民航管制综合系统无法自动拍发起飞落地报的安全隐患研究分析

徐 垚

中国民用航空珠海空中交通管理站 广东 珠海 519090

引言

随着民航事业的不断发展,新技术的不断引进,空管开发使用的管制综合信息系统大大减轻了管制人员的工作压力,其正常运行对空运的发展有着重要的影响。珠海空管站起飞落地报的拍发由管制综合信息系统来承担,维护人员发现经常出现起飞、落地报延迟拍发的情况。经过与管制用户沟通,发现这些延迟的报文均由管制员手动补发完成,发现安全隐患。2020年8月,珠海空管站共发生12次起飞落地报未自动拍发的故障,虽然都由人为干预的方式进行了手动补发,未造成实质影响,但存在着巨大的安全隐患。如何解决这些问题,保障民航管制综合信息系统的日常运维,是运维管理部门急需解决的事情。

1 管综系统自动拍发起飞落地报原理

1.1 起飞报判断原理 匹配上航班动态,且起飞机场为本场,航迹在本机场范围内(如20公里)且高度小于(如3000米),最近的航迹历史中有10个航迹点并小于控制高度(如1500米),2/3的航迹点是渐高的,产生起飞事件,在Dep Arr Event表中插入起飞记录,数据库后台作业每10秒检查是否产生起飞事件,对产生的起飞事件进行起飞报拍发,拍发时按照管调下发的收电地址进行拍发。

1.2 落地报判断原理 匹配上航班动态,且落地机场为本场,航迹在本机场范围内(如20公里)且高度小于(如3000米)最近的航迹历史中有15个航迹点并小于控制高度(如800),2/3的航迹点是趋低的,产生落地事件,在Dep Arr Event表中插入落地记录,数据库后台作业每10秒检查是否产生落地事件,对产生的落地事件进行落地报拍发,在检测到高度达到60米以下且符合条件3之后,则会自动拍发落地报,拍发时按照地址对对应的收电地址进行拍发。

2 无法自动拍发起飞落地报隐患排查及原因分析

1、航班二次代码在FDT后台变更,管制员在不知情的情况下发布了失效的二次代码,进而导致航班起飞时自动化错误的相关航班并拍发起飞报,设备原因是本次事件的直接原因。2、FDT系统上二次代码信息在变更为空时,FIPS系统不会对FIPS或TOMS相关信息进行更新,导致管制员在发布DCL数字放行时,系统提供的是失效的二次代码信息[1]。3、FDT系统上二次代码信息在变更时,FIPS系统对FIPS或TOMS相关信息进行了更新,但未在TOMS或FIPS界面上产生告警。导致管制员对信息变更未产生警觉。4、针对航班二次代码变更的原因,系统原因的变更有两种触发条件,一是SOBT+120分钟后仍未收到起飞报,二是收到起飞报后30分钟,两者满足其一时,FDT系统会自动将该航班的二次代码释放。但在本事件案例中,两个条件均不满足,其变更的原因有待进一步核查。

3 采取的措施

1、组织全员宣贯,提高风险意识,使得岗位一线值班人员了解可能发生的潜在风险;2、航班起飞前,塔台管制员应核对TOMS上的二次代码信息,发现二次代码变更时,及时在TOMS上做好标记并通报机组进行更新;3、航班离地后,塔台管制员应扫视自动化,核对雷达标牌相关情况,有相关错误时及时通报珠海进近;4、发现报文错误拍发时,飞行服务室及时修订报文,重新拍发相关报文,并通报枢纽室进一步检查;5、目前塔台自动化已接入澳门和深圳S模式雷达信号,在自动化未相关时,可以通过机载数据下载机组设置的航班号信息;同时当机载航班号与自动化相关的航班号不一致时,自动化也会进行提示。在此情况下,对雷达标牌的识别和相关工作影响处于可接受范畴[2]。

4 人机环管分析

1、人员方面 开展针对性的业务培训,提高业务能力。不管是在设备安装阶段还是在设备运维阶段,设备人员都应该对设备的各项功能、参数、应用场景充分且深入的理解。建议开展案例分析,让没有实际操作经验的人员能了解和熟悉安装各个步骤 的注意事项。2、设备方面 加强设备管理,加强对设备各个功能模块的熟悉,了解场面雷达覆盖面的各 种影响程度。对相关配置文件及时做好备份。3、环境方面 加强与厂家人员及各地相关领域设备人员的经验交流。及时规整设备问题通 过有效途径与厂家沟通,同时将出现过的问题及时进行总结,供其他地区设备人 员借鉴使用,也为新同类型设备的购置安装提供参考依据。4、管理方面加强设备参数管理。加强设备手册管理。建议对设备操作手册进行梳理,补充步骤说明;对于设备维护中容易导致误操作的内容,可增加风险提示点,并突出显示,防止因误操作影响在用业务。

5 结语

近年来,民航事业快速发展,空管信息应用系统逐年增多,所以在管制综合信息系统的运维方面也要加强管理,跟上发展的步伐。虽然此次排查过程遇到非常多的艰难曲折,但本次隐患排查的成功,增强了管制用户对国产设备的信心,有助于国产管综系统功能逐步完善,用户与厂商齐心协力共同推动空管设备国产化进程。