长沙接驳公交优化策略研究

杨 创 刘 令

(长沙市规划勘测设计研究院，湖南 长沙 410007)

1 背景

2020年6月28日，长沙市开通地铁3号线一期及5号线一期，至此，长沙已开通5条地铁线路，基本形成了“米”字型轨道交通线网。据长沙市交通管理部门公布的公共交通客运量数据，2020年7月长沙市地铁客运量首次超过常规公交，长沙也成为全国第8个地铁客运量超过常规公交车、进入轨道交通为骨干的公共交通出行模式的城市。

随着长沙轨道交通的快速发展，轨道交通的接驳需求也日益增加，如何优化接驳公交，也成为长沙公共交通进一步发展亟需解决问题和提升的方向。优化接驳公交，不仅将为乘客提供更加方便、快捷和优质的公交服务，还可提高轨道交通以及常规公交的整体客流效益，保证公交企业的良好发展。此外接驳公交的优化还将成为公交线网整体优化的一大契机，提升公共交通的整体竞争力。

2 长沙接驳公交现状

长沙市市域范围内目前已开通常规公交线路512条，其中可与地铁接驳的公交线路达317条接驳线路，接驳轨道线路占比约62%。长沙现状的接驳公交线路大致可以分为两类：一类是专门提供接驳服务的社区巴士；另一类则是常规公交线路。

2.1 社区巴士

社区巴士，是一种以改善社区居民出行为目的，主要连接轨道交通站点、大型公交枢纽与其周边居住小区、公共服务设施等人流集散点的短距离公交驳运线路[1]。社区巴士相比常规公交，定位更加精准，且具有运营灵活、机动性高、市场导向性强等特点[2]，国内如上海、杭州、昆明等众多城市均开行了类似的服务，包括“微公交”“微循环巴士”“社区公交”等均属于上述定义范畴。

长沙市于2018年推出了第一批社区巴士线路，截至目前，长沙已开通18条社区巴士线路，可与轨道1号～5号线接驳。尽管社区巴士是解决居民出行的“最后一公里”难题的合适途径，但目前长沙社区巴士运营状况不佳，客流效益较差，根据相关数据统计，18条社区巴士线路日均客流仅400人次，客流最高的社区巴士5号线日均客流也仅1 227人。形成这种情况的原因：一方面是由于线路发车间隔较大，部分线路高峰发车间隔长达30 min，导致乘客候车时间较长，不愿乘坐；另一方面是由于线路里程较短，设站较少，整体客流自然较常规公交线路少。

2.2 常规公交

除社区巴士以外，经过轨道站点的常规公交线路，往往也可起到接驳公交的作用。相比以接驳轨道交通为主要目的的社区巴士，常规公交在接驳方面具有以下特点：1)线路众多，乘客可选择性较广；2)线路里程较长，乘客候车稳定性较差；3)部分线路较绕，直达性差，不能快速地直达轨道站点。

如图1所示中的18路公交线路，虽可与望城坡地铁站接驳，但线路里程较长(约20 km)，且线型曲折，从西端起始站至汽车西站(望城坡地铁站接驳公交站)，乘客需要乘坐22站才可抵达，无法满足乘客快速接驳的需求。

2.3 接驳公交现状小结

就长沙接驳公交现状整体而言，可提供接驳服务的公交线路众多，主要为普通的常规公交，但由于其并非完全定位于接驳功能，故存在候车时间稳定性不足、轨道车站直达性较差的特征，接驳效应不如社区巴士；而社区巴士线路，作为专门定位于接驳的短途公交，目前线路数量较少，接驳覆盖性不足，且由于发车间隔较大，客流较低，未充分发挥其接驳效应。

3 接驳公交优化策略探索

本文将先分析特定区域的接驳需求体量及相关出行特征，确定该需求点所对应的轨道站点，再基于乘客整个出行链的角度，建立接驳供给指标分析体系，分析客流集散点与换乘轨道站点间接驳供给关系，最后从优化既有社区巴士线路的角度，尝试提供接驳优化方案。

3.1 接驳需求分析

针对特定区域，在分析接驳需求时，应主要考虑其需求体量与需求特征。需求体量主要通过人口岗位分析其接驳需求量；需求特征则主要分析乘客的出行特征及接驳轨道站点的选择。其中明确本区域的主要接驳轨道站点是分析接驳供给的必要条件，一般应综合考虑距离、出行方向、路网分布等因素确定。考虑接驳公交的优势距离为2 km～5 km，笔者将按照如下不同场景确定主要接驳轨道站点：

场景一：当本区域2 km～5 km范围内仅有1座轨道站点时，则将该站点视为本区域的主要接驳轨道站点；场景二：当本区域2 km～5 km范围内仅有1条轨道线路，且存在多个轨道站点距本区域为5 km以内时，若该线路站点A到本区域的最短路径距离最短，且站点A位于其他各轨道站至本区域的最短路径的必经节点上，则将A站视为本区域的主要接驳轨道站点；场景三：当本区域2 km～5 km范围内仅有1条轨道线路，且存在多个轨道站点距本区域为5 km以内时，若不存在任意站点位于其他站点至本区域的最短路径的必经节点上，则将本区域5 km以内轨道站点均视为本区域的主要接驳轨道站点；场景四：当本区域2 km～5 km范围内有2条及以上轨道线路时，且各线路均有多个轨道站点距本区域为5 km以内时，则各线路按照上述单线站点选择原则确定各轨道线路的主要接驳站，各轨道线路的接驳站均视为本区域的主要接驳轨道站点。

接驳轨道站点不同场景示意图见图2。

3.2 接驳供给分析

本节笔者将基于乘客整个出行链的角度，建立接驳供给指标分析体系，对接驳供给进行系统评价。考虑本次研究对象为接驳公交，故将乘客出行链定义为从出发点至轨道站(反之亦可)的过程，如图3所示。此外，接驳公交的主要客流来源为通勤、通学客流，因此本文在接驳供给分析时，主要针对高峰时期接驳公交供给进行分析评价。

1)出行阶段1：出发点至接驳公交站。

在这一阶段，影响接驳供给的因素主要为步行距离，即从出发点至接驳公交站的步行距离。根据《城市居住区规划设计标准》[3]，十分钟生活圈居住区应配建公交车站，按照步行速度为50 m/min考虑，步行距离不应超过500 m。此外，大量城市公共交通出行意向调查数据显示：居民普遍认为现状步行至公交站点的时间过长，公共汽电车最具有吸引力的步行时间应在5 min以内[4]，则步行距离对应为250 m，因此可将乘客步行距离分成三类进行评价，并提出相应优化改善措施，如表1所示。

表1 乘客步行距离—接驳供给评分表

2)出行阶段2：接驳公交站候车。

乘客候车时间主要由公交线路发车频率决定，考虑乘客候车时，可接驳的公交线路数可能不止一条，因此本文中将引入高峰平均候车时间(tw)的概念进行评价分析。假设接驳公交车站共有n条接驳公交可至接驳轨道站点，这n条 接驳公交的高峰发车间隔分别为s1，s2，…，sn(min)，则该公交车站高峰平均候车时间tw计算公式如下：

(1)

根据相关调查，乘客一般可接受的候车时间应在6 min以内[4]，3 min以内最佳，因此可将乘客高峰平均候车时间同样分成三类进行评价，并提出相应优化改善措施，如表2所示。

表2 乘客高峰平均候车时间—接驳供给评分表

3)出行阶段3：接驳公交站(出发点附近)—接驳公交站(轨道站附近)。

本阶段主要为乘客在公交车上的行驶时间，而影响行驶时间的主要因素则为线路的直达性。线路的直达性一般可用公交线路的非直线系数进行评价，但该指标针对整条线路计算，而此处主要考虑两接驳公交站间短距离的直达性，故重新定义本文中的非直线系数如下：

假设乘客在起始点附近的接驳公交站A有m条接驳线路可至轨道站点附近的接驳公交站B，各条接驳公交线路从A行驶至B的距离分别为L1,L2，…，Lm。若两接驳公交站点间的最短路径距离(须沿道路行驶)为L0，则这m条接驳公交线路的平均非直线系数K计算公式如下：

(2)

根据规范，公共交通线路非直线系数不应大于1.4，整个线网的平均非直线系数为1.15～1.2为宜。考虑本文定义非直线系数与常规非直线系数的差异性，综合规范要求，将接驳公交非直线系数分成三类进行评价，并提出相应优化改善措施，具体如表3所示。

表3 接驳公交平均非直线系数—接驳供给评分表

4)出行阶段4：接驳公交站至轨道站点。

此阶段与出行阶段1类似，衡量指标为换乘步行距离，即从接驳公交站至轨道站点出入口的步行距离。根据规范，城市轨道交通站点与公交停靠站衔接，站点出入口与公交站间换乘距离不宜大于50 m[4]。根据相关调查和研究显示，乘客可接受的换乘步行距离在200 m以内，因此可将乘客换乘步行距离分成三类进行评价，并提出相应优化改善措施，如表4所示。

表4 乘客换乘步行距离—接驳供给评分表

4 案例研究

4.1 梅溪湖居住片接驳需求分析

梅溪湖位于长沙湘江新区，环湖周围主要为成片高层住宅区，接驳需求较大。由于轨道交通2号线布设于梅溪湖北岸的梅溪湖路上，北岸大部分居住区距轨道站点距离仅1 km，主要依靠慢行进行接驳；而南岸居住区距轨道站点的距离则为2 km～3 km，更适合公交接驳，故本文主要分析梅溪湖南岸与轨道站点间的接驳现状。

根据百度大数据分析，梅溪湖南岸共有3.1万居住人口及1.2万岗位人口，主要为小区、学校的通勤、通学接驳需求，早晚高峰接驳量大。根据梅溪湖南岸与轨道站点间的位置分布，应属于需求分析中场景类型二，梅溪湖南岸接驳范围内仅有轨道2号线，且存在多个站点位于梅溪湖南岸2 km～5 km以内，结合路网分析，梅溪湖西站和梅溪湖东站与梅溪湖南岸最短路径较短，且位于其他站点至梅溪湖南岸的最短路径必经节点上，可判断出梅溪湖南岸主要接驳轨道站点为梅溪湖西站与梅溪湖东站(见图4)。

4.2 梅溪湖南岸接驳供给分析

4.2.1 梅溪湖南岸—梅溪湖西地铁站出行链

1)步行距离(A1)评价。

梅溪湖南岸沿线均布设有公交车站，统计主要大型小区、学校出入口距公交车站的距离如表5所示，可以看出梅溪湖南岸大部分客流集散点至接驳公交车站的步行距离均在200 m以内，从步行距离角度分析，接驳供给良好。

表5 梅溪湖南岸主要客流集散点至接驳公交站(去往梅溪湖西地铁站)步行距离统计表

2)高峰平均候车时间(A2)评价。

根据公交线路分布，由梅溪湖南岸至梅溪湖西地铁站共有5条接驳公交线路，线路发车频率如表6所示，经计算，高峰平均候车时间仅1.2 min，从候车时间角度分析，接驳供给良好。

表6 梅溪湖南岸高峰平均候车时间(去往梅溪湖西地铁站)统计表

3)平均非直线系数(A3)评价。

根据公交线路分布，由梅溪湖南岸至梅溪湖西地铁站的5条接驳公交线路均沿最短路径下的道路行驶，非直线系数均为1，从直达性角度分析，接驳供给良好。

4)换乘步行距离(A4)评价。

根据公交线路分布，由梅溪湖南岸至梅溪湖西地铁站的5条接驳公交线路与梅溪湖西地铁站的接驳公交站均为梅溪湖西公交站，距离梅溪湖西地铁站出入口仅40 m，从换乘步行距离角度分析，接驳供给良好。

5)接驳供给总体评价。

综上分析，梅溪湖南岸至梅溪湖西地铁站接驳供给良好，能较好满足接驳需求。

4.2.2 梅溪湖南岸—梅溪湖东地铁站出行链

1)步行距离(A1)评价。

梅溪湖南岸至梅溪湖东地铁站的接驳公交车站与梅溪湖西站接驳公交站为成对设站，布局基本一致，大部分客流集散点至接驳公交车站的步行距离均在200 m以内，从步行距离角度分析，接驳供给良好。

2)高峰平均候车时间(A2)评价。

根据公交线路分布，由梅溪湖南岸至梅溪湖东地铁站仅有1条接驳公交线路211路，线路高峰发车频率为7 min，且线路长达30 km，乘客候车稳定性较差，从候车时间角度分析，接驳供给较差。

3)平均非直线系数(A3)评价。

根据211线路分布，线路沿最短路径下的道路行驶，非直线系数均为1，从直达性角度分析，接驳供给良好。

4)换乘步行距离(A4)评价。

根据211线路分布，与梅溪湖东地铁站的接驳公交站为梅溪湖东公交站，距离梅溪湖东地铁站出入口距离仅40 m，从换乘步行距离角度分析，接驳供给良好。

5)接驳供给总体评价。

综上分析，梅溪湖南岸至梅溪湖东地铁站接驳线路较少，建议增加与梅溪湖东站接驳线路，减少乘客候车时间。

4.3 优化方案

1)优化目标。

根据梅溪湖南岸接驳需求及供给分析，确定本次接驳优化目标为：增加梅溪湖南岸与梅溪湖东站接驳线路，保证高峰期与梅溪湖东站接驳乘客平均等候时间不超过3 min。

2)优化方案。

根据前文介绍，作为专门定位于接驳短途公交的社区巴士线路，相较常规公交线路更加适合接驳。现状梅溪湖南岸布设有社区巴士18号线，如图5a)所示，线路仅与文化艺术中心站接驳，梅溪湖南岸乘客接驳需绕行一圈，接驳直达性较差。建议调整线路走向，增加与梅溪湖西站和梅溪湖东站的接驳，调整后的线路方案如图5b)所示。同时建议将高峰发车间隔由现状8 min提高至4 min，经测算，优化后梅溪湖南岸至梅溪湖东站公交平均等候时间约为2.4 min，接驳供给良好。

5 结语

随着长沙轨道交通成网发展，接驳服务也逐渐成为常规公交重要的功能及优化发展的方向，本文在梳理长沙接驳公交的现状后，分析了不同场景下特定区域的主要接驳轨道站点选择，并基于乘客整个出行链的角度，建立了相对完整的接驳供给指标分析体系，以梅溪湖南岸住宅片为案例进行接驳需求及供给分析，最后结合社区巴士线路，提出优化方案。