高铁客站新区路网级配问题分析

谷剑锋， 陈 鹏

(1.河南建筑职业技术学院，河南 郑州 450064；2.武汉理工大学 交通学院，湖北 武汉 430063)

0 引 言

高铁站作为城市交通流的一个重要吸引点，为地区带来客流，承担着城市对外主要交通枢纽功能。我国新建的高铁客站新区大多数位于城市外围[1]，在规划时多数只考虑道路的通行能力，往往为满足大运量的客流需求而在路网规划时建设了大量的主干路，周围次干路和支路较少，出现了站区路网结构呈现“倒金字塔”排列的反常现象。这种不合理的道路级配不仅浪费了道路资源，而且不利于站区交通流的“微循环”运行。当未来站区规模扩张时，往往容易在交叉口处形成交通拥堵。因此，分析高铁客站新区路网级配存在的问题，构建合理的站区路网结构，将有利于引导城市的高效运转，促进周边区域的可持续发展。

陈鹏等[2]在低碳理念的指导下对高铁客站新区的路网结构优化进行研究。王建荣[3]通过对遵义站区的出行结构和路网布局进行分析，提出了片区交通组织优化策略。何川[4]对不同路网布局类型的道路交通组织模式进行分类分析。张沛[5]综合考虑交通供给能力和需求能力，对潍坊高铁站片区交通组织进行优化设计。王彩霞[6]在进行站区交通规划研究中融入了城市设计理念。国内大部分研究聚焦于站区交通组织优化，较少对站区的路网级配进行分析。鉴于此，本文对站区路网级配存在的问题进行探讨，以期为站区交通规划理论提供补充。

1 高铁客站新区路网结构

高铁客站新区的路网结构分为四级和三级路网结构。其中四级路网结构与城市路网结构相似，依次为：快速路、主干路、次干路、支路[7]。若站区规划范围内无快速路，则路网由原先的四级配置改为三级配置，依次为主干路、次干路、支路，各级道路的功能见表1。

表1 站区各级道路功能

2 高铁客站新区路网级配问题

由于我国高铁客站新区相较国外规划和建设较晚，国内尚没有成熟的高铁客站新区路网规划理论，故本文选取13个国内外高铁客站新区的路网密度进行对比分析，发现我国的高铁客站新区在路网级配上与国外具有较大差异。为统计方便，本文将道路功能相近的快速路和主干路归为一级道路，将次干路和支路归结为二级道路。具体见表2。

从表2可以看出，由于国外高铁客站新区大部分位于市中心，在客流集散模式上基本实现大运量的公共交通出行模式，故其二级道路密度远远大于一级道路密度，比例范围大概在1∶10～1∶30。而我们国内的高铁客站新区多数位于城市中心区外围，其二级道路与一级道路级配比例则在1∶0.2～1∶6，有些城市如苏州站和德州东站则出现了二级道路密度小于一级道路密度的情况，各级道路出现了“倒金字塔”排列的反常现象，如图1所示。这反映了我国高铁客站新区普遍存在的问题。我国高铁客站新区在客流集散模式上尚未实现大运量的公共交通出行模式，小汽车出行仍占有一定比例，故提高一级道路密度有助于大量机动车流的快速通行。但如果过分强调一级道路密度，而忽视二级道路密度的提高，将不利于缓解干道上的交通压力，阻碍站区路网交通的“微循环”运行，同时也会对交通流的可达性产生影响，与目前倡导的TOD发展模式[8,9]相悖。故对于我国那些二级道路占比过低的高铁客站新区，应借鉴国外的规划经验，适当地提高二级道路密度进而提高整个道路网的密度来实现交通流的高效出行。

表2 国内外典型高铁客站新区道路密度

图1 部分高铁客站新区道路级配比例

高铁客站新区的道路网组织模式应选择道路组织的“树根”模式，如图2所示，即疏解站区道路网的密度，通过多个“根须”为高铁客站新区交通提供多样化的选择。

图2 高铁客站新区道路组织“树根理论”

3 实例分析

3.1 宜昌东站概况

宜昌东站位于伍家岗组团的东北部，处于城东大道、沿江铁路、东站路围合的区域内，如图3所示。南临宜昌市交通性干道城东大道和桔城路的交叉口，北靠沿江铁路与北部山地丘陵连接，沪渝高速公路从南侧经过，分别与桔城路、城东大道立体交叉。宜昌东站距伍家岗中心约1 km，距宜昌市中心城区约10 km。作为宜昌市重要的对外交通枢纽及城市重要的发展节点，宜昌东站不仅是宜昌市重要的交通中心，也是宜昌市的城市名片和城市文化的象征。宜昌东站地区作为东站片区规划和开发的重要一环，如何构建出城市用地功能完善、路网布局结构合理的高铁站区的道路交通系统，将对宜昌市的区域经济发展具有重要意义。

图3 宜昌东站区位图

3.2 宜昌东站区道路网结构

宜昌东站区的研究范围为6.8 km2，站区干道形成“三纵三横”的道路网布局。“三横”为东西向的3条横向主干路，分别为城东大道、东艳路和东山大道。“三纵”为南北向的3条纵向道路，分别为2条主干路——同强路和东艳路，1条次干路——东站路。站区的路网形式为自由式，这与站区所处的位置属于山地地形有关。站区各级道路情况及密度见表3和表4。

表3 宜昌东站区道路情况

表4 宜昌东站区各级道路及路网密度

3.3 宜昌东站区道路网结构优化措施

近期应采取措施，尽量减少主干路的比例，尤其是目前主干路的长度过长，造成土地资源和资金的浪费。有些主干路可以考虑降级为次干路，如同强路。从《宜昌市中心城区道路网专项规划(2011-2030)》[10]得知，同强路的路基宽度只有25 m，且与之相交的城东大道上汇集了大量机动车流，为使中长距离的出入境集散交通流运行顺畅，且与作为主干路的城东大道良好对接，应适当地降级为次干路，从而提高次干路的比例。

目前宜昌东站区支路缺乏且部分支路通行环境较差，存在断头路现象。作为一个山地型高铁站区，应根据地形条件，将站区内的断头支路打通，改善支路的运行条件，同时加强支路网的建设。与此同时站区内起伏的地形和较大的道路坡度使站区路网的非直线系数较大，道路连通性较低，车辆需要通过多次上下坡或不断绕行才能到达目的地。故在建设道路时应使道路线型尽量平缓，减小道路坡度。对于与城东大道相交的桔城路，由于其紧邻高铁站，交通量巨大，应通过取消路边停车，完善交通管理来对道路进行改造与提升。

4 结 论

目前在我国已经有越来越多的城市规划或已建成高铁站，出入境交通流依靠站区路网实现通行。构建合理的高铁客站新区路网级配，将有利于实现站区的缓堵保畅和交通流的“微循环”运行。通过本文研究可以得到如下结论：

(1)高铁客站新区的路网结构分为三级和四级路网结构。

(2)我国部分城市站区路网级配呈现“倒金字塔”排列，应适当地提高二级道路密度进而提高整个道路网的密度来实现交通流的高效出行。