实时导航技术中，出行信息交互平台APP提供了一个依托于电子地图的在线智能交通功能，通过提供智能定位、信息点检索、路线规划、交通导航、路况信息等为消费者服务。在线实时导航是人工智能城市机动车出行算法在最基础领域的体现，它并不提供实质意义上的出行服务，仅仅提供与出行相关的信息，并通过平台APP向消费者实时传送相应信息，借此起到提高出行效率的目的，目前用户基数较大的“百度地图”“高德地图”APP均为此类服务模式。以“百度地图”为例，2020年的统计数据显示其“日均位置服务请求已经达到1200亿次，日均轨迹里程20亿公里，POI（信息点）全球覆盖1.5亿，智能语音助手累计用户数超过3亿，服务超过50万个移动应用，全景照片累计储存量达13亿”，1 在便利城市机动车出行方面发挥了重要功能。除此之外，受益于其提供的超强数据基础和人工智能算法，以及接入各类小程序的便利性，“百度地图”已成为从事工程建设、人口迁徙、公共治理等领域的重要研究工具2 或辅助性平台。3

“纯信息交互”类服务模式是所有人工智能机动车出行算法的基础，“信息交互+居间服务”类和“信息交互+自营服务”类实际上都是在“纯信息交互”类服务模式基础上予以增添、完善的结果，其服务均建立在“纯信息交互”类服务所提供的信息交互平台APP基础之上。

2.“信息交互+居间服务”类

在提供“纯信息交互”类服务的基础上，很多平台APP会增加提供一些与城市机动车出行有关的居间服务，进而将消费者与特定机动车出行服务的提供者联系起来。平台APP具备双方代理的功能，即同时为消费者和出行服务提供者提供居间中介法律服务。4 此时，根据居间中介服务所针对的服务提供者属性的不同，此类服务模式存在如下几类常见的情形：

第一，网约出租车服务。在此类服务模式中，平台APP将具有出行需求的消费者和提供机动车出租承运服务的驾驶员联系起来，消费者通过信息交互平台发出出行要约，出租承运驾驶员通过信息交互平台接单，然后依照平台APP提供的承运对价算法缔结承运合同，平台APP依照一定标准向驾驶员收取佣金。换言之，网约出租车服务以平台APP提供的电召服务取代了传统出租车的路边招摇缔约过程。5 借助人工智能技术的成熟，平台可以通过毫秒级的速度来实现多维度最佳订单匹配，使网约出租车的服务效率显著超过传统的招摇出租车。6

第二，网约合乘车服务。在此类服务模式中，平台APP依然为消费者和驾驶员提供双方代理服务，并依照一定标准收取佣金，只不过，此类服务在法律性质上并非出租承运，而是一种非营利的互助合乘法律关系，即“搭便车”。换言之，合乘参与者甲乙双方在同一城市、同一时间具有重合或交叉的出行需求，但仅甲方具有私家车，在平台APP的撮合下，乙方搭甲方的“顺风车”，同时依照平台APP提供的成本分担机制向甲方支付一定费用，以补贴甲方在使用机动车时的油价成本。在中国互联网环境中，网约合乘车服务常被形象地称为“拼车”或“顺风车”服务。

第三，网约代驾服务。在此类服务模式中，平台APP连接的消费者自身拥有私家车，但由于个人原因（如饮酒）无法驾车，消费者通过平台APP向驾驶员发出要约后，驾驶员前往消费者所在地提供代驾服务。

3.“信息交互+自营服务”类

在此类模式中，平台APP自身会直接提供一定属性的机动车出行服务，而不再仅提供居间中介服务。此时，提供出行服务的驾驶员属于平台企业的雇员，或者提供出行服务的机动车属于平台企业直接所属的财产。总体而言，此类模式主要包含如下几类：

第一，自营网约车服务。在此类服务中，平台APP自主雇佣劳动者、提供机动车，消费者通过平台APP线上接单的手段获得网约出租车服务。比如，“曹操专车”平台APP即直接通过自有雇员及机动车提供自营服务。也会有同一个平台APP同时提供居间中介服务与自营服务的情形，如“滴滴出行”APP中的“出租车”“快车”“顺风车”等车型便是居间中介服务类，驾驶员及其机动车并非平台APP提供;而“礼橙专车”“礼橙六座商务”等便是自营服务类，相应驾驶员及机动车由平台自身提供。

第二，共享汽车服务。此类服务模式属于汽车租赁业务的网约化、人工智能化，平台APP首先根据出行算法在需求量较大的城市地区投放一定数量的自有机动车，消费者根据平台APP提供的指引寻找、解锁附近的机动车自驾，后续再依照平台APP提供的算法支付租赁费用。1

第三，无人驾驶服务。此类服务模式属于最高级的人工智能机动车出行算法服务，平台APP通过提供具备无人驾驶功能的机动车的形式，将城市出行所涉及的出行导航、机动车、驾驶服务“打包”提供，一次性解决消费者的全部出行服务需求。但是，由于无人驾驶所依赖的人工智能算法尚不成熟，目前以“百度无人驾驶”为代表的此类服务模式尚处于试点和体验阶段，并不成熟。2

二、人工智能机动车出行算法法律规制的现状

由于互联网、大数据以及人工智能技术的日臻成熟，近年来，人工智能机动车出行算法服务发展速度极快，已形成数量众多、功能各异的多种平台APP，它们显著提高了城市出行效率，为居民生活造福。但是，一系列与人工智能机动车出行算法相关的恶性违法犯罪事件也随之而来，仅在2018年6—8月间，知名的“滴滴出行”平台APP便接连爆出两起顺风车司机杀害女乘客案件3和一起代驾性侵女乘客案件。4 为应对这些社会风险和问题，理应针对人工智能机动车出行算法建立起健全的法律规制体系，但目前各类机动车出行服务模式所涉及的法律规制结构不尽相同，可分为如下三种类型：

1.参照已有立法型

人工智能机动车出行算法的多数服务模式不存在专门立法，而是直接适用与其法律性质最相关的已有立法。人工智能机动车出行算法所提供的服务多数属于依托于互联网媒介的服务合同，因此，即便不存在针对人工智能机动车出行算法的专门立法，也可通过适用中国在民事或互联网领域已有立法的形式予以规制。实践中，《中华人民共和国民法典》（以下简称《民法典》）对合同责任、侵权责任的相关规定，《中华人民共和国电子商务法》（以下简称《电子商务法》）对电子商务平台企业法律责任的规定，均可以一定程度解决人工智能机动车出行算法的法律规制问题。如《民法典》合同法编有关买卖合同、租赁合同、委托合同、中介合同等的相关规定，即可用于处理平台APP与接入服务的用户之间的合同关系，还可用于解决享受出行服务的消费者与服务提供者（如共享汽车提供者、网约出租车驾驶者等）的合同关系。再如《电子商务法》第二章第二节专门对“电子商务平台经营者”进行了规定，明确了电子商务平台经营者的相关权利、义务和法律责任，这一法律规制框架可以直接适用于负责维护和运营出行信息交互平台APP的经营者，从而确保消费者权益的保护和对市场经济秩序的维系。

2.中央专门立法型

在目前各类人工智能机动车出行算法服务中，唯独网约出租车获得了中央层面的专门立法。2016年11月1日起实施的交通运输部《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（2019年修订，以下简称《暂行办法》）是中国对网约出租车实施统一规制的部门规章。根据《暂行办法》的规定，不论是居间型网约出租车还是自营型网约出租车，均应符合其所设置的基本法律规制框架。而在2018年3月1日起，交通运输部《网络预约出租汽车监管信息交互平台运行管理办法》（以下简称《平台管理办法》）正式实施，其为确保运营网约出租车信息交互平台的经营者实施有效的运行管理和数据传输，建立了监管信息交互运行平台。在《暂行办法》和《平台管理办法》所确立的全国统一法律规制结构之下，不同城市和地区还可能会对本地的网约出租车法律规制问题单独立法。

中国之所以唯独在网约出租车领域实施了中央专门立法，是因为与其他人工智能机动车出行算法服务相比，网约出租车对已有市场交易模式及其法律制度的“颠覆性”影响最大。在人工智能机动车出行算法产生以前，城市出租车行业基本以传统的招摇出租车为主要形态，并已在此基础上形成了较稳固的法律规制结构。如出租车驾驶员应当取得特许经营权牌照;承运费用严格依照当地法律提供的算法予以计算，不得擅自涨价;出租车应当符合当地关于款式、装潢、质量等的相关规定;等等。1 而网约出租车的产生则显著打破了传统招摇出租车的已有经营格局：一方面，网约出租车克服了传统招摇出租车存在的市场失灵问题，如它解决了传统招摇出租车的“博弈非重复性”特征，使司机有了改進服务质量的动力;2网约化的缔约方法也降低了出租车的空驶率。3 另一方面，网约出租车却又绕开了现有立法对出租车设置的法律规制结构，使其运营成本显著降低。在这种综合背景下，传统招摇出租车驾驶员的经济利益受到网约出租车经营模式的严重挤压和侵占，必须通过出台专门立法的形式，对其经营模式进行有效的规制，以确保网约出租车与传统招摇出租车之间的利益平衡，《暂行办法》和《平台管理办法》就是在这一背景下出台的。

3.地方先行立法型

前文已述，在各类人工智能机动车出行算法中，网约合乘车与网约出租车的服务内容较相似，但在法律性质上存在显著区别。与网约出租车存在《暂行办法》这一中央专门立法不同，网约合乘车目前主要依靠各地具有试点性质的地方政府规章、地方规范性文件予以规制。

《暂行办法》第38条规定：“私人小客车合乘，也称为拼车、顺风车，按城市人民政府有关规定执行。”据此，《暂行办法》的调整对象仅包含以营利为目的的網约出租车经营模式，而非营利性的网约合乘车则主要交由各城市人民政府的单独规定予以规制。实践中，不同城市网约合乘车的发展程度不尽相同，但整体而言，主要是城市公共交通负担较重的省会城市、交通枢纽城市、人口高度密集城市合乘现象更为普遍。1因此，在北京、上海、广州、深圳、重庆、青岛、厦门、杭州等一、二线城市中，近年来已先后针对网约合乘车现象制定了地方政府规章或地方规范性文件。这些城市的基本立法形式有三：一是单独针对网约合乘车问题专门出台独立的规范性文件，如北京、上海、深圳、重庆;2二是在制定查处非法承运行为意见的过程中，顺带对网约合乘车规制问题进行规定，如广州、青岛;3三是直接针对网约出租车、网约合乘车的规制问题出台统一的规范性文件，如厦门、杭州。4整体立法状况可参见表1。在网约合乘车并不繁荣的中小城市中，单独针对网约合乘车立法的现象并不常见。

三、人工智能机动车出行算法法律规制的缺憾：立法错配

通过梳理关于人工智能机动车出行算法法律规制的现状可知，中国在此领域存在较严重的“立法错配”现象：尽管都属于同类服务模式，但法律制度的配给存在明显的层次性，绝大多数服务模式没有专门立法，唯独网约出租车存在全国统一的专门立法，而网约合乘车则存在一些细碎、零星的地方先行立法。立法错配现象导致中国人工智能机动车出行算法存在明显的规则冲突、制度琐碎和经营者合规困难等问题，并为经营者规避法律规制提供了更多可能性，造成了一定的社会风险。

1.规则冲突、制度琐碎与合规困难

在立法错配的格局下，从事人工智能机动车出行算法服务的平台APP必然面临比较严重的规则碎片化问题。如今，市面上主流的出行信息交互平台APP多数同时提供多类型的出行服务。以知名的“百度地图”为例，从基本操作界面看，它是一款“纯信息交互”类服务平台APP;但是，当消费者键入地点，并点击“到这去”选项后，“百度地图”便会在出行导航服务中接入互联网叫车功能，该功能菜单下有十余类供选择的平台APP的网约车服务，其性质既包含居间中介性质的网约出租车、网约合乘车，也包含自营网约出租车，甚至在已开通无人驾驶服务的城市（如北京），还可通过此操作界面接入自动驾驶服务（参见图1）。但是，由于立法错配问题的存在，上述同一出行信息交互平台APP提供的各类服务面临差异化极大的法律规制结构。即便不同服务在法律性质、人工智能算法基础上存在一定的共通性，也可能由于立法供给的不同而面临差异极大的法制环境。

比如，平台APP提供的网约出租车服务必须首先同时符合《暂行办法》和《平台管理办法》的全国统一立法，如果所在城市存在针对网约出租车的地方特别立法，则还需符合地方立法的有关规定。而平台APP提供的网约合乘车服务，由于不存在全国专门立法，如果所在地区不存在有关私人小客车合乘出行的先行立法，则无须遵守任何专门规定;如果所在地区存在相关立法，又会由于城市区域的不同受到不同的立法影响。如对于每辆网约合乘车每日提供服务的数量上限，北京规定为2次，深圳规定为3次，杭州规定为4次。1不同规则之间的琐碎、交叉和冲突十分明显。法律规则的琐碎和冲突必然会造成经营者的合规困难。平台APP为了确保旗下服务符合规定，必然要检索、查阅、遵从不同法律位阶、不同空间效力的繁杂的法规、规章或规范性文件。这种烦琐没有任何意义，徒增平台APP的合规成本，并损害法律的实施效率以及公信力。

2.法律规避及其社会风险

立法错配还为经营者规避法律提供了更多的可能性，这突出体现在中国网约合乘车的法律规制问题上。相较网约出租车，网约合乘车的特征有：一是出行对价低廉，乘客仅与驾驶员分摊部分油费，驾驶员不具有营利性;二是出行线路稳固，驾驶员是在自己每日固定出行线路途中顺带为其他乘客提供“搭便车”机会，而不是沿街巡游寻找服务机会;三是出行频次较低，驾驶员每日提供的“搭便车”次数有限，不像出租车司机一样频繁工作。1但是，毕竟网约合乘车与网约出租车都以提供特定里程的机动车出行服务为客体，两者的外在特征极为相似;而中国现有立法却又对两者施加了完全不同的法律规制框架，相较《暂行办法》对网约出租车所设置的全国统一专门立法，网约合乘车却在很多城市中完全没有任何法律规制。实践中，一些平台APP刻意利用了这种不合理的立法错配，通过混淆网约出租车、网约顺风车的形式，规避法律规制。

如果一个城市不存在针对网约合乘车的先行立法，则意味着该区域的网约合乘车运营存在广阔的“法外空间”;但与之相对应，该城市的网约出租车则需要符合《暂行办法》的严苛规定。此时，平台APP可以通过一定的技术手段将网约出租车“伪装”成合乘车，进而使其避开法律规制。而在一些针对网约合乘车存在地方立法的城市，合乘车的运行受到多种限制，如每车每日服务次数受到上限限制、费用计算方法十分严苛，等等。为了避开这些严苛要求，一些出行信息交互平台APP会刻意打通、混淆两类服务。如在“滴滴出行”APP中，很多驾驶员便同时注册了多类车型服务，使同一辆机动车同时承担出租车与合乘车服务成为可能，这便令针对网约合乘车的立法限制形同虚设。为了鼓励驾驶员多接单，“滴滴出行”甚至在顺风车服务中强化宣传其“异性社交”功能，这“给犯罪分子提供了寻找猎物的充分机会……必然导致性犯罪的频繁发生”。2

四、人工智能机动车出行算法法律规制框架的改进

1.立法策略：统一制定《网约机动车出行信息交互平台监督管理办法》

人工智能是一项新生事物，近年来，由于相关技术的飞跃发展，既有的法律规制框架难以紧跟形势，无法实现完整、全面体系化的立法回应也在情理之中。此时，法律规制的逻辑可能更倾向于采纳一个实用主义和应激性的做法，亦即，哪一类经营模式最火热、产生的法律问题最严峻，就优先在哪一领域立法，除此之外的其他领域则只能暂缓和推迟。也正是由于这一特征，中国人工智能机动车出行算法的法律规制框架才产生了明显的立法错配现象。如今，在经历了几轮快速扩张和发展后，市面上的主流出行信息交互平台APP的操作规程、常见服务形式都已经暂趋稳定，对人工智能机动车出行算法开展系统化法律规制的时机已较为成熟。笔者建议，在《暂行办法》所积攒的网约出租车法律规制经验基础上，由工业和信息化部与交通运输部联合制定一部《网约机动车出行信息交互平台监督管理办法》，3统一对各类人工智能机动车出行算法服务进行规制，解决此前存在的制度琐碎、合规困难以及经营者因规避立法所产生的社会风险等问题。

从立法策略看，不论是网约出租车、网约合乘车、网约代驾还是共享汽车，其所依赖的人工智能算法基础是共通的，将其纳入统一法律规制框架下，由同一部立法予以調节和规范十分符合现实需求。而针对网约出租车进行专门规制的《暂行办法》《平台管理办法》以及北京、上海、广州等地关于网约合乘车的地方立法实践，遵循的是“一事一议”的态度，即哪一类人工智能机动车出行算法服务更有规制的必要性，则优先针对哪一类服务进行立法。这种立法态度已与出行信息交互平台APP的发展现状不符：如今，市面上主流的出行平台APP都同时接入多类型的服务，并非专司网约出租车一类。通过各种单行立法、专门立法的形式将各类人工智能机动车出行算法服务割裂开来，徒增守法与执法的成本，也不利于经营者合规。

因此，最优的方案就是统一出台规则，通过统一规制网约机动车出行信息交互平台APP的形式，将各类服务模式——包括但不限于实时导航、居间型网约出租车、自营型网约出租车、网约代驾、网约合乘车、共享汽车、自动驾驶等——全部纳入规制范围。在该办法的总则部分，不同的服务模式彼此间应遵循统一的有关算法设计、平台界面、服务质量等的相关法律规则要求;与此同时，该办法还应通过设置分则的形式，对不同服务模式设置相对应的特别规则，这便能解决前文所提及的网约出租车、网约合乘车现实中的混淆问题。

事实上，在人工智能机动车出行算法技术产生较早的美国已有类似的立法实践。早在2013年，美国加利福尼亚州公共事业委员会就专门创设了一个名为“交通网络公司”（Transportation Network Companies，缩写TNC）的公司类别。1 该公司专门针对从事各类在线机动车出行算法服务的互联网平台企业而设。2 至于其从事承运的车辆性质属于网约出租车、合乘车抑或其他则在所不问。在短短数年间，美国十余个州均已针对交通网络公司出台专门法案，对各类网约车服务进行统一规制。3 这一立法经验可以为中国《网约机动车出行信息交互平台监督管理办法》的制定提供有效启示。

2.《网约机动车出行信息交互平台监督管理办法》的体例与内容设计

为确保对人工智能机动车出行算法进行全面、有效和系统化的法律规制，笔者认为，未来《网约机动车出行信息交互平台监督管理办法》（以下简称《监督管理办法》）应采取“总则规定—一般规定—分则规定—程序规定—附则规定”的基本体例，其具体内容设计如下：

第一，对人工智能机动车出行算法的原则性规定。该部分内容应当位于《监督管理办法》最前端，即第一章总则的部分，其基本内容包括：一是对立法目的、相关概念（如机动车出行算法、机动车出行信息交互平台APP等）、基本原则等的规定;二是对相关领域主管权限的划分，应明确互联网主管部门、交通主管部门、市场监管部门彼此如何划分对机动车出行信息交互平台APP的主管权限。

第二，对出行信息交互平台APP法律规制的一般规定。该部分内容应当位于《监督管理办法》第二章。出行信息交互平台APP是各类人工智能机动车出行服务的基底，对其实施法律规制有利于确保对各类服务形成统一的规则基础。应当明确：其一，为保护接入平台APP服务的消费者、服务提供者的基本权益，确保平台APP能切实高效提供出行服务，平台APP应当确保服务数据传输的基本效率与信息安全性问题，并应当确保保存相关数据不低于5年;其二，平台APP在提供不同性质的服务时，应进行全面、有效的强制性信息披露，并对涉及影响消费者权益的服务条款进行充分的风险警示，平台APP中的居间型网约出租车、自营型网约出租车、网约合乘车、网约代驾、共享汽车等常见的服务界面应当分开设置，消费者可以通过服务外观简易识别其法律性质，不同机动车及驾驶员不能跨越不同属性同时提供两种或两种以上的服务。

第三，对不同服务模式人工智能算法的特殊规定。该部分内容属于《监督管理办法》的分则，其位置宜从第三章开始。针对常见的人工智能机动车出行服务模式，如网约代驾、共享汽车、网约出租车、网约合乘车，每一类模式单列一章，设置若干章内容予以分别规制。4应当明确每类服务的基本算法框架、法律性质及其相关服务标准。尤其是针对容易产生混淆的网约出租车与网约合乘车，应通过立法明确两种服务的法律边界，防止实践中平台APP通过混同两者规避法律的情形出现。总体而言，对于网约出租车，立法应当明确，其人工智能算法应当是驾驶员主动匹配消费者的，亦即，消费者在平台APP输入出行时间与路程，而后由驾驶员接单，并前往消费者所在地提供服务;而对于网约合乘车，其人工智能算法则是相反的，由消费者主动匹配驾驶员，亦即，驾驶员提前在平台APP分享其预定的出行规划，而后由消费者寻找与其相符的出行计划，前往驾驶员预计停留的地点享受“搭便车”服务。1除此之外，为防止网约合乘车演变为变相的出租承运服务，应当要求平台APP对合乘车的人工智能算法施加更多限制，如每车每日提供的合乘机会应当受到严格限制，不能超过4次;合乘车支付的费用应当被严格限定为里程油费的一半，防止驾驶员利用合乘营利;一旦驾驶员及其机动车提供合乘服务，则不得再同时注册网约出租车服务。

第四，对监督检查和法律责任的规定。该部分内容应当位于《监督管理办法》倒数第二章、倒数第三章，即列于最后一章“附则”之前。通过分设两章的形式，分别规定主管机构对经营者的监督检查执法活动以及经营者在违反《监督管理办法》时应当承担的法律责任问题。

第五，附则规定。该部分内容应当位于《监督管理办法》最后一章，规定生效时间、特别规则等问题。

五、结语

“在不确定性条件下，人工智能必须理性地行动，理性地决策，以理性克服不确定性带来的不可预测性。”2 技术对现实的影响是两面性的，它在造福人类、提高效率的同时，也必然因为不确定性、不稳定性而产生一定的社会风险。面对人工智能机动车出行算法，中国目前的立法回应是一种碎片式的、工具性的、应急式的做法，这便产生了立法错配，进而导致规则冲突、制度琐碎以及经营者规避立法等现实问题。本文所提出的统一制定《监督管理办法》的立法建议，将有助于解决上述问题，它能确保人工智能机动车出行算法技术在安全可控的前提下稳步发展，造福民生。

Abstract： The services provided by artificial intelligence vehicle travel algorithms include “pure information interaction”， “information interaction + intermediary services” and “information interaction + self-service”. Mature business models such as online taxi-hailing， online carpooling， online appointment driving， and car sharing have emerged. There is an obvious legislative mismatch in the legal regulation of artificial intelligence vehicle travel algorithms in China： there is no special legislation for most services， and the existing legislation most relevant to their legal nature is directly applicable; while online taxis are regulated by the “Interim Measures for the Administration of Online Taxi Booking Operation Service”， which is a national unified special legislation; there is no unified special legislation for online carpooling， but it is regulated by some urban local legislations. The phenomenon of legislative mismatch has led to obvious rule conflicts， trivial systems， and difficulty in compliance for operators in Chinas artificial intelligence vehicle travel algorithms. It also provides more possibilities for operators to evade legal regulations and creates certain social risks. In the future， it is necessary to formulate the “Measures for the Supervision and Management of the Interactive Platform for Online Motor Vehicle Travel Information” and establish a unified legal and regulatory framework for artificial intelligence vehicle travel algorithms.

Key words： artificial intelligence， travel algorithm， online taxi-hailing， online carpooling， travel information interactive platform

（責任编辑：苏建军）