轨道交通设计管理实践与思考

程云妍, 侯昭路

(成都轨道交通集团有限公司，四川成都 610041)

截止2020年底，成都轨道交通已开通运营12条线路，累计运营里程达518 km(不含有轨电车39 km)，以最快速度迈入大线网运营时代，跃居全国轨道交通“第四城”。数年高强度的建设过程中成都轨道交通遇到问题、解决问题，深刻总结加速成网“成都经验”。作为轨道交通建设的管理方，通过参与成都轨道交通全过程的设计管理工作，从业主管理角度出发，针对轨道交通设计中重难点进行归纳性总结与思考，为后续新线建设提供参考和建议。

1 成都轨道交通线网概况

成都市远期(2035年)规划城市轨道交通总规模约1 699 km，目前国家共批复成都四期城市轨道交通建设规划，获批里程共计约692 km，其中前三期建设规划项目批复里程约515.3 km，第四期建设规划项目批复里程约176.6 km(图1)。

图1 成都轨道交通前四期建设规划线路

为贯彻落实成渝地区双城经济圈建设战略部署，推动成德眉资同城化发展，建设践行新发展理念的公园城市示范区，构建轨道上的都市圈，支撑成都由大城市向大都市转变,近期成都轨道交通会同市级相关部门共同完成了城市轨道交通线网规划优化工作。优化结果为：

规划轨道线网由55条线路组成，包括城市轨道36条，市域铁路19条，总长约2 382 km。其中1～33号线、D1～D6号线为城市轨道S1～S19线为市域铁路。优化后，城市轨道交通线网实现了对全市所有行政区的覆盖，基本实现产业功能区全覆盖。

2 落实土地征拆问题

由于土地权属的复杂性和用地协调的困难重重，占地问题是影响车站总平面布局的控制性因素，同时也是控制车站规模、功能、建设工期、投资等的重要因素。在初步设计阶段应充分落实相关用地协调工作，确保车站主体站位可实施性。如用地协调存在风险，应及时做好确保工程落地的备选方案或其他相关预案。如在施工图阶段用地协调事宜依然未稳定，对建设工期、投资等影响需提前做出预判并及时做出应对决策，以免影响后续建设工期和运营开通时间。成都地铁5号线中医大省医院站涉及省医院、豪阁酒店拆迁和温哥华广场用地问题(图2)；8号线倪家桥站涉及有关央企占地问题、建设期间反复协调、工期压力大、方案多次调整修改、基本规避较大的拆迁和占地问题后，才落实了最终实施方案。

图2 中医大省医院原设计总平面

3 重视控制性管线迁改问题

初步设计阶段，由于勘测单位收集的竣工或施工图资料较少或不全面，且实际管线敷设情况与收集资料存在一定偏差，导致前期设计工作存在输入条件不完整或不准确情况。勘测单位应在已收集到相关管线竣工资料的同时，务必开展实地测量或挖探控制性管线(电力隧道、军缆、高压输油输气管线等)的工作，以便掌握准确的设计输入条件，在确保车站功能的基础上研究避让方案。如无法避让，再进一步落实迁改的可实施性(包括工期、造价、技术方案等)。成都地铁8号线九兴大道站H出入口由于电力管线迁改困难，导致方案调整(图3)。

图3 九兴大道站方案调整前后对比

4 做好规划市政工程衔接

自成都地铁7号线以来，根据市规划统筹，提出了地铁与市政工程同步规划、设计与实施的要求。由于建设进度的不一致，规划市政工程相对滞后于地铁车站建设。为减少相关影响，建议在满足地铁车站和相关市政工程功能的前提下，地铁车站尽量避让规划市政工程，预留相关市政工程的实施条件。如无法避让，应尽早协调落实合建工程方案，确保为远期市政工程可实施性预留足够条件，并提前实施市政工程中需与地铁同步实施的部分。成都地铁7号线文化宫站市政下穿隧道结合，7号线一品天下站、二仙桥站，8号线高朋大道站均是与市政桥梁同步设计，同步实施(图4、图5)。

图4 下穿隧道与地铁车站结合

图5 高架桥与地铁车站结合

5 优化综合开发接驳设计

由于建设时序和相关设计规范、利益主体诉求不一致，成都地铁车站与地块开发结合设计有过较多的经验和教训，为确保地铁建设工期和使用功能、工程投资等，建议地铁与地块方结合设计参照以下原则。

(1)地铁车站主体和确保工程开通运营所需的风亭、出入口、消防出入口应尽可能独立建设。如客观因素制约必须合设，应充分预设地块方违约、滞后建设的制约措施和灵活适应的方案。

(2)部分不影响车站运营开通的出地面附属建筑，可与地块方合建，但应把握谁引起、谁负责的投资分担原则。

(3)地铁与地块的规划条件、消防设计、经营管理、产权界面等应保证清晰可控和各自独立，尤其消防疏散务必独立。

成都地铁6号线一、二期工程人民北路站最初设置于道路中央，车站设施难度大，没有盾构始发场地。在设计方建议下，通过双方业主协调，车站设置在龙湖地块内，车站地块共用围护桩，既解决了地铁施工场地问题，又满足了龙湖地块的商业接入需求，真正地实现了互利共赢，当前该站点已作为综合开发示范工程推广(图6)。

图6 人北站与龙湖地块结合效果图

6 标准化设计

成都轨道近几年处于大规模建设阶段，为满足工程建设管理的需要、避免重复繁杂的设计工作，保证和提高工程质量、加快建设进度、提高设计工作效率，在车站建筑标准化管理方面，为最大限度地合理组织各设备和管理用房的协作关系，充分发挥各设备整体效能，提高工作效率，成都轨道交通对车站设备管理用房和公共区布置研究做出了积极探索和实践，发布了一系列参考图集及标准手册等。

为提高服务标准及便于乘客识别，车辆编组相同的线路标准站车站公共区设施尽量设于同一位置，且布置尽量相同，如楼扶梯、无障碍电梯、公共卫生间等，布置标准化，方便乘客使用(图7)。

图7 6B编组12 m单柱标准站公共区布置

8A车站站厅非付费区长度不宜少于三跨，充分利用付费区内的有限空间，增加出站闸机的数量，改善乘客快速出站的条件(图8、图9)。

图8 8A编组12m单柱标准站公共区布置

图9 8A编组14m双柱标准站公共区布置

7 节点换乘站布局思考

采用T或L型节点换乘单侧换乘楼梯宜布置在有效站台以外，同时应尽量增大侧站台宽度，以及加大换乘节点与站台至站厅楼扶梯之间的距离，增大候车空间。同时增加换乘楼梯的宽度以及换乘平台的长宽尺寸，在满足换乘客流量的基础上，还应留有一定的富余量。节点换乘车站端部交通设施前应加大客流集散空间，无障碍电梯应避开换乘节点人流集中处，不宜采用台-台直接换乘。

T型换乘车站站台宽度不应小于13 m，台-台换乘楼梯总宽度不得小于6 m，且楼梯下端距站台门端门的距离不宜小于6 m。十字岛-岛换乘车站的站台宽度不得小于14 m，换乘楼梯休息平台宽度不得小于楼梯宽度1.5倍，并用栏杆分隔。

换乘设施应预留台-厅-台单向换乘的能力和运营条件。不宜将电梯布置在换乘平台的范围内；站厅公共区有条件应尽量做切角处理，加大站厅层付费区换乘空间。应尽量减小台-台高差。

8 地铁建筑设计中的一些其它建议

8.1 地下车站规模控制

车站规模自1号线6B车辆编组地下二层岛式标准站站台宽度采用10 m、站厅公共区长约70 m，换乘站站台宽度多采用12 m。到目前5号、6号、9号、17号、18号线等8A车辆编组地下二层岛式标准站站台宽度采用12 m单柱，站厅长约110 m，换乘站站台宽度达到14～16 m。结合国内其他城市建设经验，换乘站站台宽度应尽量加大，标准站可维持适当的规模。建议6B车辆编组标准站站台宽度不宜小于11 m；6A、8A车站车辆编组标准站站台宽度不宜小于12 m。在满足客运组织和消防疏散的前提下，对于非换乘站，建议设置停车线的6B地下两层车站站台宽度不宜大于11 m，设置停车线的6B地下三层车站站台宽度不宜大于13 m；设置停车线的6A、8A地下两层车站站台宽度不宜大于12 m，设置停车线的6A、8A地下三层车站站台宽度不宜大于13 m。

8.2 高架车站布局建议

站厅公共区有条件尽量设置为一个付费区，便于运营管理及空间合理利用。靠路口设置的高架路侧车站，应尽量将设备管理用房集中在远离路口一侧，将临近路口的公共区面向路口打开；地面厅应尽量设置满足客流组织、交通接驳的站前广场。高架站轨面高度应通过结构措施尽量降低，减小高架站体量。从轨面及车站高度控制方面，以及使用功能层面，尽量选择站桥合一的方式。如具备条件，设备用房应尽可能设置在地块内，以减小车站体量及对城市景观影响。高架车站外立面设计应尽量减小外立面体量。屋面材料慎用防水、隔热和自洁效果较差的建筑材料，高架车站侧墙慎用玻璃幕墙等隔热效果较差，易产生光污染的建筑材料。高架车站屋面应考虑设置屋面上人爬梯和安全索等人身安全防护措施，以保证车站维修和高空保洁人员的作业安全；地面和高架车站雨棚检修人员无法到达的部位应限制使用采光玻璃或阳光板等易渗漏屋面材料；车站高架雨棚车行道上方不布置需要大量检修安装的灯具、管线或其他设备。

8.3 地下车站附属结构设计建议

出入口形式应尽量统一，以便于乘客识别，但对于有特殊要求的历史文化景点，可单独进行专项设计。设置扶梯的出入口原则上应采用有盖形式，对于城市景观有特殊要求或道路功能有影响的，可设置为无盖形式。风亭原则上采用低风亭形式，在满足防洪防内涝的前提下，尽量减小实体墙高度，上部采用通明玻璃，个别地点可整合为建筑小品；当周边环境条件困难时，冷却塔、风亭可设置在高架桥梁下方，但应充分考虑新风质量。冷却塔及围合区域体量应尽量减小，冷却塔造型、用色、位置应符合城市规划环保和景观要求。景观敏感或有特殊要求的地段，冷却塔应采用半下沉式或全下沉式的方式。冷却塔临道路侧原则上不采用百叶窗，应进行装饰专项设计。布置在邻近建筑物屋顶的冷却塔，应考虑管路进出及人员检修路径，因协调及实施统筹因素，不建议采取该方式。

总结成都轨道交通15年建设经验，为更好地发展轨道交 通，更便捷地服务于成都市民，成都轨道交通积极推动“轨道交通改变城市格局、TOD开发改变城市形态、轨道交通产业支撑先进制造业发展”理念落地落实，轨道交通综合开发是依附于轨道交通工程的特殊项目，其在一体化设计、土地出让、建设规划、消防审批、投融资模式、财税政策等方面还需要进一步探索、创新。