柴油车尾气治理政策措施

谭娜

摘 要：现阶段，随着社会的发展，我国的科学技术的发展也有了很大的提高。从2011至2015年，全国机动车氮氧化物排放占比由26%上升到31%，其中柴油货车的排放分担率过半。以2016年为例，全国柴油车（其中货车约占85%）总数为1 878万辆，仅占机动车保有量的6.4%，但其氮氧化物排放量为367.3万吨，占比高达63.6%，柴油车排放的颗粒物更是占到机动车排放的99%以上。按照相关部委要求，自2018年1月1日起，所有制造、進口、销售和注册登记的轻型柴油车，须符合国五排放标准。此前，重型柴油车已于2017年7月1日完成切换，这就意味着自2018年开始，全国范围内所有销售的柴油车均为国Ⅴ排放标准，“蓝天保卫战”全面展开。在此，笔者就如何开展柴油车尾气治理问题进行探讨。

关键词：柴油车;尾气治理;政策措施

前言：汽车的节能减排是一场持久战，如何有效降低油耗、控制尾气排放成为全球汽车厂商的共同课题。要达到乘用车燃料消耗量第四阶段油耗标准——车企平均油耗达到5L/100km，必须多管齐下，广泛采用多种行之有效的方法。除了发展新能源汽车之外，清洁柴油车也是一种不可忽视的解决方案，其相对汽油车节能减排的优越性是值得提倡的。

一、柴油货车排放超标原因及后处理技术要求

1.1机动车的颗粒物和氮氧化物排放

国Ⅲ及以上柴油车，成为机动车颗粒物和氮氧化物排放的主要来源。相比2015年，2016年全国国Ⅲ及以下阶段汽车保有量成明显下降趋势，特别是国Ⅲ阶段保有量削减27%，这表明全国高排放老旧车淘汰治理效果明显。但同样也能看出，2017年底，全国基本淘汰黄标车之后，国Ⅲ及以上，特别是柴油车，将成为机动车颗粒物和氮氧化物排放的主要来源，急需长期、常态化的控制措施。

1.2排放超标原因简析新车注册登记环节把关不严，存在国Ⅰ、国Ⅱ车辆冒充国Ⅲ、国Ⅳ、国Ⅴ车辆流入使用环节的问题。

这是柴油货车排放超标根源，加剧了排放超标程度和达标治理的通用性柴油车污染控制装置产品难度。再就是燃油本身质量问题，务必加大小炼油厂的关停转措施力度.

二、柴油车尾气超标治理原理

由于我国柴油品质差，柴油中十六烷值低。胶质、沉渣、芳烃的硫含量相对较高，润滑油经常进入发动机系统内燃烧，柴油车经常在低速、怠速、上坡、起步、停车的情况下运行等多方面原因，柴油车行驶一段距离后发动机系统内就会产生大量积碳和沉积物，导致柴油车油耗增加，动力下降，检测烟度值超标。柴油车尾气超标治理是通过使用“柴油发动机三元清洗剂”，将积碳中的SOF（可溶性有机物）溶解、分解、氧化后，使结块的积碳分散成碳烟颗粒，通过使用“烟霸”，将碳烟催化氧化成水和二氧化碳，通过使用“柴油活力贴”提升柴油燃烧效率。实现柴油发动机清除积碳、提升动力、降低黑烟排放这一目标。

三、现有成熟柴油机尾气污染物排放治理技术概述

根据柴油车排放污染物的需要，污染控制装置可以分别或集中控制颗粒物和氮氧化物，技术上较为成熟可靠的有以下几种具体产品。

3.1柴油颗粒捕集器

柴油颗粒捕集器（DPF）产品主要分为主动、被主动结合、被动等三种技术路线。三种技术路线差别主要体现在：①相对于被动再生，主动和被动主动技术在结构上多了一个主动再生装置，通常是一个燃烧器.②应用对象不同，主动和被动主动技术基本可以覆盖全车型，而被动再生的选择会受到车辆运行工况的影响。选用DOC+CDPF催化消声器方案，通过DOC催化氧化反应来降低排气中CO、THC和SOF等污染物的排放量，同时DOC将NO转化成NO2，使NO2在适当温度条件下与CDPF中PM产生化学反应（连续被动再生，降低了PM的累积量）。当达到主动再生的条件后，控制喷油装置在DOC前喷油/燃烧，提升排气温度，使CDPF中碳颗粒燃烧（主动再生），最终达到净化尾气的目的。

3.2选择性催化还原装置

选择性催化还原装置（SCR）目前采用的还原剂是尿素。尿素加水后在较高的温度下分解成氨气（NH3）和二氧化碳（CO2），氨气和柴油车排放的氮氧化物（NOx）在SCR催化剂作用下发生化学反应，生成氮气（N2）和水（H2O），SCR装置适应发动机排量为3—13L。

3.3建立柴油车尾气检测监管系统的必要性

针对监管难、车主反感等棘手问题，务必建立监管的长效机制，实现长治久安。一是要建立尾气治理产品认证体系，对经过认证的产品实施等级注册制度，每个产品有唯一的识别条码，切不可篡改或更换。建立尾气治理产品安装存档数据库，装一台确认登记一台，车主确认并告之拆装;二是要建立安装后的监控保障系统，通过车载0BD实现数据的适时监控，一旦排放控制失效立即报警变更上传监控平台，保证正常的使用;三是要通过监管平台针对未上线的自动建立存档机制，监管工作人员打电话与车主核实。若尾气治理产品损坏，则必须实施修理或更换，尾气治理产品的拆卸，需由车主自行安装，凡拆装而不服从管理的，大气污染防治监管部门可延迟或不给予通过审验。监管平台应实现车辆的碳氢化合物、氮氧化合物和颗粒物排放的监管，有效避免超标车辆的行驶，让主机厂技术部门与政府部门共同完成柴油车尾气污染物排放治理，通过车载监控系统一旦分析排放超标，即可实现降速、降动力行驶。实现对国IV，国V车辆尾气排放的把控，让超标车辆无路可走。整个工作应该符合国家环保政策，满足各地方加强控制机动车排污的需要，实现建设条件具备、经济效益良好、社会效益明显，项目建设是必要的也是可行的。各地应加快“汽车维修健康档案”管理系统的建设，并与大气污染防治、公安交警实现互联互通，各相关职能部门能够更方便快捷地处理相关问题。尾气污染物排放监管应该明确主管部门、治理技术及企业主管部门和路面执法监控处罚主体，应本着最大限度节约人力物力，充分利用已有监控平台进行扩展，尽可能避免重复开发和重复建设，其最终目的是提高执法监管能力和管理信息化水平，可以更好地履行车辆检测管理、环境标识管理要求，为建立整个机动车I/M制度打好基础。

结语：交通运输主管部门与辖区大气污染防治管理部门和公安交警部门，可以逐步建立柴油车尾气信息联动监管平台或数据中心，提高测量尾气环保信息化管理质量和水平，增加与辖区大气污染防治部门和公安交警部门的沟通，协调动作、强化执法力度和监管查处效率，更好地为区域性机动车尾气治理服务，打好蓝天保卫战。

参考文献：

[1]赵翔宇.浅谈机动车尾气检测站如何实施计量认证[J].山西交通科技，2010（04）.5C8C7694-51B2-48E7-8957-15E1C567EE6E