当代城市设计视角下勒·柯布西耶“光辉城市”的交通组织评述*

梁莉华 温宝华 严建伟 席素亭 LIANG Lihua, WEN Baohua, YAN Jianwei, XI Suting

0 引言

两次工业革命不仅给人们生活方式和社会运转模式带来了深刻变革，也给城市带了新的问题[1]。面对机器时代新出现的人车矛盾，勒·柯布西耶（Le Corbusier，柯布）通过竭力探寻提出“以小汽车为导向”的“光辉城市 ”的解决方案，开创性的提出了一系列交通组织方面的理念和方法。希望通过打造适合机器时代的新秩序，以满足人“最基本的快乐 ”。

“光辉城市”的规划理念除在昌迪加尔得到部分实践外，其它的城市设计项目基本都只停留在纸面上[2]。西方理论界一直以漠视城市文脉和忽视人性尺度为由对其进行抨击[3]，尽管目前对“光辉城市”的主流评价是负面的，但其对当代世界城市的影响却不容忽视，尤其在发展中国家的新城建设中。

当代社会工业4.0时代已经来临，智能化日渐普及，无人驾驶、智能交通将对现有的城市空间结构、形态及交通组织产生巨大影响[4-7]。在新的历史起点，回溯一代大师柯布当年在类似的时代节点在城市设计和交通组织方面所做的积极探索和努力，从当代视角辩证地总结该理论积极和不足的方面，既可丰富“光辉城市”和城市交通的研究成果，也可促进和推动对当下和未来城市、交通的积极思考。

1 既往研究

1.1 国外相关研究

国外对柯布“光辉城市”理论的研究主要集中在宏观和中观层面。费廷·彼得（Fitting Peter）对“光辉城市”唯一的实践项目— —昌迪加尔的城市现状进行了分析研究，并对柯布乌托邦的城市理想进行了尖锐评述[8]；巴尔达基诺·让·保尔（Baldacchino Jean-Paul）将“光辉城市”与托马索·坎帕内拉（Tommaso Campanella）的《太阳之城》（The City of the Sun，1602）、首尔市的周宋王朝（Choson dynasty foundation of the City of Seoul，1395）进行比较分析[9]，继而从城市形态的理念和道德愿景两个方面对“光辉城市”进行了评价；李桑柳（Lee Sang-Yool）， 蔡承熙（Chae Seung-Hee）对柯布的“光辉城市”与霍华德的“田园城市”理念和规划进行了对比分析[10]。德兰格·皮埃尔 R（De Lange Pierre R），德兰格·鲁迪 W（De Lange Rudi W）等通过对高密度的香港与“光辉城市”进行比较分析，得出“光辉城市”的高密度原则在今天仍然适用，但必须在当地实际的文化和经济的指导下才能成功[11]。德克尔·托马斯（Deckker Thomas）在英国为寻求推广高密度的城市模型之时，将“光辉城市”重新进行审视，经分析得出其对尺度和情感的漠视是其受到批判的主要原因[12]。

1.2 国内相关研究

国内对柯布“光辉城市”理论的研究与国外类似，也主要集中在宏观和中观层面。金秋野在翻译了柯布《光辉城市》的基础上对“光辉城市”产生的社会背景及其城市理念进行了详细论述[13]；王又佳和金秋野以批评的立场对柯布的“光辉城市”理念进行了研究[14]；刘梓洋、王红梅、谭源对“光辉城市”理念唯一的一个得到部分实现的昌迪加尔城的规划思想进行研究[15-17]；韩林飞、孟锴分别将“光辉城市”的思想与“田园城市”和“绿城”城市规划思想进行比较研究[18-19]；李静薇，陈蓓丽从“光辉城市”的理论入手分析路易斯·康与柯布设计思想的关联和差异[20]。

从微观层面对该理论进行系统研究的则不多，研究对象聚焦在其交通组织上则少之又少。季翔和肖炳科在对“光辉城市”的街区制进行反思的研究中，涉及到了部分光辉城市交通组织的内容[3]。

1.3 小结

从国内外既有的研究来看，对“光辉城市”的研究主要集中在：对其理论框架的分析，对其实践项目（昌迪加尔）的评价，与其他城市理论的比较，对其理论缺陷的批判（如对城市文脉的漠视以及城市尺度的漠视）等方面。总体来看，学术界在对“光辉城市”的研究上取得了较为丰硕的成果，这些研究加深了我们对“光辉城市”理论横向和纵向的理解。

但是，现有研究中关于光辉城市交通组织的研究还不够充分和深入，“交通问题关系着光辉城市的生死存亡”，是“光辉城市”中“最要紧的要素”[21]，而在现有的研究中关于其交通组织的研究非常有限，且大多研究都并未将其理论特征与当时及当下的时代背景相联系，对其历史贡献和时代局限性的深入剖析有待补充。鉴于此，为弥补这一研究不足，本文聚焦于光辉城市交通组织这一层面，对其进行系统梳理，并结合当代语境对其进行评述，具有重要的理论和现实意义。

2 “光辉城市” 的交通组织

两次工业革命给社会、生产、生活的组织方式带来了翻天覆地的变化，面对这种颠覆性的变革，柯布意识到城市和交通只有通过“外科手术式 ”的重新规划[22]才能适应机器时代的需求，为此柯布从步行交通、机动交通、公共交通和立体交通几个方面对城市的交通组织进行了深入的研究和探索，提出了一系列前所未有的开创性的交通组织理念。

2.1 步行交通

2.1.1 底层架空，人车分离

面对日益突出的人车矛盾和交通拥堵问题，柯布提出将行人和小汽车分开设置的应对策略。把汽车设置在5 m高的高架路上，地表全部敞开让行人在没有机动交通干扰和威胁的环境下自由通行（图1），以实现“人车分离”[21]。

图1 光辉城市的步行环境Fig.1 open walking environment in the Ville Radieuse

“光辉城市”虽然是以“小汽车为导向”的城市设计模型，“底层架空、人车分离”的思想虽然有其理想化的一面，但却可以窥见柯布对行人安全和步行质量的重视，以及对“人”的尊重。这对当下城市交通组织同样具有重要指导意义，任何时候，无论科学技术如何发展，都应当充分尊重“人”这一根本要素。

2.1.2 取消传统街道，设置室内街道

面对传统街道中行人和机动交通的重重矛盾，柯布认为城市应该取消街道，以“室内街道”代替之，以改变传统的不再适合机器时代旧有的街道秩序[22]。“光辉城市”居住单元内部最远的户门到电梯不超过100 m的这段距离，除承担建筑内部的水平交通外，还将作为建筑内部的“街道”使用，以供邻近家门的小孩玩耍，方便家长就近照看[21]。

将街道移至室内，体现了柯布对街道功能认知简单化的一面，但不可否认“规避行人在传统街道行走的危险”是柯布设置室内街道的出发点之一。与此同时，柯布在室内街道的功能设定上还兼容了邻里融合的思考，在当代城市中邻里关系受到日益多的学术关注，室内街道在邻里融合方面的探索为我们提供了一些思路。

2.2 机动交通

2.2.1 直线道路

柯布认为“当代的城市必须依赖直线，曲线将使城市陷入瘫痪[23]”，“曲线道路是驴行之道，直线道路是人行之道[23]”。柯布推崇机械美学、崇尚理性[24]，城市中笔直的几何道路是柯布心中最完美、最高效的道路形式（图2）。

图2 光辉城市的直线路网Fig.2 straight road network of the Ville Radieuse

但却忽视了过于强调“直线道路”，容易造成人在长时间行驶过程中的视觉疲劳；不利于因地制宜的制定路网规划；趋同的直线道路规划还会导致城市特色的丧失。

2.2.2 单向车道，取消信号灯

为了提高机动车通行效率和安全性，柯布主张在机动车行驶的城市高速道路系统中全部采用单向行驶的道路设计，以避免高速行驶的机动车与逆向行驶的物体交汇[21]。柯布提倡以立交桥的方式来避免交叉路口的同一标高上的机动车交汇问题（图3）,以达到取消信号灯的目的，继而提升交通通行的连续性和效率。

图3 光辉城市的“立交桥”形式Fig.3 forms of intersection overpass in the Ville Radieuse

单向车道在当代的高速公路、城市高架和快速路中应用广泛，以立交的形式解决交通的垂直交叉问题也随处可见（图4）。从当前的实践来看，这一交通组织理念用于高速公路是可行且有效的。但如果在城市中大量应用，则可能会增加城市空间隔离和不利于人性化尺度打造的风险。

图4 高速公路上的立交桥Fig.4 an overpass on a highway

柯布将“光辉城市”的马路分为3种类型，分别是54 m、40 m和28 m[21]（图5），这3种类型的道路都是禁止行人进入的。设置“宽马路”的目的为了提升通行效率，也与他对传统“街道”功能的简单化认知有密切的关系。当城市道路的功能局限于“通行”时，人对马路尺度的感受也就被忽视了。

图5 光辉城市的3种城市道路类型Fig.5.three types of roads in the Ville Radieuse

今天的实践证明，简单的增加道路宽度并不是提高交通效率的有效方式[25]，反而会进一步鼓励机动车数量的增长，以至于造成更严重的拥堵。同时，宽大的马路也不利于城市空间的人性化塑造，也增加了行人过街的难度和不安全系数。

2.2.4 大街区、疏路网

“光辉城市”采用400 m×400 m的网格作为高架公路系统的基本尺寸单位，“居住单位（由2 700个居民构成）”在道路网格内规律排布形成街区[21]。通过将“光辉城市”的路网和建筑肌理与传统城市对比可以发现，其在城市肌理和路网尺度上与传统城市形成了巨大反差（图6-7）。

图6 光辉城市城市肌理与传统城市肌理对比Fig.6 comparison of urban texture between traditional city and Ville Radieuse

在中国的新城建设中，柯布“大街区”式的设计方式曾一度盛行（图8），功能单一的大街区削弱了城市机动交通和步行交通的可达性、增加了城市的个体机动化，也增加了社会隔离。多年的实践证明，“小街区、密路网”的设计方式更有助于提升机动交通和步行交通可达性。

图8 北京的街区尺度Fig.8 block scale of Beijing

2.3 公共交通

在城市公共交通方面，柯布认为公共汽车是机器时代混乱城市中最可靠和最具机动性的公共交通方式。但为了物尽其用、节约造价，柯布倡导对原有的有轨电车进行改进后重新投入使用，在“光辉城市”的交通系统中有为轨电车提供专门的车道，并将有轨电车作为主要的公共交通方式[21]。同时，辅以大运量的地铁组成城市的公共交通系统。虽然柯布并不看好地铁，但为了避免地铁对城市造成混乱，还是为光辉城市设计了地铁网络（图9）。

图9 光辉城市地铁网络Fig.9 subway network of the Ville Radieuse

可惜的是，在“光辉城市”的交通系统中个体机动交通被摆在更优先的位置，公共交通属于从属地位。在当代城市中，公共交通被证明是一种更可持续的交通方式，越来越受到重视。很多城市制定了公共交通系统规划，大运量轨道交通、中运量有轨电车和小运量公共汽车共同组成了城市的公共交通系统。

2.4 立体交通

“光辉城市”的交通系统以“速度”为划分依据进行立体分级组织。不同的交通方式根据速度的不同被安排在不同的标高上，地下为地铁系统，地面层完全属于行人，高速系统和停车平台则被安排在架空于地面5 m以上。在分级交通的基础之上，“光辉城市”的市中心还设有组织多种交通工具（包括飞机、小汽车、地铁等）换乘的中央交通港[26]（图10）。

图7 露天市场道路网络与光辉城市道路网络对比Fig.7 comparison of road networks between open-air markets and the Ville Radieuse

图10 光辉城市的中央交通港Fig.10 central traffic port of the Ville Radieuse

“光辉城市”中的飞机起落平台选址于市中心，虽然在选址的可行性上有过于理想化的一面，但其立体式的交通体系已初具现代交通枢纽的雏形，兼顾陆、空两种交通方面模式的交通转换，同时考虑地下空间在交通的集约利用，在当代的城市枢纽中隐约可见“光辉城市”交通港的影子。

3 “光辉城市”交通组织的当代评述

“光辉城市”的交通组织是作为城市设计师的柯布对机器时代城市问题的积极回应和探索，受制于时代的局限，其理论不可避免存在不足，但我们不能因此而否定它的历史贡献和意义。辩证的看待“光辉城市”交通组织对当代的积极影响及其所存在的历史局限性，有助于我们更客观的认识该理论，也有助于我们更好处理当下和未来将面临的城市、交通问题。

3.1 “光辉城市”交通组织对当代的积极影响

3.1.1 创新性

在机器时代的号角吹响之时，日益普及的小汽车与旧有的城市结构矛盾日渐突出，城市交通拥堵严重、交通事故频发。在当时传统的理论界还在倡导以“内科检查式（简单地扩宽现存道路的尺寸）”方法解决新时期出现的城市问题时，柯布不拘泥于时代的桎梏，倡导采取“外科手术式”的方针对旧有的城市交通组织方式进行变革，并提出一系列创新性的方法和理念。暂且不论这些理念是否存在“对城市文脉的破坏和对人性化尺度的忽视”，其敢为人先的创新精神是值得肯定并值得我们后世学习的。

3.1.2 前瞻性

面对时代的变革，身兼建筑师和城市设计师的柯布能敏锐察觉到时代变化及其所带来的挑战，并结合自己的专业所长采取积极的应对策略，同时提出许多大胆的构想，其中的很多构想也已经在当代的生活中得到了实现，这些都充分的体现了柯布及其“光辉城市”交通组织具有前瞻性的一面。

“光辉城市”中为高速机动车指定特殊用途以实现“门对门”的运输服务；人在公寓二层的入口大厅电话预约出租车；在高层下设地铁站点，将乘客直接输送至高层建筑中，并在地铁站台两侧设公共服务设施（如餐馆、商店等）为高层的工作人员服务；打造“室内街道”，方便儿童在家人和邻居的监视下玩耍；在步行可达的范围内，让便捷的步行路径连接住房、公共服务、托儿所和学校以形成“基本居住单位”等[23]（图11）。

图11 “光辉城市”的基本居住单元Fig.11 basic residential unit of the Ville Radieuse

今天，在我们顺其自然的享受着便捷的“门对门”服务、电话预约或网约车、“轨道交通+物业”的时候；在我们强调社区邻里融合的时候；我们在着力构建“5分钟、10分钟、15分钟步行生活圈”的时候，殊不知，柯布在距今约90年前的“光辉城市”的交通组织中已为我们构想并着力打造着这些可能的生活方式，不得不感叹其前瞻性。

3.1.3 包容性

正如巴西建筑师莉娜·博·巴尔迪（Lina Bo Bardi）所言“真正的自由其实是集体的自由”[27]，柯布认为“机器时代，任何形式的组织的基石，都必须尊重个人的自由”[23]，而这里的“个人”是包括处于不同社会阶层中的“个体”，是具有广泛包容性的。

柯布希望通过“光辉城市”高效的交通组织让不同阶层的个体在空间移动上的时间成本得到最大程度的缩减，出行质量得到提升。这既包括走在马路上受机动交通威胁的行人，也包括居住在市中心长期受交通拥堵困扰的驾驶者，同样还包括居住于郊区长期在类似于“闷罐车”的地铁车厢里长距离通勤的人们。让人们可以拥有更多自由的时间去享受更高质量的生活，以满足机器时代的人“最基本的快乐”，包罗大众的广泛的福祉是柯布“光辉城市”的终极目标之一。

3.2 “光辉城市”交通组织的历史局限性

3.2.1 理想化

“光辉城市”的城市模型对于城市本身旧有的秩序而言是颠覆性的，柯布认为只有对现有的城市交通组织方式进行彻底的变革才能适应机器时代的交通发展诉求。无论是底层架空、人车分离，或是在机动交通路网形态和尺度的设计，还是在市中心交通港的选址上都有着过于理想化的一面。暂且不论这种颠覆性的“外科手术”对城市历史文脉、人的心理可能造成的不良影响，在土地私有的西方社会，单纯凭一个建筑师、一个城市规划师的一己之力是难以施行的。

城市是一个复杂的系统，城市规划师心中的“宏伟蓝图”需要结合当时的社会政治、经济、文化等多方面的实际，否则在具体的实践中将是难以推行的。

3.2.2 简单化

“光辉城市”交通组织中的简单化集中体现在以下两点：一是对街道功能认知的简单化；二是过度崇尚机器美学和理性主义，对城市文脉、尺度、形式认知的简单化。

为了缓解马路上人与车的矛盾，柯布提出“人车分离”并取消传统街道的对策，这是将传统街道功能认知局限于“通行”层面的体现。街道除满足着车辆和行人的通行要求外，还承担着交往、安全监视的功能，也是承载和激发城市活力的地方。简·雅各布斯认为取消街道的“光辉城市”犹如一个机械玩具，难以正常运转[28]。当街道在“安全”和“交往”方面的作用被忽略了，街道消失了，城市室外生活也将在缺乏安全感的空间中乏味而无趣的进行。

无论是作为建筑师角色的柯布，还是作为城市设计师的柯布，都是一个机器美学和理性主义的崇拜者。在“光辉城市”的交通组织中“直马路”“大街区、疏路网”等理念，从表面来看这是柯布通过机器美学来获得尺度和形式[14]，实则是对城市文脉、尺度、形式等认知简单化的体现，也是对城市历史和城市空间形态及生活在城市中的人的真切情感和感受的忽视。

3.2.3 机动化

“光辉城市”的交通组织中虽然同时兼容了包括公共交通在内的多种交通方式，但其设计的出发点和核心是以“个体机动化”为导向的，这与当时的时代背景有关，也与柯布个人对机器文明的崇尚有关[29]。从马车和步行盛行的年代过渡到小汽车快速普及的年代，小汽车作为新兴的事物，具有传统交通方式难以比拟的诸多优越性，受制于时代，柯布未能料想到过度机动化对资源和环境可能会造成的巨大的负面影响。

小汽车在经历了快速发展之后的今天，人们逐步意识到，个体机动化的出行方式不仅会加剧资源的浪费，还将带来严重的环境污染。以公共交通和非机动交通为导向的交通方式被认为是更可持续的[30]。

4 总结与讨论

本研究回顾了柯布“光辉城市”产生的时代背景，针对国内外关于柯布“光辉城市”交通组织方面研究的不足，从人行交通、机动交通、公共交通、立体交通几个方面系统分析了“光辉城市”中交通组织的核心理念，并在当代城市设计的语境下，从开创性、前瞻性和包容性三个方面评述了光辉城市交通组织对当代的积极影响，从理想化、简单化、机动化三个方面评述了光辉城市交通组织的时代局限性。

在机器时代，为满足人最基本的快乐，柯布竭力探寻适应新时代的城市设计和交通组织之道。只是，从过程和结果来看柯布这一路都太过“孤独”[14]。

前事不忘，后事之师。几十年前，面对机器时代的变革，柯布提出了“光辉城市”的应对策略。如今，工业革命进入4.0时代，智能化技术高速发展[31]，人类又站在了类似的历史关口。人们是否能够像前人一样直面这些新的问题和挑战，勇敢地、创新地寻找到解决路径？也许我们从柯布身上可以得到一些启发和鼓励。

注释：

① “光辉城市”是柯布心中理想的城市模型，于1933年在其著作《光辉城市》中系统提出。

② 柯布认为人“最基本的快乐”包括两个方面，第一个方面是“阳光、绿树和空间”，第二个方面是“行动，亲身投入到集体的工作中”[21]。

③ 柯布认为面对机器时代的变革，在设计中应该采取“外科手术”式的方针，新的规划布局应直接覆盖于原有的街道、街区和道路边界之上，而不是那种“内科检查”式的简单地拓宽现存的道路尺寸[21]。

④ 1922年，柯布在其《现代城市》（La Ville Contemporaine）一书中明确了“现代城市”的基本原则，此时“光辉城市”理论正处于酝酿阶段。本文中提到的 “距今约90年”是以1922年为参考。

图片来源：

图1-3、5-7、9、11: 勒·柯布西耶.光辉城市[M].金秋野, 王又佳, 译.北京: 中国建筑工业出版社, 2011: 282, 115, 163, 122, 104, 121,165,158.

图4: w_ou.立交桥[EB/OL].（2021-01-26）[2021-05-28].https://baike.baidu.com/ite m/%E7%AB%8B%E4%BA%A4%E6%A1%A5/747561?fr=aladdin.

图8：作者根据百度地图绘制

图10：作者根据W.博奥席耶, O.斯通诺霍.勒·柯布西耶全集 第1卷 1910—1929年[M].牛燕芳, 程超, 译.北京: 中国建筑工业出版社,2005: 101.绘制