海运告急：全球大堵船

本刊记者 / 宋亮

过去一年多，世界海运价格持续上涨。这种上涨与原材料价格上涨基本同步。海运价格上涨，使得中国船员的收入大幅增加，目前已经比印度、菲律宾船员薪资高出5%。不好的地方在于，原材料价格的同步上涨，使得我们这个制造业大国的中小企业处境艰难。大型企业具有一定的议价甚至定价能力，而中小微企业在日益看涨的成本约束下，可预期利润不断降，部分企业选择停工待时。这显然是我国乃至经济复苏的一个大障碍。造成这个障碍的诸多原因中，世界各主要海港的堵船现象，是一个重要症结。

毫不意外、众所周知，由于疫情等因素影响，国际海运价格高涨，时间已经持续超过一年。造成这一影响的因素很多——时至今日，这些因素的合力达成了一种令人瞠目的结果：全球大堵船。

在太平洋的两端，从中国到美国，一些重要的港口发生了船只拥堵，以至于船期不能正常执行。这种延误使得接下来安排好的货运合同也不能履约。从中国深圳到美国洛杉矶，大厦办公室里的外贸和货运代理人们脾气火爆，说话呛声。大家都在期待恢复正常的那一天。

现实情况是，堵船现象已经相当严重了。堵船现象既是海运压力大的结果，也助推了大宗原材料商品持续大幅涨价，成为疫情后复苏所必需逾越的重要关口。

中国：深圳盐田港处于严重拥堵中

2021年5月31日，中国深圳盐田港拥堵情况严重。

为了应对广深地区出现新冠感染案例的情况，深圳盐田港紧急发布出口重箱新规。随后，马士基、ONE和赫伯罗特等货运公司先后发布应急通告。盐田国际集装箱码头目前已实施限制性作业，从5月31日起，港区周边还出现了一定程度的交通拥堵。为确保港外交通顺畅、港内货物运输正常，港口方面作了详细具体的安排。

5月29日，马士基官网发布更新表示：由于盐田国际集装箱码头报告了COVID-19阳性病例。因此，YICT在西区的所有业务暂停，直至另行通知。码头堆场密度居高不下，改善有限。同时，为防止疫情蔓延，继续落实防疫隔离措施。因此，东区作业仍然进行但效率仍然较低。马士基方面预计接下来码头将继续拥堵，预计船舶延误5天。

深圳盐田国际集装箱码头(YICT)堆场密度加大，拥堵加剧。西部港区暂停运营，整体码头运营效率受到这种不利影响，接下来，码头必然出现持续拥挤和船舶靠泊延误。

Ocean Network Express (ONE)也发布了应急公告：深圳盐田国际集装箱码头(YICT)堆场密度加大，拥堵加剧。西部港区暂停运营，整体码头运营效率受到这种不利影响，接下来，码头必然出现持续拥挤和船舶靠泊延误。ONE综合各码头最新的情况认为，出口进港作业暂停和调整，是由于泊位拥挤和延误。为了应对这种情况，ONE开始寻找办法，把船只和货物转移到邻近港口，方便客户装运。

Hapag-Lloyd赫伯罗特也发布了盐田国际出口载货箱入站安排更新通知。赫伯罗特采取紧急避险措施，开始转货至南沙，给出了订单、提柜的具体指引。赫伯罗特发布公告：受此影响，赫伯罗特决定暂时将远东环线2/3从盐田挂靠南沙集装箱码头的航线变更为新的航线。盐田大量货物已向附近港口甚至华东分流，赤湾和蛇口首当其冲，赫伯罗特开始执行与盐田相似规定。

SCT、CCT/MCT则发出通知：蛇口/赤湾6月1日起仅接收ETA5天内出口重箱：基于当前防疫特殊时期，为保障码头安全生产和服务标准，SCT、CCT/MCT将于2021年6月1日零点起仅接收船舶预计到港日期（简称：ETA）5天内的出口重箱，请各位客户在船舶ETA前5天内交重箱进码头。

马士基一线工作人员告诉《人民交通》记者，问题主要出在疫情状态下，海员和码头装卸工人减少，使得码头装运效率下降，一些货船上的海员中发生疫情，也使得装卸货物流程更严格，隔离时间更长，导致全球多地码头装卸速度大大放慢。

美国：奥克兰港拥堵已超洛杉矶和纽约长滩

实时数据现实，近日加州奥克兰港港口拥堵明显改善，平均锚泊等靠时间减少了4.6天。但这种拥堵情况仍然超过洛杉矶和纽约长滩，成为美西交通拥堵的中心。而洛杉矶和纽约长滩一直是繁忙港口，过去一年来受疫情影响严重，效率已经大大降低。马士基向其客户发布定期简讯警告称，洛杉矶和长滩“仍然因轮船整体等待时间平均在一到两周之间而紧张。”但是它说：“奥克兰港的情况更加严峻，那里的等待时间现在延长至三周。”

美国西部港口效率的大幅降低，导致的延误对集装箱班轮安排产生了严重影响。加利福尼亚海运交通拥堵的结果是迫使轮船公司取消之后的航程，因为船只无法及时返回亚洲装载货物。在美国进口需求有限增长的时候，因为进出港延误而取消航行，使得跨太平洋贸易的有效运力大幅减少。对于付运费的一方而言，这意味着更长的延误，更高的全包运费，以及货运数量总额大幅减少。

马士基一线业务人员向《人民交通》记者证实，迄今为止，从亚洲到美国西海岸已经损失了20%的运力。货运代理们预计，到6月底时，整个航运界将失去16%的亚太地区运力，到8月底将失去13%的运力。大家只能寄希望于在那之后，码头工人可以陆续回到工作岗位上，让装卸速度缓慢地从地狱模式爬出。

99%

奥克兰港占流经北加利福尼亚州的所有集装箱货物

从2020年3月开始，美国加州奥克兰港的部分码头工人就开始拒绝在码头上工作。工人们表示，码头没有为员工消毒的设备和设施。此举从一年多以前就开始令港口的正常作业不稳定，并在美国新冠状病毒爆发后，进一步影响、损害了全球供应链的运转。

在新西兰奥克兰港，从一年前开始，等待进港的船舶就排队严重，使全球货运中断的情况更加严重，几乎每个行业都受到了冲击。

奥克兰港占流经北加利福尼亚州的所有集装箱货物的99%。该港口四分之三的贸易是与亚洲进行的。在接下来的几个月中，随着人们的恐慌，供应链可能会出现裂痕，并且实际上已经出现了瓶颈。

新西兰：政府“关注”一年依然在堵

2020年底，新西兰最大的港口奥克兰港因堵船造成货物积压，积压几乎让每个行业都受到影响。奥克兰港的解释是：由于全球飞机航班大幅停运，空运运力削减后，费用大涨，很多货物转至海运，而海上航运也受疫情影响……综合因素造成了奥克兰港的大面积积压。事实真的如此吗？

大洋洲的堵船积压主要集中在奥克兰港。新西兰政府交通部门表示会持续密切关注此事。港口在职工人却直言，就是管理出了问题。不同行业的不同商家都表示：奥克兰港的货物出不来，令整个大洋洲地区各行各业的销售计划无法按时执行。港口部门对此的解释是疫情使得他们经历了一次“完美风暴”。但是，新西兰可接纳最大吨位装卸的港口Tauranga港就没有任何积压，几乎所有的积压现象全都发生在奥克兰港。这恐怕得从管理上找原因了。

在新西兰奥克兰港，从一年前开始，等待进港的船舶就排队严重，使全球货运中断的情况更加严重，几乎每个行业都受到了冲击。通过奥克兰港转运的零售商和进口商发现，延误每增加一周，他们的成本就会增加一些。很多商家收到了货运延期通知，他们也只能把这些通知转发给消费者：发货期延迟。

在这场大堵船中，没有一个行业的收货方能幸免：据医疗行业、建筑行业、电子行业甚至美容美发行业的从业人员反映，“等货”已经成为新西兰地区的普遍现象。进口商Mike Morrow主要进口南非制造的自动化闸门系统，他说，大洋洲地区的货运非常糟糕。他的货一共花了20周才收到，收到时，心里感觉就像过圣诞节。

一位在奥克兰码头工作的不愿透露姓名的人士认为，现在奥克兰港的效率只有过去的一半，是因为正在改用新的自动化系统装卸货柜，但却一直没有改好。一位在奥克兰港口有几十年经验的工人说，公司并没有直面新的自动化系统的问题，导致生产效率大大降低。在改造成自动化之前，奥克兰港曾经是大洋洲表现最好的港口之一。启动自动化设备后，情况就变了。显然，这自动化设备和系统不够匹配。这位工人说：“当然，疫情是一个很容易找的借口。但早在疫情影响之前，他们的自动化系统推进就有问题了。”

工人说，“他们沟通上有很大问题。自动化就是个大问题。”“他们把码头分成了两半，把一半用来放自动跨接机（跨车），另一半放人工跨接机。所以当自动跨接机不能正常工作的时候，就会有一半的跨接机可以进入。他们有三台新的跨接机在泊位尽头（上次从中国运来的最先进的三台自动跨接机）也有问题。他们现在真的只能一次使用一台，如果同时使用这三台，软件就会关闭。基本上现在是卸完船，船就必须转过身来，移到另一台也就是我们所说的老式吊装机上，这样才能装船。所以这是双倍处理过程。这真是太慢了。”他说：“港口的效率现在不好。在以前的基础上效率下降了五成。”

从2020年11月，奥克兰港就表示，正在和新西兰交通部一起解决堵塞问题。新西兰政府交通部门声明称：“由政府官员组成的跨机构小组正密切关注这一情况”。《人民交通》记者采访马士基公司一线货运人员得知，到2021年5月30日，新西兰奥克兰港口的低效装卸状态仍在持续当中。并对世界其他关联地区的货船班期造成持续性的打击。

停飞：众多货物改走海运促升价格

2020年疫情席卷全球以来，国际航空运输业受到重大冲击，大量国际航班处于停飞状态，原本被装载在飞机腹部货仓中运输的货物，由于没有了运输工具，不得不转为使用海运。

而飞机的运费比海运高很多，以往用飞机运输的货物通常对价格不敏感，但对运输时间敏感。改为海运之后，这些货物的物流方更重视运输速度，对价格容忍度较高。由此导致的海运货舱竞争，价高者得，促使海运价格意外提升。

海运运费的上涨速度是惊人的。2021年1月，亚-美西运价已高达4189美元/FEU，订舱排期一个月之久。而亚-美东运价也已上涨至5397美元/FEU，订舱排期达到了3个月之久。

但是空运价格却出现大幅下跌。美国空派同期价格从50+/kg一路跌至20+/kg，如此价格，接近了疫情爆发前的价格水平，对于这种情况，国际货运一线的工作人员是这样分析的：

由于对飞机乘客防疫的需要，国际航班有极大不确定性，飞机航运时效大不如前，货运时间延长，时效需将近一个月。这和海运差别已经不大了。虽然空派价格大幅下降，但是过低的空运价格之下，时效已不再是疫情前的时效，空派时效超期15天左右。

线上：消费渠道改变加大海运压力

海运价格上涨的原因还有：受疫情影响，各国港口码头工人开工率大幅下降，而以往的国际贸易物流方向发生重大变化。以美国为例，2021年年初洛杉矶港口遭受大批集装箱进港压力，不仅港口拥堵，且大量的货船正大排长龙等待靠泊，工人数量却不如过去，现场混乱不堪。

洛杉矶港执行董事Gene Seroka表示，这是由于疫情影响，美国消费者线上消费剧增，大量商品不是在附近门店购买，而是从网上下单，通过货运渠道运抵。这加剧了港口的拥堵，洛杉矶港陷入困境。

疫情的爆发使得世界多国采取封城措施，关闭各种门店，从餐厅到商场，现场营业消费的传统商业模式被线上消费大面积取代。由此导致的物流模式也发生重大变化。以往由各级代理商在各地存货销售，物流压力被分散到不同周期和不同地方，商家会提前做备货计划，也分流了货运压力。而线上购买的订单是广大消费者不约而同集中爆发的，就如同中国的双十一那样，阶段性产生的集中订单加剧了远距离物流压力。除了大宗商品之外，大量的消费品货运，也增加了海运的货运量，使得运力进一步紧缺，并导致价格提升。

面对如此严峻的海运状况，对于卖家来说，物流延迟已经是板上钉钉的事情了。简单形容目前海运的情况：运价飙升，集装箱数量不够。对于卖家来说，长期面临物流困境是可以预期的。运价上涨也就成了必然。

经济合作与发展组织(OECD)发布的全球经济展望报告预测，2021年全球经济将增长

5.8%

复苏的难题：原材料价格上涨

2021年5月31日，总部位于法国巴黎的经济合作与发展组织(OECD)发布了最新一期全球经济展望报告。该报告预测，2021年全球经济将增长5.8%，2022年将增长4.4%。

中国财政部发布的最新数据显示，2021年年前4个月，全国国有及国有控股企业利润总额达13617.8亿元，同比增长2.4倍，两年平均增长10%，主要效益指标继续保持较高增速。其中，中央企业利润总额为9610.8亿元，同比增长1.6倍，两年平均增长11.4%；地方国有企业利润总额为4007亿元，同比增长9.6倍，两年平均增长7.1%。

但是，一方面是国企利润保持稳定增长，一方面是中小微企业和个体工商户受到原材料上涨造成的严重冲击。2021年上半年，大宗商品价格在全球范围内大涨。国内大量中小企业因此处于风雨飘摇之中，一些企业停产待时。大宗商品数据显示，过去3年大宗商品价格上涨8.85%，近一年上涨41.79%，近半年上涨21.65%。这种涨法令企业生产销售遇到困难，并将很快传导到民生。这引起了国家的重视。

目前中小微企业受此影响较大，中小微企业和个体工商户受到的影响较大，是因为经济恢复不均衡，中小微企业和个体工商户元气尚未恢复，消化涨价能力较弱，因此抗风险能力较差。现在一方面上游涨价快，一方面下游提价难。在“两头挤压”下，经营压力和风险逐渐加大。原材料价格上涨对白色家电、建筑、机械制造等行业影响最明显。

5月31日，东吴证券首席经济学家任泽平发布视频分析表示，大宗商品价格的上涨，主要原因是供求缺口加上美元流动性的过剩。我国已对铁矿石、钢材、铜、铝等行业具有较强市场影响力的重点企业，及这些门类的大宗商品价格加强了监测和监管。但是也要看到，这些大宗商品的价格上涨不仅发生在中国，在世界范围内大上涨传导到中国，从市场机制来讲是不可避免的。尤其是当铁矿石价格大幅上涨之后，钢铁价格不涨是不可能的。

大宗商品价格指数历史走势

大宗商品价格的上涨，主要原因是供求缺口加上美元流动性的过剩。我国已对铁矿石、钢材、铜、铝等行业具有较强市场影响力的重点企业，及这些门类的大宗商品价格加强了监测和监管。

海运：价格上涨与大宗商品同步

过去一年多来，世界海运价格持续上涨。这种上涨与原材料价格上涨基本同步。

从2019年至今，波罗的海干散货指数的走势与大宗商品价格走势基本一致。

那么，是商品价格带动了海运价格指数，还是海运价格变动影响了国际商品价格？

总体上讲，海运价格是从属于商品价格的。毕竟，商品需求是全球市场的终端需求。但在某些特殊情况下，海运运力的变化也影响了商品价格。

进入2021年5月后，木材、铜和铁矿石等大宗商品的需求回升导致其交易价格达到了创纪录的水平。资产管理公司Robeco的策略师Peter van der Welle说：“大宗商品一直在以惊人的速度上涨。”全球经济预期将进一步增长，通胀风险的预期也导致了更大需求。今年多个品种商品需求大增。这种情况下，需要更多船舶运输原材料，对商品的强劲需求带动了对远洋运输的强劲需求。世界各地对建筑出现强劲需求，这意味着对基本的原材料商品有更多需求。航运企业将是最大的受益者。

波罗的海干散货指数（BDI）

大宗商品价格指数

广发证券5月下旬发布的研报则认为，海运价格上行是2021年以来全球通胀走高的重要推手。去年全球海运价格大幅上行，需求端因素决定上行趋势，供给端因素解释斜率。美国或实现群体免疫，因此减缓全球海运价格上行幅度。2021年全球运力供需渐趋平衡，海运价格上行动能将趋弱；2022年运力或过剩，海运价格下行风险上升。

堵船：正在毁掉海运体系

发生在世界各地的堵船事件，不仅是推升了大宗商品价格，其严重性在于，这种现象正在毁掉当代成型的海运体系。

当然，对比已经停飞了一年以上大部分航班的全球主要空中航线，这还真不算什么。这不是危言耸听，曾经完善复杂而高效的国际航空客货运输体系在一些世界主要经济体之间实际上已经不存在了。

海运的不同之处在于，运量远远大于航空运输，是国际间最重要的物资运输方式。目前大宗商品价格持续上涨，就是对失败的海运体系的正常反应。

广发证券最新发布的研究报告认为，当前全球普遍性输入型通胀与过去一年全球可贸易品供需矛盾引发价格走高有关，但并非唯一因素，疫后全球运输成本攀升亦对输入型通胀形成了推进的作用。

尤其是今年以来，海运价格上行成为了全球通胀走高的重要推手。2021年3月以来多国通胀走高，受海运价格影响，输入型通胀成为主因之一。5月14日BDI指数相对去年同期和前年同期分别上涨647.8%和181.8%。海运价格走势开始影响对于全球通胀前景的预期。

全球海运价格大涨与疫情明显相关。2月以来BDI指数快速上涨主要由工业原料海运价格上扬推动。中国对南美、欧洲航线运费居高不下、亚洲航线成本较低的情况或与亚洲主要出口国疫情控制好于南美及欧洲等区域有关，表明疫情亦导致海运价格结构差异。

目前，全球海运价格仍存结构性差异：中国对南美、欧洲航线运费居高不下，亚洲航线成本较低。以中国沿海散货运价指数为例，截至5月上旬，中国对南美、欧洲、地中海、南非、波红和东西非航线运价相对去年同期变化分别为264.4%、245.8%、240.3%、177.5%、157.9%和149.7%，高于综合指数涨幅;而在综合指数涨幅以下的，依次是中国对美西、澳新、美东、东南亚、韩国、日本，分别为89.5%、88.6%、81.7%、78.2%、46.9%、22.9%。

亚洲主要出口国疫情控制好于南美及欧洲等区域，因此不难判断出：全球海运价格的结构性差异大概率与疫情有关。

由于全球海运价格大涨，已推动全球造船新增订单飙升。从3月开始，全球造船新增订单无论是绝对值(167艘)还是同比(363.9%)均创2014年2月以来新高，环比为53.2%也为较高水平;而3月中国船舶新增订单按载重计为1039吨，为2018年3月以来新高，同比录得561.8%。

目前，世界重要的消费国美国的消费水平已经恢复到疫情前的60%以上，欧洲也已经走出疫情的阴霾，经济大幅回升，亚洲国家更是处于新的增长之中。全球经济下一步的恢复和增长可期。海运运力和效率能否恢复到疫前水平，已成为全球复苏的关键性决定因素。人们都在期待着各国抗疫成功，海运空运恢复正常，世界经济贸易交流恢复正常。