城市建筑一体化视角下的城市综合体中介空间城市性构建研究

扈龑喆

1 背景介绍

过去城市建筑中功能单一、布局各自为政等弊端，已逐渐带来了诸如交通不便、使用欠灵活、功能重复、资源难共享等问题。在城市生活多层次、多元化的需求下，很多城市开始强调中心区功能完整和城市·建筑一体化思考的原则。城市综合体中介空间作为连接城市与建筑的重要纽带与关键节点，在为综合体内部营造良好的空间氛围以及高效组织流线的基础上，进一步整合城市功能、连接城市交通系统、拓展城市公共空间，这些都体现了城市综合体中介空间具有城市建筑一体化原则下的城市性特征。因此，中介空间城市性的建构研究对于城市综合体以及城市发展都具有重要意义。

2 影响城市综合体中介空间城市性的因素

中介空间最早是由荷兰结构主义大师阿尔多·凡·艾克（Aldo Van Eyck）提出。它体现在建筑上是一种中间的、“亦内亦外”的空间形态①。具体是指介于综合体内部购物空间与城市街道、周围其他建筑等外部城市环境之间的过渡空间以及综合体内部购物空间之间的过渡空间，具体包括城市综合体的入口广场、步行街、空中平台、中庭空间等（图1）。

图1 城市综合体中介空间的范畴

城市综合体中介空间城市性受到所属综合体以及周边区域环境乃至整个城市环境的制约。具体包含以下三方面。

（1）城市综合体的区位

城市综合体所处区位的功能组成、空间形态、人口构成等，这些因素都会先天性地对其中介空间城市性表现产生一定程度的影响。处于城市中区位相对重要、功能组成较为丰富、空间开放程度高、人口密集的城市综合体，相对来说能够吸引到更多的人流，引发更多类型的公共活动，从而使其中介空间具有较强的城市性。

（2）城市综合体的公共交通可达性

城市综合体的公共交通可达性直接表现为中介空间在公共交通及路径上与城市环境的联系强度，这是城市性强度考察的重要因素。城市综合体是否易于到达以及到达方式的不同都会影响到对其中介空间进行直接体验的人的数量与构成类型，进而影响中介空间的城市性表现。城市综合体的公共交通可达性越高，说明该建筑通过中介空间与城市交通系统的联系越紧密，其城市性强度越高。

（3）城市综合体所处城市环境的空间品质

城市环境本来的空间品质会在一定程度上增强或减弱城市综合体中介空间的城市性强弱及表现。但这种影响力的程度与最后造成的结果并不具有特定的逻辑性。即处在空间局促、交通拥挤等不利于商业购物的城市环境中的城市综合体依然可以通过自身积极主动的应对策略达到中介空间的城市性表现。

3 城市综合体中介空间城市性的构建方法

在功能组成、与城市交通系统的连接、空间开放度以及运营管理这四个方面有针对性地进行设计优化，能够提升城市综合体中介空间的城市性。

（1）功能协同化

城市综合体中介空间在承担建筑功能的同时引入多种城市功能形成中介空间的功能协同化。通常，两个或两个以上的功能组合在一起，并被共同使用即为功能协同。城市综合体中介空间功能的协同化主要有三个特点：首先是“容纳性”，即同一空间中能够同时容纳多种活动；其次是“应激性”，即中介空间因自身某些特征能够激发或诱导更多活动的发生。最后是“全时化”，强调同一空间在不同时间段对多种使用活动的包容②。

根据功能主要使用对象的不同将商业综合体中介空间复合化功能分为两类：一类主要服务对象为内部商业功能，如室外餐饮功能、商业展示功能以及进入内部商业空间的交通功能等（图2～3）；另一类主要使用对象为所有城市居民，该类功能与内部商业关联性较弱，具有非盈利性特征。具体表现为城市交通组织功能、社会交往功能、休闲娱乐功能等。如上海五角场万达广场附近的下沉广场，四周为通往地铁和各大综合体的步行通道。该下沉广场同时能满足一些活动演出、景观观赏的需求，达到吸引人群，丰富休闲娱乐功能的目的，使得广场具有更高程度的城市特征（图4）。

图2 上海IAPM中介空间内的餐饮功能

图3 香港K11中介空间内的商业展示活动

图4 上海五角场下沉广场

（2）交通枢纽化

城市综合体中介空间与城市交通系统的整合设计能够有利于城市交通的高效率运行以及自身使用人流的增加。城市综合体中介空间所主要承担的城市交通组织是城市轨道交通组织和步行交通组织。

城市综合体与轨交站点联系的便捷性是设计中需要重要考虑的问题。不同层的站点与城市综合体的连接方式是不同的，可分为三类：①单一的仅具有交通功能的站点设施；②交通功能与商业功能并存的站点设施；③商业功能渗透到交通空间的站点设施。大多地面及空中轨交站点可采用单一的仅具有交通功能的站点设施，由于其位于地上与城市综合体有很好的视觉联系，人流到达后很容易发现商业空间的存在，因而不需要再设置商业站点设施引导人流。如香港国金中心商场部分共地上4层（L1-L4，地面层G为机场快线预登记大堂），地下部分为港铁香港站和机场快线车站（图5）。香港国金中心商场各层主要通过扶梯联系，扶梯设置在四个角部和主中庭处，垂直联系紧密。L1层东南和西南角以及主中庭南侧设有扶梯通往港铁香港站，L1-L3层南侧设有电梯直通机场快线大厅，从香港国金中心可以便捷地去往其他地方（图6）。

图5 香港国金中心与轨道交通的位置关系

图6 香港国金中心与公共交通具有连接强度

在城市综合体中介空间中规划完整的步行体系以及与城市步行系统的有机接驳，有助于提高商业和交通空间的可达性，可以吸引更多的人流进入商业空间内部③。步行交通系统在垂直方向上可划分为地面、地下、空中三类。城市步行系统向商业综合体中介空间内部的延伸，能够充分利用建筑内的公共空间连接各个层面、各个方向的步行设施（图7）。

图7 步行交通系统从单一维度到立体三维的转化

（3）空间开放化

城市综合体中介空间属于建筑，亦使用于城市。城市综合体中介空间面向城市开放就是要为人们创造一种在城市公共空间中的感觉，为实现该目标的一个重要设计手法就是把街道、广场等城市元素引入中介空间内，使之成为城市空间的有机组成部分。街道、广场等要素经过分解与转化，一方面中介空间增强了其自身多变灵活的空间组织手法以及多义暧昧的空间形态等特点；另一方面城市空间也由于在城市综合体中介空间内部的延伸而得到整合，强化了人们对于城市形象及其空间的认识（图8～9）。

图8 北京三里屯中介空间内的广场要素

图9 上海大宁国际中介空间内的街道要素

上海大宁国际商业广场在布局中引入组团之间的主要步行街以及组团内部的次要步行街。街道两旁商业店铺的透明立面，街道转角处的楼梯以及尽头处连接的广场节点空间，再加上街道中穿梭的人群，共同创造了一个市民休闲聚会的良好场所（图10）。

图10 上海大宁国际商业广场的“街道”空间

（4）运营管理动态化

运营管理的动态化体现在城市综合体中介空间层面指针对城市功能环境、交通环境、空间环境以及人群需求的变化，运营团队相应调整策略，对城市综合体中介空间的功能组成、空间形式以及交通组织等不断地更新发展，与所在区域城市环境共同成长。

美国波士顿的保诚中心在1965年建成伊始就饱受媒体和市民诟病；而作为波特曼事务所成名作的桃树中心在1961年建成之初就获得多方的一致称赞，五十年后的今天，保诚中心的运营团队结合城市实际需求多次调整开发策略，不断完善内部功能组合，在为城市创造大量公共空间的同时成为波士顿最为活跃的城市区域（图11）；而桃树中心按部就班地完成了全部的开发内容，忽视了城市发展变化，当晚上和周末办公楼内上班的人群离去后，精美的建筑空间内却是人流稀少，毫无生气（图12）。

图11 波士顿保诚中心现状

图12 亚特兰大桃树中心现状

结语

“易居中国”监测全国20座重点城市显示，2016 年以后全国主要城市的城市综合体存量面积超过4. 3亿m2。同时，城市发展的实践经验显示中介空间与城市环境的联系越来越紧密，呈现出越来越强的一体化设计倾向。因此，城市综合体中介空间的城市性构建研究可为挖掘既有的“存量资源”价值提供理论依据与应用指导，是优化大型公共建筑空间配置，“盘活存量、做优增量、提高质量”的重要途径之一。

资料来源：

图3：http://www. vican. cn/；

图7：站城一体开发——新一代公共交通指向型城市建设；

图11：http://www. sohu. com/；

图12：http://worldradiomap. com/；

文中其余图片均为作者自绘自摄。

注释

① 查尔斯·詹克斯，卡尔·克罗普夫著. 周玉鹏，雄一， 张鹏，译. 当代建筑的理论和宣言[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2005。

② 中国大百科全书：社会学[M].北京:中国大百科全书出版社，1991。

③ 扈龑喆,陶沛宏,胡强. 城市综合体与公共交通空间耦合关系研究——基于沪港两地国金中心的调查[J]. 建筑与文化，2017（02）：191-194。