郊区中心型地铁站邻近商业空间的自组织演化*—— 以成都市犀浦地铁站为例

于 洋 姚 璇 YU Yang, YAO Xuan

0 引言

地铁系统便捷、强大的运输能力可使地铁站邻近空间成为高可达性的人流密集区，商业价值和潜力巨大。随着对站城融合、TOD等城市发展新理念的深入研究，规划师们愈发认识到城市空间与交通系统协调的重要性，而地铁站是城市空间与交通系统衔接的关键节点，其邻近商业空间成为各级城市空间发展的新极核①。

近年来，在地铁站邻近商业空间开发与规划设计方面已有一些优秀的研究。金鑫等探讨了将TOD理论与方法转化成可操作措施，以及站点地区有效开发的问题[1]。胡红、范菽英认为要在轨道建设开发全程贯彻站城联动理念，落实站点和土地功能联动[2]。唐枫等以站点整合周边公共资源及促发城市活力的能力，来考量站区集约化发展的效果[3]。潘坤等认为地理环境、区位因素、功能定位和发展模式是站点地区空间形态的主要影响因素[4]。陆姗姗提出以地下商业空间为联系带的城市整体商业空间发展策略[5]。刘文对地铁站域商业综合体的现状进行研究，提出未来规划设计的建设性意见[6]。陈蔚珊等探讨了交通与零售业发展对轨道交通枢纽站商业空间的影响[7]；黄晓冰、陈忠暖借助熵值及均衡度和优势度理论，揭示了地铁站与站点商圈零售商业的内在联系[8]。与此同时，人们逐渐认识到自组织是城市的内生发展机制和持续动力，学者们也开始从自组织的角度对城市空间演化进行研究。例如，邓元媛等剖析了自组织规律影响下的空间可达性与土地利用的契合关系[9]；曹伟、李晓伟提出对城市空间自组织规律的研究有利于有效组织城市空间[10]。鱼晓惠根据城市空间的自组织特性提出空间结构与功能的调试融合、人居环境的调整完善等方面的规划对策[11]。邓羽定量诠释了空间规划与基础设施规划引导下呈现出的自组织特征[12]。黄亚平等对建国以来湖北省县域城镇化自组织演化过程开展了深入研究[13]。可见，目前对城市空间自组织规律的研究多在城市整体层面展开，针对地铁站邻近商业空间的研究则多集中于模式分析，对其发展演化内在规律的研究很少。在当前我国各大城市地铁快速发展的背景下，为促进地铁站邻近商业空间的合理发展，此方面的研究十分迫切。

地铁站邻近商业空间因所处区位不同，可分为市中心型、主城区型和郊区型，它们在土地利用、人口密度、商业特征、交通接驳等方面均有差异。由于市中心型和主城区型地铁站邻近商业空间的集聚效应及经济效益更好，现有的研究和规划实践以此为主，忽视了对郊区型的研究。而郊区型地铁站，尤其是发展已初具规模的郊区中心型地铁站，其邻近商业空间在提升郊区经济活力、满足居民生活需求、解决居民就业等方面起着非常重要的作用。因此，本文结合目前地铁建设快速向郊区延伸，以及郊区中心型地铁站邻近商业空间正蓬勃发展的现实情况，以自组织理论②对此类商业空间的演化过程及内在规律进行研究，期望能为其科学发展和规划提供新的思路与启发。

1 成都市郊区型地铁站及其邻近商业空间发展情况

自2010年9月开通第一条线路，成都地铁始终以较快速度发展，截至2021年1月，共开通1—10、17、18等12条线路，总长518.96 km，共计332座车站投入运营。

1.1 成都市郊区型地铁站分类

郊区泛指城市建成区的边缘地带，通常人口较少、商业活动较少，用地以住宅为主。但中国部分城市郊区的人口密度相当高，甚至还超过了西方国家大城市的人口密度[14]，空间发展出现市区的特征，但尚未发展成熟。同时，在城市发展过程中，政府通过兼并郊县等系列政策逐步调整行政边界[15]，城区的范围不断扩大，旧的郊区逐渐融入主城区，新的郊区重新形成。

就现阶段的成都市而言，三环路以外的用地类型以居住为主，商业用地占比远低于三环路内，居住人群以城市新移民和镇村原住民为主。此区域在城市扩张前为农用地和镇村用地，现状建设用地占比较低，绿化和农用地仍占有相当比例，部分区域虽已有一定程度的发展，但比三环路以内的区域仍有较大差距。因此，本文将三环路外的城市集中建设区定义为目前成都市的郊区。其中，高新南区大源组团和金融总部片区城市开发建设日趋成熟，人口及商业集聚迅速，故将此片区从上述范围剔除（图1），进而可根据地铁站的区位分布对成都市的地铁站分类（表1）。

表1 成都市地铁站分类Tab.1 classification of Chengdu Metro Stations

图1 成都市城市建设区划分示意（a集中建成区和中心城区的范围示意；b郊区、主城区和市中心区的范围示意）Fig.1 schematic representation of Chengdu construction area(a.schematic representation of centralized buildup areas and central city; b.schematic representation of suburbs, main urban areas and downtown areas)

根据交通枢纽邻接区的概念[16]，将地铁站邻近商业空间定义为地铁站周边一定范围内所有商业服务功能空间的总和，包括商业用地及居住用地中提供商业服务功能的空间。在成都市郊区型地铁站（图2）建立之初，大多数站点邻近商业空间的发展都不成熟，土地开发程度较低，建设用地沿地铁线路向外逐渐减少。1号线基本位于市区，只有天府新区核心区以南的站点属于郊区型站点，这些站点周边以农田等非建设用地为主，商业发展落后。2号线、3号线、4号线、5号线和10号线的郊区沿线主要是居住组团、产业聚集区等。商业开发分布在住区周边，以底商为主，工厂和科技工业园附近的地铁站周边商业开发量极少。

图2 成都市郊区型地铁站分布概览Fig.2 spatial distribution of suburban subway stations in Chengdu City

商业发展的成熟程度在土地利用层面表现为：建设用地，尤其是商业用地、居住用地占城市用地比例越高，商业发展水平就越高③。综合考虑地铁站周边土地利用类型、居住和商业用地占比等可将郊区型地铁站分为郊区中心型、郊区一般型和未开发型[17]（表2、图3）。

图3 三类代表站点周边用地概况（a 郊区中心型；b 郊区一般型；c 未开发型）Fig.3 the general situations of the land use surrounding the three site types(a.center type in suburbs; b.general type in suburbs; c.undeveloped type)

表2 不同类别郊区型站点特征Tab.2 characteristics of different types of suburban sites

以轨道交通站点对周边商业地价的二次影响半径550 m[18]为分析范围，计算各类用地占比（表3，以2号线为例），并将郊区型站点聚类（表4）。由于不同站点的交通便利度、人流量、地域特征等有一定的差异，故个别站点依据实际调研情况进行调整，进而可得成都市郊区型地铁站详细分类。

表3 地铁2号线郊区型站点土地利用概况Tab.3 overview of land use of suburban sites on Metro Line 2

表4 郊区型站点的一般划分标准Tab.4 general division standard of suburban stations

1.2 研究站点及范围

1.2.1 研究站点选取

商业空间对客流和区位等因素的变化反应敏感，地铁站邻近商业空间与其他类型商业空间最大的区别是地铁开通后新增的巨大客流，即地铁站是其邻近商业空间演化的重要触媒。然而，站点邻近空间对客流的聚集作用还受到区位、用地性质等多种因素的影响，一些站点由于区位及用地优势较弱，较难聚集人流，地铁站对商业空间的触媒作用尚未显现。故在选择研究站点时，选择邻近商业空间发展演化较快的郊区中心型地铁站。

根据地铁站客流量、邻近商业空间发展演化情况等因素，选取犀浦地铁站邻近商业空间为研究对象。犀浦站是地铁2号线西沿线的终点站，位于郫都区天府路与红光大道交叉口西侧，是国铁（成灌快速铁路）地铁共构同站台换乘站。快铁站于2010年5月投入运营，地铁站于2013年6月投入运营，站点邻近商业的发展规模相较于其他郊区型站点更大，演化速度也更快。至2021年1月，已有百伦广场、双铁广场、石犀里等商业综合体入驻，周边住区的入住率也很高，底商等商铺鲜有空置，商业业态丰富。

1.2.2 研究范围选取

地铁站对邻近商业空间的影响直观地表现在地价上，一次影响半径为350 m，二次影响半径为550 m[18]。研究结合实际情况，并参考二次影响半径的范围，以犀浦地铁站为中心，站点周边550 m内的商业空间作为研究范围（图4）。

图4 犀浦站邻近商业空间研究范围Fig.4 the research scope of Xipu Station adjacent to commercial space

2 犀浦站邻近商业空间的演化

2.1 演化过程

犀浦站开始建设前，站点东北部为农田，西南部为镇区，整体发展缓慢。2008年犀浦站开始建设，2010年成灌快铁犀浦站通车，站点旁边的万树森林小区、怡景城市花苑小区也先后开盘，住区底商有一定发展。2013年犀浦地铁站通车，区域吸引力增强，可达性提高，人流大幅增加，站点北部各类地产相继建设，商业空间发展速度明显加快（图5）。日渐增多的人流主要包括两类人群：城市新进人口和市区外迁人口。由于居民的居住区位选择是在预算约束下对住房成本和通勤成本进行权衡后追求效用最大化的选择[19]，多数城市新进人口因经济条件有限，郊区成为定居的首选。同时也有越来越多的主城区居民因住房改善、单位搬迁等原因迁至郊区居住。郊区地铁站的建设开通较好地解决了住房与通勤的成本平衡问题，因此郊区地铁站周边空间成为开发商和居民的新宠。

图5 犀浦站邻近商业空间演化情况（a 2002年；b 2008年；c 2010年；d 2019年）Fig.5 evolution of the commercial space adjacent to Xipu Station(a.in 2002; b.in 2008; c.in 2010; d.in 2019)

犀浦地铁站开通后，原有万树森林、怡景城市花苑等小区的入住率大幅提升，润扬双铁广场、龙城半岛、万科理想城等新小区的开发速度亦逐步加快。入住初期，由于大量居民对新居装修的需求，站点邻近商业空间内多为一些建材和装修装饰商铺，其余业态多为社区型，例如小型餐饮店、便利店等。商业分布由原来的点状分散式转变为点状、带状混合式。随着装修工程的完工和居住人口的增加，周边居民的消费结构发生变化，建材、装修等商铺逐渐关闭，代之以沿街的餐饮、生活、娱乐类商铺，分布也逐渐演化为多条带状商业交错的形式。其后，随着交通等基础设施的完善，站点邻近空间的地价、租金随之上升，原有的沿街低端商铺逐步升级为更满足居民需求和经营效益更好的商业综合体和商街，如双铁广场商街、百伦购物中心、石犀里等。业态最终演化为零售网点、商业街、购物中心共存的多元状态（图6）。

图6 犀浦站邻近商业空间演化模式Fig.6 evolution model of Xipu Station adjacent commercial space

2.2 演化影响因素

2.2.1 自组织因素

地铁站邻近商业空间系统由消费者、商家、商品、物质承载空间等构成（图7）。犀浦站开通前，由于地处郊区，人流量少，商业空间发展十分缓慢，自组织演化受到交通区位的限制。犀浦站开通后，由于地价较低，交通方便，吸引大量客流，站点邻近商业空间逐渐根据消费者的需求升级换代，业态更丰富，经营模式也更加完善。可见，犀浦站邻近商业空间的自组织演化具有明显的客流相关性，演化的主体为消费者和商家，消费者的消费活动特征和流量是商家对店铺做出调整和改变的主要依据。

图7 地铁站邻近商业空间系统Fig.7 adjacent commercial space system of subway station

消费者对商家的影响体现在主观和客观两个层面。主观层面上，消费者的消费活动受其社会经济属性的限制，即收入水平、消费结构、群体构成、年龄构成等因素会极大地影响消费者的购买能力和消费需求[20]。而商家为了获得更多的经济收益，会根据消费者的需求，在自己店铺的运营结构、店铺位置、价格政策、销售方式、服务方式等方面进行调整，以各种形式的经营策略吸引消费者。客观层面上，商业销售总额与消费者的流量呈正相关关系，即消费者数量越多，商业规模和商业业态等级越高。消费者流量则主要受站点周边的土地地价、土地利用方式、交通便利程度、公共服务设施等环境因素的影响。

综上所述，消费者和商家是影响商业空间自组织演化的主体因素，消费者的消费活动特征主要影响商业品类、经营模式、商业等级，消费者流量则主要影响商业规模（图8）。反之，商业设施的空间布局、规模，以及商业的业态、数量又赋予商业空间不同的聚客能力[21]，进而也会影响消费者的活动和流量。

图8 影响商业空间演化的自组织因素Fig.8 self-organizing factors influencing commercial space evolution

2.2.2 他组织因素

他组织的主要目的是从宏观层面对商业开发进行整体调控，以弥补自组织失灵的情况。在犀浦站邻近商业空间自组织演化过程中，自组织和他组织的作用力共同存在，他组织以城市规划、商业网点规划、环境整治规划等各类规划的形式体现（图9）。

图9 影响商业空间演化的他组织因素Fig.9 commercial space evolution’s influencing heterorganizing factors

早在犀浦站建设前，决策者就已利用总体规划和控制性详细规划从土地利用的层面将商业用地以法定规划的形式确定下来。土地向社会公开出让后，再由购买使用权的开发商委托规划师编制修建性详细规划，确定具体的商业形式、建筑面积、物质空间形态等，最后进行投资建设、招商经营。商业网点规划主要是制定商业法规、指引商业网点发展和布局、规划商业街区和大型网点[22]，并在一定程度上对商业的业态、等级、规模、空间分布、发展方向做出指引，且可通过GIS等技术手段保证科学落点，保证商业空间的服务半径[23]。郫县（郫都区）商业网点规划中将犀浦商贸区，即以犀浦站为中心的商业集合，定义为购物、休闲、文化娱乐中心，服务于全县及成都西北地区（表5）。环境整治规划则是在原有商业空间的基础上进行更新改造，提升环境质量，优化交通，进而吸引商家与消费人群。

表5 商业网点规划对犀浦商业区的功能、业态定位Tab.5 functional and business orientation of the commercial network planning for the Xipu commercial district

然而，他组织虽可进行宏观统筹，微观层面上却经常与商业空间发展的现实情况衔接不足。例如，城市规划鲜少涉及具体的商业空间结构、运营模式、业态等级等；商业网点规划则往往与城市空间规划整合不足，忽略了与居住用地、公共用地等的互馈关系[24]。

2.2.3 外部环境因素

犀浦地铁站周边有西南交通大学、电子科技大学等高校，教育资源丰富。同时紧邻成都高新西区和绕城高速，工作机会多，交通便利，房价租金等相对较低，由此形成的优势区位条件吸引了大量人群来此定居。多元化的群体构成使得犀浦站邻近商业空间以更丰富的商业品类、更高的商业等级和更好的经营效益成为成都市西北方郊区的中心。可见，消费者在某地的消费情况受到达该地的便捷性、在当地工作居住与否、消费地的商品种类等因素影响。因此，商业空间所在区位、周边环境、历史因素、用地性质、社会环境等作为外部因素，通过影响消费者、商家和规划决策者来影响商业空间的自组织演化。

3 郊区中心型地铁站邻近商业空间的自组织演化机制

3.1 商业空间演化的整体规律

商业空间的演化一般包括自发产生、商业规划、施工建设、招商开业、发展演化、改建修整、改造升级、继续发展演化等几个阶段（图10）。

图10 商业空间演化的整体规律Fig.10 the overall law of commercial space evolution

从自组织视角来看，这一过程可总结为三种类型：一是在商业自发产生到商业规划进行干预之间，商业空间由无序向有序、由简单向复杂、由低等级无组织向低等级的有组织发展；二是规划的干预与地铁站的建立使其产生跃迁式突变，系统又由有序走向无序、结构由复杂走向简单；三是此后的商业空间发展在高层次系统的基础上，再次由无序走向有序、由简单走向复杂、由高等级的无组织向高等级的有组织发展。改建修整、改造升级、发展演化会以社会、环境、政策等的改变为契机，产生与规划干预类似的效果，使商业空间系统进行循环往复的演化（图11）。郊区型商业空间在演化过程中，尽管自组织演化的起点不甚一致，但大体都经历了无组织、有组织、组织跃迁的过程，这几个阶段分别对应未开发型、一般型、中心型商业空间的系统状态。但是郊区中心型并非郊区型商业空间演化的最终结果，跃迁后的系统经过一定发展，会再度跃迁为更高层级的系统。这意味着，随着城市规划的更新、城市规模的扩大以及城市建设的深入，郊区中心型商业空间有极高的几率发展为主城区型，甚至更高等级类型的商业空间。

图11 商业空间自组织的演化规律Fig.11 evolutionary law of commercial space selforganization

在循环跃迁过程中，他组织、自组织和外部环境影响是共同存在的。他组织以物质空间规划的形式决定商业空间在城市中所处的位置、规模等，自上而下，从宏观层面引导商业空间向有序的方向发展，一般是在商业建设初期或改建时从商业选址、商业形式划定（底商或商业中心）的层面来发挥作用，其主体是规划决策者；自组织是演化的内在动力，类似于市场作用，以无形的手引导商业空间自发向有序的方向演化，商业经营方式、业态等级、商业品类选择等均在自组织作用下发展演化，主体是消费者和商家；外部环境因素则贯穿整个演化过程，在商业空间建设初期和改建时影响规划者的决策，在商业空间自发演化过程中影响商家的经营策略和消费者的消费方式。站点邻近商业空间主要在自组织因素与外部环境因素的影响下进行演化，他组织因素则在特定的时间节点来修复自组织演化中欠合理的部分。

3.2 自组织演化的过程

空间的演化从时空的维度可以分为渐进式与突变式两种，这两种演化在郊区中心型站点邻近商业空间的演化过程中均有体现。

商业空间产生初期，影响其发展的主要是较小范围的内需作用，商业空间的演化呈现连续渐变的状态。接着，由于地铁站的建立和他组织作用的参与，加速了商业空间的扩展演化。这不是数量层面的简单叠加，而是商业空间系统的结构，以及内部各要素的流量和流向在短期内发生了较大改变，商业空间呈突变式演化。随着商业空间系统结构的改变，商业的功能和品类也随之改变，当系统结构与商业功能协调统一时，商业空间系统的演化速度会降低，再次呈渐进式发展状态。即在系统演化过程中，外界的输入会改变系统原有的结构，结构的改变则会引发一系列的功能改变与新的结构相适应，商业空间自组织演化实际上也是商业空间的结构和功能相互作用的结果。

3.3 自组织演化的方式

站点邻近商业空间的自组织演化以一种循环发展的方式进行[25]。在此过程中，地铁站带来客流量的变化，客流作为反应底物吸引商家入驻，客流与商家相互作用逐渐提升商业空间的发展水平，同时产生商业效益。而商业空间的发展会继续吸引更多的客流和商家，进一步提高商业空间的发展水平（图12）。

图12 地铁站邻近商业空间超循环模式图Fig.12 hypercycle pattern of the adjacent commercial space of the subway station

可见，地铁站邻近商业空间各要素之间非线性相互影响，其发展是一个自我催化增值的过程。对于郊区中心型站点来讲，地铁站的建立产生交通区位优势，促使人流、资金流、信息流的迅速流入，使原来松散的商业空间形成一定程度的空间集聚。而这种小范围的空间集聚使站点周边有了更加优秀的竞争条件，从而在更大范围内引发空间集聚，如此循环发展演化，直到没有剩余的发展空间。

3.4 自组织演化的动力

地铁网络建立之后，不同站点的邻近商业空间产生第一轮竞争。环境条件好、交通便捷、地价较低的郊区站点会凭借区位优势对其他郊区站点形成位势差，吸引商流和客流流入，商业空间的发展速度也会因此加快，并在一定范围内占据优势。随后形成以占据优势的郊区中心型站点为中心，各站点之间协同发展的等级体系。

随着郊区中心型站点客流的增多，靠近地铁站的店铺和更符合客流需求的店铺分别凭借其交通区位和功能优势对其他店铺形成位势差，商家间的这种非平衡竞争使消费者和资金流入具有优势的商家，引发商业发展的第二轮竞争。一般会形成越靠近地铁站，地价越高，业态等级越高，经营效益越好的状态。地铁站邻近商业空间在不断产生新的、淘汰旧的商品种类和业态的过程中，会逐渐形成多元化的商业空间，以满足该阶段消费者的需求类型和需求数量，不同业态的店铺之间互相合作、协同，构成完整的满足当地需求的商业空间体系。

可见，自组织演化的动力来自于系统内部的两种相互作用：竞争与协同[26]，主要是商家对客流的竞争，以及商业业态、商品类型等的协同。竞争使系统离开原先的平衡态，在商业品类更替和区位争夺的过程中起主导作用。为了赢得竞争，功能相似、互补或位于同一产业链的商业店铺会自发地联合重组，从独立的店铺向商业街、百货商场、商业综合体的形式演变，商业的规模等级随之上升。在此过程中，协同作用占主导地位，各要素之间的协同会促使系统向新的平衡态演化（图13）。

图13 竞争与协同的作用方式示意图Fig.13 schematic diagram of competition and synergy

商家的趋利性和消费者对消费效用最大化的追求作为序参量相互作用，决定商业空间自组织演化的最终状态。新的平衡态中，信息流、能量流、资源流的分配流转更加有序高效，商家的收益扩大，人们的消费行为也更便利、低耗。

3.5 自组织演化的根源

商业空间的开放性表现为社会系统与社会环境的交流，以及社会系统与自然环境的交流[27]。系统与社会环境的交流为系统带来人流、资金流等，进而在与系统内部各项要素的相互作用下，使商业空间的演化产生循环往复的集聚效应。在集聚的同时，由于自身属性产生的位势差引起各个商铺在空间和时间两个层面发展的不平衡，最终在影响要素的非线性作用下形成了高低有序、分工明确的等级系统。而与自然环境的交流则为商业空间的集聚和发展演化提供物质承载空间。在此过程中，地铁站的建立为其邻近商业空间提供了更加开放的条件，从而产生了演化的跃迁突变现象。因此，郊区中心型地铁站邻近商业空间的自组织演化根源是基于系统的开放性，在与外界进行能量交换的过程中，由系统内部各要素之间非线性相互影响和子系统发展不平衡引发的。

4 结论与建议

地铁在城市交通中的作用愈发重要，郊区中心型地铁站是城市郊区与中心区的联系纽带，将促进商业服务设施向站点附近聚集[28]，其邻近商业空间亦成为城市规划与建设的重点区域，发展的规模和成熟度较高，演化速度较快。探索和把握此类商业空间在自组织作用下的演化规律，能够为其科学合理发展提供新的启发。文章以犀浦站为例，对其邻近商业空间的自组织演化过程进行研究。提出了影响犀浦站邻近商业空间演化的自组织、他组织、外部环境因素，以及演变主体间的相互作用方式。在此基础上进一步研究了郊区中心型地铁站邻近商业空间自组织演化的过程、方式、动力及根源。

郊区中心型地铁站邻近主要城市道路、集散客流多，其邻近商业空间也从原来仅满足当地内需逐渐转变为城市郊区发展的新极核。在此过程中，任由其自组织发展可能会导致演化周期长、演化方向不合理等问题，因此需要结合自组织演化规律进行适当的他组织引导，努力达到自组织与他组织的同向复合。

其一，合理定位站点商业空间，构建恰当的规模等级体系。商业空间之间的竞争结果体现在优势空间升级跃迁和劣势空间衰败消亡，最终形成一定的等级体系。规划过程中，应依据不同站点的商业空间和同站点不同商业业态的发展现状与潜力，主动引导商业空间发展，促使有发展潜力的商业空间升级换代，有优势的业态专业化、集聚化，同时要避免不同站点或同类业态均质发展以及潜力较小的商业空间盲目扩张。

其二，认清发展阶段，理性干预引导。站点邻近地区商业空间的自组织演化是开放的、动态的，规划需针对不同的发展阶段实行相应的干预措施。在自组织主导的渐进式发展阶段，根据商业空间子系统的位势差，积极引导外界的消费者、商家、资金等定向流入，促使系统的涨落向阈值发展，以期实现突变；在突变式发展阶段，积极根据商业空间系统结构的改变来调整商业功能和业态等级，促使系统达到新的平衡状态。

其三，深入研究发展潜力，针对性引导发展。目前阶段，郊区城市化是必然趋势，不同发展阶段的站点在应对城市化的过程中面临各式各样的机遇和挑战，站点发展策略的提出不仅要考虑整个郊区商业系统的协调，还要根据站点自身提出更加有针对性的意见。

其四，应对外部环境因素，灵活弹性引导。社会空间由居民体会、感知和利用，反映了居民活动与物质空间的相互作用[29]。商业空间也是社会空间的一种，应提升结构、分布、开放度和销售形式等方面的弹性，在面对外部环境时，可顺应积极因素，实现自身发展，也可应对消极因素，降低受到的负面影响。

注释：

① 极核：即增长极核，经济增长不是在每个地区以同样的速度进行，一定时期内的增长势头往往集中在某些经济部门和有创新能力的行业，这些部门和行业往往集中在区位较好的地点，这些地点就成为经济的增长极核。

② 自组织理论：是耗散结构、协同学、超循环、突变论等一系列理论的集合，阐释了巨系统内部的各个子系统之间是如何相互作用，并自主由无序状态演化为有序状态的。

③ 在商业发展水平评判中考虑居住用地占比的原因是：居住用地以底商的形式提供大量商业服务设施，且当地住民为郊区型地铁站邻近商业空间中消费者群体的重要组成部分。

图表来源：

图1-13：作者绘制

表1-4：作者绘制

表5：成都蓝点经济研究所.成都市郫县城乡商业网点规划（2007—2020）[R].成都: 郫县政府办, 2008.