新格局下如何开新局我国中小机场发展的思考

魏君

在我国民航运输体系中，中小机场是重要的组成部分，是我国中小城市连入全国乃至全球航线网络的重要节点，在地区经济发展中发挥着重要的作用。随着双循环战略的落地与实施，这些中小机场如何进一步发挥作用显得尤为重要。从目前来看，我国中小机场普遍存在着航线航班少、利用率不高、机场流量有限等问题。另一方面我国支线航空的发展则存在着干支衔接、支支连接不紧密的问题，因此，中小机场的发展与支线航空的发展相结合，将成为新格局下中小机场实现高质量发展的新途径。

中小机场发展之现状

经过30多年的快速发展，如今中国民航正处于由航空大国向航空强国跨越的关键时期，在中国民航局发布的《新时代民航强国建设行动纲要》提出的民航强国八大基本特征中，对于未来机场的发展指出了明确的方向，即构建功能合力的国内机场网络、大众化的航空市场。在此背景下，中小机场的健康发展则显得尤为重要。

根据中国民航局最新发布的《2020民航机场生产统计报告》，截至2020年年底我国境内运输机场（不含香港、澳门和台湾地区，下同）共有241个，其中中小机场200个（按照国际综合机场体系分类），占全国运输机场总量的83%。同时，这些中小机场在我国的分布极广，其中新疆、西藏、內蒙古、黑龙江、云南、贵州、四川等偏远省份的中小机场数量最多。根据《全国民用运输机场布局规划》，到2025年，在现有（含在建）机场基础上，我国将新增布局机场136个，全国民用运输机场规划布局370个，其中绝大多数为中小机场建设项目。

从整体发展态势来看，近年来我国中小机场的发展尽管存在着一些共性问题，但整体态势良好。由于2020年受到新冠肺炎疫情影响，国内民航运输市场受到了较大的冲击，因此笔者以2019年数据为主进行分析。从2010年到2019年的10年间，我国中小机场的旅客吞吐总量从8190万人次增长至2.2亿人次。一些中小机场在区域内甚至发挥了拉动经济发展的重要作用。以库尔勒机场为例，2019年其旅客吞吐量达到了220万人次，在疆内的通航点达到了19个，串联了疆内绝大部分的民用机场，已成为了疆内次枢纽和南疆地区的航空运输中心。

其次，中小机场对航空业务量发展的贡献不断提升。2019年，197个中小机场旅客吞吐量2.2亿人次，比2015年中小机场完成量1亿人次增加1.2亿人次，占全国旅客吞吐量的比例提高了4个百分点，中小机场的建设与发展不仅为提升地方航空通达性、提高航空运输服务的覆盖率发挥了关键作用，也通过向枢纽机场输送大量旅客，为航空枢纽的构建作出了重要贡献。

其中，珠海机场、烟台机场发展较为突出，2015年旅客吞吐量仅400多万人次，2019年双双突破了1000万人次;有6个中小机场旅客吞吐量在500～1000万人次之间，有24个中小机场旅客吞吐量在200～500万人次之间，其余165个中小机场旅客吞吐量不到200万人次。此外，中小机场还承担了运输机场96%的通用航空起降，是通用航空发展的重要依靠。

中小机场发展之困局

尽管从发展态势来看，近年来我国中小机场呈健康发展的态势，但从长远来看，这些机场的发展过程中仍有不少的困局有待破解。这其中既有机场布局、基础设施配套等硬件问题，同时也有运营保障能力不足、发展理念和政策有待创新等软性问题。

首先一些中小机场航线网络结构不够合理，航线和航班较少，存在着明显的发展不均衡的问题。目前我国大部分中小机场的航线都集中于“北上广深”等一线城市及其周边机场，但是这些枢纽机场的时刻、空域资源等又十分有限，极少能给予中小机场优质的航班时刻，导致需要去往这些城市的客源不得不改用其他出行方式。

尽管近两年来民航局出台了多项政策在时刻分配上进行引导，但由于中小机场的话语权很弱，航线开通时往往由航空公司主导，而航空公司出于经营考虑又往往会向干线倾斜。同时“控总量、调结构”的政策不仅限制了大机场的时刻容量，而且也“一刀切”地限制了中小机场的发展空间，这一点在一些近年来新建和扩建标准较高的中小机场中表现得更为突出。

同时，国内很多中小机场的通达时间都比较长。数据显示，目前国内42个主要机场的平均通达性为5.6小时，而除此之外的其他中小机场的平均通达性为14.2小时。另一个十分有趣的现象就是越是业务量规模小的机场，所需的通达时间也越长。而这些不便利的因素也直接导致了中小机场的客流量十分有限，影响了其对于地方经济的带动作用。

相对于大型枢纽机场，中小机场通航的国际城市和地区都比较少，航班波和枢纽效应都未能形成，因此自然也就无法产生流量规模经济。尤其是新冠肺炎疫情爆发以来，一些中小机场的运营陷入困境，部分机场关联产业也停工停产，从而进一步削弱了机场对于地方经济发展的推动作用。

另一个制约中小机场发展的重要因素则是行业可用资源不足的问题。对于一些中小机场来说，用支线飞机执飞的航班是最适合其运营的。但事实上，在我国民航运输机队中，支线飞机所占的比例还不足1%。从近10年的数据来看，我国支线飞机运力增长规模不仅远低于行业平均增长水平，同时也是远远落后于支线市场需求增长的。

此外，我国很多中小机场的盈利方式也较为单一。一般来说，我国机场的收入构成包括航空收入、面向航空公司的非航收入和面向客户及旅客的非航收入三部分组成。对于很多中小机场来说，由于机场客货量较少，运营航空公司数量有限，使得公务舱休息室、商铺出租、广告收入等十分有限，往往只能单纯依靠起降费、停场费、客桥费等航空收入。也正因为如此，目前我国有近70%的中小机场都处于亏损状态，必须依靠政府补贴来维持运营。

新格局如何开新局面

在双循环的新发展理念下，未来中小机场的发展既是中国民航快速发展的重要基础，也是实现民航业高质量发展的重要保障。站在新的发展起点，对于我国上百家中小机场来说，是机遇更是挑战。对于这些机场未来的发展，笔者认为可以从以下几方面进行创新探索。

首先可以以航线网络布局为突破口，将支线航空的发展与中小机场的发展紧密联系在一起。对于中小机场来说，要提高通达能力核心就是要增加中小机场的航班数量。只有机场航班数量增加了，才能强化中小机场与干线机场的连接以及支线机场之间的连接，从而实现增加中小机场通达城市的数量、扩大范围，提高中小机场的利用率。那么如何才能增加机场的航班数量？笔者认为，就需要鼓励航空公司使用支线飞机来运营支线航班，而不是像过去那样用干线飞机来飞支线航班。因为，与使用干线飞机运营支线航班相比，在用支线飞机运营支线航班时，航班数量将明显增多，机场通达性将大大提高。在实现同等通达能力的情况下，用支线飞机运营支线航班的社会成本也会大大降低。

同时，当中小机场迎来越来越多支线飞机后，对于普通民众来说也将从中受益。在用干线飞机运营支线航班时，由于旅客数量有限，航空公司一般不会运营中小机场间的点对点航班，对于有出行需求的旅客来说只能通过其他方式前往枢纽机场进行中转。

如今，国产ARJ21飞机已经开始在市场规模化运营，未来如果中小机场能够与航空公司合作，开拓更多往返中小机场的航线将是多方共赢的好事。例如，对于机场来说，如果能够统筹省内的枢纽机场、干线机场和支线机场资源，构建“枢纽-干线-支线”的机场网络体系，让中小机场充分融入区域枢纽网络，就可以实现这种多赢的局面。通过开辟省际的串飞和环飞航线，让中小机场和枢纽机场、干线机场建立航线联系和业务协同，则一方面可以进一步促进我国国产支线飞机的市场化运营，另一方面又可以提高中小机场的利用率、可达性，方便旅客高效、便捷地到达目的地。

在此需要特别强调的是，作为ARJ21飞机制造商的中国商飞可以积极与中小机场对接，共同探索中小机场运营国产飞机的可行性及相关配套设施，与机场共同探索国产民机的运营保障等问题。例如，是否可以借鉴“通程航班”等服务产品，实现跨航司机场内的中转、行李直挂等产品服务。

中小机场的发展除了要与支线航空的发展相结合之外，还可考虑与航空货运业务相关联。新冠肺炎疫情爆发后，也暴露了我國航空货运发展的不足，因此如今无论是国家层面还是民航局都高度重视并积极推动航空货运的发展，这对于中小机场来说是一个难得的机遇。

对于中小机场来说，在旅客吞吐量尚未形成规模的情况下，航空物流可以带来可观的价值。此时，对于中小机场来说能否通过吸引揽货能力强的航空承运人，并设立航空货运基地，从而带来大量区域航空货源就显得十分重要了。在这方面，同样作为中小机场的南通机场就取得了不俗的成绩。凭借独特的地理优势，近年来南通机场提出了着力打造“长三角北翼第一航空物流基地”的目标。此后，地方政府出台了一系列补贴和扶持政策。政策的作用立竿见影，2020年即便受到疫情的影响导致客舱腹舱货运业务锐减，但其全货机业务依然实现强势增长。

最后对于中小机场来说，还有一点十分重要的就是如何创新探索盈利模式，例如是否可以实现产业发展反哺机场运营等。

除了航空公司之外，航空维修、用户支援中心等都是维持机场运营的重要组成部分。尽管对于中小机场来说，很难在短期内大幅提升机场客货量，但可以结合机场运营保障业务，探索在航空维修、航材贸易、航空培训等相关下游产业的布局，实现机场非航业务收入的增加，从而提升机场的盈利能力。例如，南通机场周边布局了华夏航空工程公司，山东日照山字河机场引入了山东太古等。

此外，空港产业园区也是中小机场可以积极布局规划的重点。目前南通、淮安、宜昌等中小机场都已经规划了航空产业园，并致力于将空港产业园打造成地区经济转型和开放经济发展的新引擎，对于其他中小机场来说，这种模式也是十分值得借鉴的。