跨界造车：雷军向左，董明珠向右？

陈邓新

格力正在密谋造车？

格力电器核心财务指标呈现恶化的趋势

董明珠对跨界造车，似乎仍未死心。

2021年3月初，有多家媒体报道，格力电器申请一项新能源汽车的新专利，被舆论猜测有了造车的动机。

然而，这条消息并未激起浪花，反而是3月末雷军造车的消息在网络上刷屏。

更为关键的是，市场对有“瑜亮情结”的二人态度迥异，一个被贴上“不靠谱”的标签，另一个则获得各路大佬的捧场。

“我从头到尾建议雷总做。”小鹏汽车创始人何小鹏公开表示，“我们要为勇敢者鼓掌，无论结果如何，当越来越多人这样之时，世界才会更灿烂。”

同样是押上昔日战绩与声誉，为何二者境遇大不同？下场更早的董明珠，怎么就在造车赛道上掉队了？历经失败，董明珠这次以核心技术为抓手，能否破圈？

日前，格力电器公开了一项名称为“一种铁芯冲片、定子铁芯、电机及新能源汽车”专利技术，据专利摘要显示，该技术应用于永磁电机领域：能够有效阻断焊槽处磁力线的流通，减小涡流损耗;在磁密饱和时能减少电磁激振力的集中和突变，从而降低电机噪声。

一名业内人士告诉电脑报：“空调也涉及永磁电机，之前的相关专利也并未刻意强调‘新能源汽车，这次格力的动作意味深长，不排除格力造车的可能。”

如此猜测，并非毫无道理。

据公开数据显示，格力电器2020年前三季度实现营业收入1258.89亿元，同比下降18.80%;实现净利润136.99亿元，同比下降38.06%;毛利率为23.37%，同比降低6.79个百分点;经营活动产生的现金流同比下滑90.74%。

业绩低迷，市值也不振。

在资本市场，格力电器与美的集团的市值差距越来越大，从往年的不过800亿元左右，扩大到当下的2378亿元，遭投资者抱怨不已。

这么来看，格力需要“第二曲线”，资本市场需要新故事，再叠加董明珠一直对造车有所执念，那么格力造车从逻辑来看似乎也说得通。

事实上，董明珠并非造车新兵。

早在2016年2月，其动了造车的念头，意欲130亿元收购银隆新能源100%股权，彼时造车新势力三剑客仍处于襁褓之中，新能源汽车也刚刚站上风口。

但外界质疑的声音不绝于耳，更是遭到格力电器中小投资者的强烈反对，争论的焦点集中于两倍收购溢价过高、银隆的钛酸锂技术不成熟、增发稀释股权……

于是，戏剧的一幕出现了。

“格力没有亏待你们！”在格力电器2016年10月28日的股东大会上，董明珠出离了愤怒：“两年给你们分了180亿，你去看看哪个企业给你们这么多？”

最终，中小投资者联手否掉了格力造车的计划。

一气之下，董明珠以个人名义入股银隆，也一度推动后者走上“快车道”，可惜不到两年就走上了下坡路。

据新能源客车销量数据显示，银隆2016年为5285辆，排名第七;2018年为7278辆，排名第三;2019年为2708辆，呈现断崖式下跌，排名也滑落至第十。

电脑报调查发现，董明珠虽然仍是银隆的第二大股东，却也无力回天，如今的银隆深陷股权拍卖、供应商上门讨债的旋涡中。

2021年3月10日，天津市第一中级人民法院将银隆列为被执行人，金额为48240468元。

同为跨界造车，资本态度为何大不同

银隆艾菲的设计没有获得广泛认可

复盘来看，董明珠与雷军同为跨界造车，可资本市场的态度大不同，原因有三。

首先，时机不同。

2016年的新能源汽车赛道，虽然生机盎然，可争议也不少，年初的骗补事件不断发酵，网上广为流传的版本是有高达72家企业骗补，令外界一片哗然。

骗补，成为新能源汽车2016年的关键词。

更為糟糕的是，乐视网2016年底债务危机爆发，法拉第未来公司陷入资金链断裂的传闻中，一时间新能源汽车令人谈之变色。

此背景下，董明珠想说服资本市场的确颇有难度。

随着新能源汽车推动政策加码、特斯拉市值高歌猛进，新能源汽车的成长逻辑清晰，比亚迪、蔚来、小鹏等纷纷站上风口，成为资本市场的座上宾。

当下，资本市场对造车的态度早已180度大转变。

原金立集团副总裁俞雷在接受采访时公开表示：“电动汽车是绝对值得大厂投入的超级大赛道，它代表着智能硬件的未来，它是互联网+智能化+新能源的总和。”

其次，打法不同。

雷军的打法为抱团借势，定位大概率为年轻人的第一台车，而董明珠的打法以B端为切入点，站稳根基之后再延展至C端，这个打法的优势是投入成本相对较小、已有比亚迪的成功先例，劣势在于新能源客车市场较小、成长天花板不高。

譬如，2020年国内新能源客车排名第一的宇通客车，市场占有率高达26.11%，销量也不过15940辆，而同期乘用车排名第一的国产特斯拉 Model 3销量为137459辆，差了整整一个数量级。

至于B端转C端，难度就更大了。

2019年银隆推出艾菲品牌，对标别克GL8、本田奥德赛等商务车，指导售价高达43万元，满电续航里程可达到450公里。

一名资深车友告诉电脑报：“定价高也就罢了，40多万的车居然还用后扭力梁非独立悬架，哪来的自信？”

最终，银隆艾菲落了个草草收场的结局。

最后，准备不同。

雷军创立的顺为资本既投资了蔚来、小鹏等整车企业，又投资了奥易克斯、睿米等汽车供应链企业，还投资了智行者、Momento等自动驾驶系统企业。

此外，据腾讯科技统计，小米多年积攒了64条与汽车有关的专利，涉及自动驾驶、安全驾驶、智能出行、路况提醒等环节。

而格力并无相关的技术储备。

格力造车，难在哪儿？

董明珠带领的格力并不缺钱

吃一堑长一智，董明珠似乎正在补课，发挥自身在制造领域的优势，直指新能源汽车电机这项核心技术。

须知，电机也是特斯拉、蔚来的商业壁垒之一。

譬如，蔚來自主研发的国内首款前永磁同步后三相异步电机，号称最大可达96.7%的能量交换，相比单直流永磁同步电机性能更强、相比三相异步电机更省电。

尽管如此，格力若想造车，仍需迈过两道难关。

一方面，在新能源汽车核心技术上继续补课，涵盖热管理、三元锂电池、磷酸铁锂电池、自动驾驶系统等，寻求构筑长期竞争的商业壁垒。

另外一方面，在资金投入上能否持续加码，毕竟造车门槛颇高已成为业界的共识，参与这场军备竞赛的选手个个都是烧钱的主儿。

蔚来汽车创始人李斌曾表示：“没有200亿元不要来造车。”

据“机器之能”统计发现，特斯拉融资规模为200亿美元、比亚迪融资规模为113亿美元，蔚来融资规模为96亿美元、小鹏融资规模为77亿美元、理想融资31.6亿美元……

目前，格力手握1310亿元现金，这么来看钱不是问题，问题是如何说服中小投资者，这个难度不比技术研发小。

当然，格力并非没有机会，芯片或许是一个突破口。

全球芯片紧张持续数月，汽车行业成为“重灾区”之一，一些车企被迫临时停产或减产，这印证了理想汽车创始人李想的结论：“智能电动车竞争的终局是数据和芯片的竞争。”

而格力在家电芯片领域深耕五年有余，倘若可以延展至汽车领域，那么在造车一途上起点就更高了。

从这个角度来看，格力倘若建立以芯片为基石的自主可控供应链体系，就不乏弯道超车的机会。

至于董明珠会不会真的另起炉灶造车、格力会不会直接参与新能源汽车的军备竞赛，目前来看并不明朗，答案恐怕只能交给时间去揭晓。

唯一可以确定的是，董明珠从不认输。