全球疫情对中国汽车供应链的影响

梁婷 李浩春（梁婷，湖南信息学院；李浩春，上海蔚来汽车）

■ 汽车供应链与新冠疫情

汽车供应链是一个包含各级供应商、制造商、销售商及各类配套服务商等多个主体的复杂而又庞大的系统，因此汽车行业是长周期、大协同、大制造的“集成化”产业。根据行业统计，一台汽车约有2万个零部件由供应链上游各级供应商负责装配或者供应给汽车主机厂，汽车主机厂直接负责装配的零部件也接近2000个。这些零部件供应商广泛分布于国内及海外各地，不难理解，任何一个零部件缺失都将导致汽车主机厂的生产线无法正常生产运转。

汽车制造行业在精益化生产管理思想的指导下，正常运营的零部件库存量始终维持在比较低的水平，每个供应链节点的库存均受到严格逐级管控，由汽车主机厂负责装配的一级国产零部件甚至以小时为单位来计算库存。即使是Long Lead Time的海外零件，汽车主机厂持有的平均库存也最多仅能支持两个月生产。

从当前海外新冠肺炎疫情的发展速度来看，很难恢复到两个月的正常供货水平。此次新冠疫情在国内首先爆发于武汉这座中国第四大汽车产业基地城市，后又影响至全国。在国内新冠肺炎疫情逐步得到有效控制后，海外地区包括日韩及欧美等核心零部件产区的新冠肺炎疫情又接连爆发，至今仍有不少欧美国家工业生产未得到有序恢复，这使得零部件供应的稳定性受到了严峻挑战。我们认为新冠疫情对产业链、供应链的影响或从暂时性、局部性，逐渐演变为长期性、系统性。

（一）短期影响

从短期来看，主要存在下述三方面影响，但随着新冠肺炎疫情逐步得到控制及汽车供应链上各企业以往积累应对风险的经验与能力，本文认为总体影响程度及范围有限。

（1）供应链运作成本增加。因供需关系变化，原材料涨价造成上游企业生产成本增加进而传导至下游企业；紧急运输、专车运输、空运等方式导致运输成本成倍增加；员工卫生防疫需求及各类管理成本上涨等。

（2）供应链运作效率降低。因防疫需求及相应管控措施，运输资源调配响应能力不足；零部件转运速度降低；异常处理（如停线）等待时间加长等。

（3）节点企业财务恶化。短期需求锐减造成生产计划大幅调整，异常频繁发生导致计划波动从而引发资金及资源浪费；被迫提高原材料库存水平造成库存持有成本增加占压企业资金，进而降低企业盈利能力。

（二）长期影响

从长期来看，本文认为影响则更多趋于正面，具体原因阐述如下：

1.从大环境的角度

中国对于新冠肺炎疫情控制与管理能力有目共睹，侧面印证我国对各类疫情与灾害的应对能力更强、恢复速率更快，相应也会提高国际对中国投资营商环境的评分。另外中国政府适时提出的“加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的重大战略部署，将有利于培植本土零部件企业，同时吸引更多海外企业来华投资建立生产基地。

2.从汽车供应链上各节点企业的角度

首先，新冠肺炎疫情丰富了我们处理类似事件的经验。危机往往是行业的试金石，通过暴露企业供应链管理上的脆弱点，促使企业重新对供应链策略进行梳理和评估，包括相关管理评价标准的更新，为应对越发激烈的市场竞争提前做好准备。

其次，各节点企业特别是处于供应链核心位置的汽车主机厂对其上游供应商零件国产化、近地化的需求将更加迫切，这有利于汽车产业形成区域化供应链布局从而实现整体产业规模效应，其反过来也会影响汽车主机厂的选址以及地方政府政策配套，避免盲目分散投资造成浪费。

最后新冠肺炎疫情爆发长远来看会提升消费者对汽车首购的需求，有利于汽车行业的蛋糕进一步做大。

（三）短期应对措施

为推进企业尽快复工复产，并维持供应链可持续运转，各企业均主动寻找短期替代和解决方案，以降低因零部件供应中断造成的停工风险。

从汽车汽车主机厂的角度来讲，一方面协助供应商解决实际存在的困难。如物流方面采取上门取货，增加供货量提高库存来降低送货频次；资金流方面，对于财务状况恶化的供应商采取缩短货款支付周期、降低“年降”标准、豁免或延迟索赔、担保进行贷款等方式。另一方面汽车主机厂本身针对非功能和非外观零件积极评估使用替代品，督促供应商寻求产能转移并配合完成生产过程评估（PPAP），也为后期制定长期措施做好准备，同时通过集中化排产，尽量降低生产波动。

从零部件供应商的角度来讲，仍需要将满足下游客户需求作为企业第一要务，所以措施主要也将围绕保供展开，具体包括延长工作时间和增加临时生产人员来提高产能、成品发运提前以应对潜在的运输时间风险、供应商集团内部全球资源主动调配、产能转移衔接等。

（四）长期对应策略

新冠肺炎疫情给供应链带来的巨大冲击将引导行业对现有供应链策略进行系统性思考，前期累积下来的优秀经验也将持续扩大其影响。具体落实到措施上，本文整理提出几点建议：

（1）产品特性决定供应链策略——基于零部件特性，既要去过度化，优化供应商数量，去除冗余和浪费，又要去单一化，对单一来源的零部件增加备份供应商。按照“每件一策略”的思路深入分析，建议从产品复杂性、供应商开发及产能、市场竞争激烈程度、产品可替代性四个维度对供应商数量进行评估分类。前两个维度占比高的零部件，供应商一般为战略合作伙伴和成熟供应商，其对风险的管理能力也较强，数量建议不超过2家。相对后两个维度占比高的零部件一般为咨询式或者合同制供应商，抗风险能力弱，数量可以设定为3-4家，以便可以快速启用备份供应商。另外，零部件库存水平的设定也需要基于零部件价值，运输距离等各类因素综合考虑进行设定。

（2）供应链驱动，降低产品复杂度——长期以来，企业更多以设计驱动或者市场驱动作为企业的方针。设计出一个好的产品或者卖出一个好的价格固然非常重要，但是如果不能以一个合适的成本把产品生产出来，企业的盈利水平将大打折扣。本文认为供应链管理与设计、销售同等重要，尤其对于目前且在将来较长一段时间内都处于降速和调整期汽车制造行业的状态。新冠肺炎疫情下采取的临时措施，其中一部分会转化为长期措施。标准化、通用化、模块化、系列化思想也将会进一步进入设计领域来帮助优化供应链成本。

（3）挖掘供应链源头，去隐形化——一方面梳理供应链管理体系中隐藏的二三级供应商，从而使整个供应链更加可视透明，尤其是在新冠肺炎疫情中识别到的瓶颈工作；另一方面，通过对原材料物流路径的分析，识别并尽量避免路径冗余，以此来有效缩短原材料到成品零部件的lead time。比如现阶段存在零部件在逐步深加工的过程中，物料反复在国内外之间转移的情况，当某个转运节点上出现问题时，整条供应链就会面临中断的风险。

（4）整合供应链资源，推进供应商近地化——供应商国产化、本地化是一个老生常谈的问题，近十几年以来，零部件国产化比例逐步提高，自主品牌车型一级零部件国产化比例基本在90%以上，合资品牌也占到70%以上。如上文介绍，因本次新冠肺炎疫情的特点及我国相关行动和政策，零部件国产化比例在这次新冠肺炎疫情后可预见将进一步提升。同时本地化的重要性将进一步体现，将有利于推动零部件供应商围绕主要汽车主机厂附近设立生产基地。

■ 总结

本文写于国内新冠肺炎疫情已完全控制，而国外特别是欧美地区新冠肺炎疫情仍格外严峻的时间点，新冠肺炎疫情爆发于2020年2月，随着短期措施的制定并稳定运行，短期影响已经越来越小。相应地，长期影响及对应策略将显得更加重要，这也是本文重点阐述的内容。在国内大循环的新形势下，处于调整期的中国汽车行业供应链策略也会予以调整，而新冠肺炎疫情毫无疑问将加速调整与方案的落地。