《电动车意见稿》之我见

文 / 特约撰稿人 赵英

近日，中国汽车界发生了一件具有历史意义的事情，那就是工信部发布了《纯电动乘用车技术条件》（征求意见稿）（简称“意见稿”）。

“意见稿”对2012年发布的GB/T 28382-2012《纯电动乘用车技术条件》国家标准中部分技术条款做出修改或删减，包括最高车速、续驶里程、电动汽车电池系统要求等内容。

“意见稿”的发布，标志着中国纯电动乘用车在技术、产业化等方面进入了新阶段，准确地说标志着纯电动乘用车逐步走向成熟，意味着纯电动乘用车发展到了一个转折点。

然而，仅仅如此，还不足以称其为“具有历史意义”。笔者之所以称其为“具有历史意义”的文件，是因为“意见稿”中对于已经实际存在许久，但又似乎被视而不见的低速电动车予以承认，并且赋予其在汽车产业中应有的地位。

“意见稿”修订幅度最大的是将低速电动车作为纯电动乘用车的一个子类予以承认，名其为“微型低速纯电动乘用车”，规定座位数在4座及以下、最高车速小于70km/h。多年来实际存在的这类电动车终于有了政府管理意义上的名称。兹事体大！

其实谁都明白，所谓“微型低速纯电动乘用车”，就是街上大爷大妈们开着在小区内外串亲访友、买菜代步的电动车；就是城镇百姓来往于城乡之间的电动车。这类电动车实际数量已经很多了，但缺乏准确统计。亲民、技术水平低、行驶里程短、安全性差，是这类车的共同点。

对于这类电动车的存在，历来存在争论。据笔者所见，汽车业内人士较多比较鄙视这类车吧，但是笔者一直在为这类车的合法存在呼吁。笔者认为，这类电动车的存在，有如下理由：

首先，满足了底层人民改善出行条件的需求，为老百姓机动出行，提供了低碳、节能的工具（尽管水平不高）。

其次，为电动车提供了更大范围内的市场。大爷大妈们的需求，实际上是中国进入老龄化社会后的需求，对于这一需求必须予以满足，决不能忽视。

再次，“微型低速纯电动乘用车”可以通过逐步提高技术水平、安全性，逐步向电动车高水平产品靠拢，从而为电池、电机、电控等零部件厂家，提供广大市场。

最后，“微型低速纯电动乘用车”可能具有较大的国际市场。笔者在日本的友人就曾对笔者说过，日本也有人对中国的这类小车很感兴趣，认为可以作为家中第二辆车。

现在，工信部推出了“意见稿”，不仅为“微型低速纯电动乘用车”的存在正名，而且为“微型低速纯电动乘用车”的规范发展，指出了路径。笔者对“意见稿”中关于“微型低速纯电动乘用车”的有关技术要求，归纳为“规范、提高”。

所谓“规范”，是对“微型低速纯电动乘用车”制定了具有约束力的国家统一技术标准，改变过去那种自行其是、野蛮生长的状况。

所谓“提高”，就是基本按照现行纯电动车的标准，要求“微型低速纯电动乘用车”产品，必须加速提高技术水平、提高安全性能。

“意见稿”明确了“微型低速纯电动乘用车”基本的安全技术指标。针对微型低速纯电动乘用车具有的低速化、小型化、轻量化等特点制定了相关的技术条件、试验方法。

与纯电动乘用车安全要求相比，对“微型低速纯电动乘用车”的安全要求没有降低，体现了引导“微型低速纯电动乘用车”逐步提高技术水平、提高安全性能的目标。

“意见稿”的发布，通过对长期存在的“微型低速纯电动乘用车”的发展，予以规范、提高，具有历史意义；对加速纯电动乘用车的发展具有历史意义；对新能源汽车零部件的发展具有历史意义；对满足人民生活水平的提高具有历史意义。

有关部门也应当同步修订、改善相关交通管理政策法规，给人民群众以相应的使用便利。

最后笔者想说的是，汽车工业的发展，历来为政府、公众所重视。政府重视汽车工业对经济的拉动；民众重视的是汽车带来的便利与时髦。但是，汽车工业发展的核心动力，或者初心，应当是发展为民。

我想，“意见稿”的发布，是发展为民的体现。