民航机场不停航改造期间的交通组织方法

赵俊

（上海机场建设指挥部，上海201207）

0 引言

随着机场事业的蓬勃发展，我国早年建成的一批老机场开始陆续面临改扩建与功能提升的需求。由于既有民航机场通常是一个城市乃至周边城市群的重要航空枢纽，平时承担着大量的航空旅客周转，因此改建工程大多不可避免地需在不停航的情况下开展，这就对施工期间的交通组织提出了严峻考验。主要结合上海虹桥机场1 号航站楼改造工程，介绍机场不停航改造过程中的交通保障措施以及在工程实施各阶段中的交通组织方案，从而为国内其他同类机场改造提供一定借鉴。

1 工程概况

虹桥国际机场位于上海市西部，距市中心约13km，始建于1907年，1963年被国务院批准成为民用机场，之后由于其良好的区位优势，迅速成为我国主要航空港之一。2011年，虹桥机场完成旅客吞吐量3311 万人次，位居全国第四位，是大量商务旅客往返上海的首选。

虹桥1 号航站楼位于虹桥机场最早建设的东航站区，经过多次改、扩建后由A、B 楼组成，航站楼共二层，局部三层，建筑面积共8.2 万m2，现主要服务于香港、澳门、台湾、日本、韩国包机及低成本航空。

由于建设年代久远，设施设备比较陈旧，1 号航站楼所在的东航站区规划建设标准较低，与2 号航站楼所在的西航站区发展不匹配的矛盾日渐突出，影响了虹桥国际机场整体生产、服务水平的提升。为进一步提升虹桥国际机场生产、运行保障能力，提升服务水准与服务能级，启动了对包括1 号航站楼在内的虹桥机场东片区的改造工程。1 号航站楼改造、扩建目标为满足年旅客吞吐量1000 万人次，最终功能设施按满足年旅客吞吐量1500 万人次进行规划预留。

2 改造方案

为了实现对东航站区的整体提升改造，总体规划要求通过对航站楼、交通中心、旅客集散道路等3 个方面加以建设、改造，提升航站楼的服务品质及航站楼前的交通组织效率，为虹桥T1 航站楼的服务人群提供必要的设施保障。

改造前，虹桥1 号航站楼主要由迎宾一路承担进出交通，迎宾一路为地面主干道，自外围高、快速路进入航站区后需途径3 处信控平交路口，再接至航站楼前扩展为逆时针单循环道路，以便出发及到达车辆停靠，道路同时布设有出租车、公交车的上下客站点。迎宾一路为地面道路形式，循环道路在航站楼侧为高架+地面的形式（高架出发，地面到达），两端设高架坡道接地。楼前设地面旅客停车场，停车场被楼前循环道所包围，三角形停车场的进出口设于三角端部，与进出航站楼旅客车辆形成交会，进出停车场的步行旅客与楼前车辆形成平面相交。改造前，楼前交通设施布局图如图1所示。

为适应航站楼改造后的旅客体量并提高交通出行品质，改造后的航站楼交通将自外围快速路以连续流形式接入楼前高架，与沿线横向道路均形成立体交叉，同时将楼前停车场向地下扩建两层，停车场行人流线与到、发车辆流线也形成立体交叉。因此，进场方向的楼前高架坡道需先予以拆除，而后与联系外围快速路的迎宾一路新建高架进行衔接。楼前停车场向地下扩建期间需临时关闭，未来的地下停车场与航站楼地下一层需建设地下通道[1]。改造后，楼前交通设施布局图如图2所示。

3 施工期间的交通保障措施

施工期间交通保障的原则，是在不减少旅客的交通服务设施的条件下进行工程建设。为实现不停航条件下的顺利施工，需先行落实以下的交通保障措施：

3.1 建设临时停车场

改造前1 号航站楼前地面停车场日均出入车流约2400 辆，其中过夜车辆约170 辆，停车场主要承担着提供旅客车辆及航站楼工作人员车辆停放的功能。因停车场需随航站楼一同改造，为满足不停航施工的要求，必须在机场航站楼附近开辟一块场地建设临时停车场，代替施工期间楼前停车场的服务功能，临时停车场选址示意图如图3所示。

临时停车场虽避开了施工区域，但距离航站楼较远，为方便旅客停、取车，将配备短驳大巴，定班次运行于临时停车场与航站楼之间[2]。

临时停车场按室外临时停车场标准建设，使用期限与工程工期相同。停车场内小车位800 个，大巴车位20 个，设置不少于2 个入口，1 个出口，出入口功能分离，另外还配备了相关业务用房。

临时停车场内分为3 个区域：小型客车停放区、大型巴士停放区、短驳车停靠区。场地内以主要出入口为核心形成“半包围”的交通设施布局形态。在场地中央设置短驳车上、下客点，以满足停车旅客与航站楼之间的接驳需求，并确保场地内旅客从停车位到上、下客区域的平均步行距离最短。上、下客站台以西布置大型巴士车位，尽量靠近出入口，尽可能减少转弯不便的大型巴士在场内的绕行距离。场地内小型客车停泊以垂直出入车位的平面布局方式为主，可最大程度地节省通道用地。

3.2 策划多路径疏解通道

施工期间，主进场道路受施工场地影响，通行能力受限，迎宾一路现有车道的30%将被占用，道路整体通行能力大幅下降。为保证航站楼旅客集散的需求，结合施工要求，将对迎宾一路部分路口进行限行控制[3]。同时，需结合周边路网条件先行建设临时道路，以增加机场的出入通道，达到多路径疏解的目的。

虹桥1 号航站楼建设前，因地制宜地规划了4 条便道，将主进场通道上的交通从南、北两侧加以疏解，有效减轻了主通道压力，也为施工组织提供了有力的支撑。临时道路策划选线图如图4所示。

临时疏解通道按临时道路标准实施，使用时间与迎宾一路的施工周期一致。通道的规划充分结合施工期间的交通流线，确保为后续施工创造条件。同时，通道方案在满足施工期间临时交通功能的前提下，还充分考虑到了经济性，并适当考虑区域内非机动车的需求，保证必要的通行路径。

临时道路的建设，不仅保证了旅客出入航站楼的正常交通供给，也保障了工作区人员车辆的正常通勤，将施工车辆的进出施工场地对周边路网的影响降到最低。

3.3 主进场通道的多次翻交组织

主进场通道需将现有地面形式改造为高架+地面道路的形式，同时结合出租车进场通道的布置，对部分路口建设出租车专用地道。由于主进场通道是机场与外围高、快速路的重要衔接通道，有着无法替代的功能，因此确保通道在施工期间仍可维持车辆通行的翻交组织方案十分重要[4]。

虹桥1 号航站楼的主进场通道为迎宾一路，根据交通组织的总体施工方案，将由下至上、由东至西分三个阶段进行翻交。第一阶段，接入楼前高架的上匝道及出租车过路口地道，其余地面道路仍维持通行；第二阶段，开展进场高架施工，期间地面道路将适当收减规模，部分交通将被分流至临时道路中；第三阶段，实施离场高架和衔接地下车库的匝道施工，进场交通经由新建的高架系统通行。

为减少翻交组织期间的道路占地，在交通组织总体策划中，前一阶段工程完工后就尽快开展局部验收，尽早将其投入使用，作为后一阶段交通组织的一部分。

以上翻交组织方案，在确保了机场主通道顺利运营的同时，有序、快捷地完成了主通道的连续流、立体化改造工程。

3.4 结合主体施工的楼前有序翻交

交通作为机场的配套工作，需结合机场航站楼改造的主体施工工序，做好有序的翻交组织方案，其核心在于楼前区域的循环系统翻交。

虹桥1 号航站楼及楼前交通中心主体工程的改造主要分为三个阶段，如图5所示。

阶段一：B 楼适应性改造

为保证不停航施工的可行性，对虹桥1 号航站楼现状有的A、B 两栋子楼进行内部调整，将运行设备和日常条线转移到B 楼。

在此期间，周边配套交通仍维持改造前的状态，可不做调整。

阶段二：A 楼改造+交通中心基坑施工+进场高架改造

B 楼完成适应性改造后，所有业务均搬至B 楼，关闭A 楼并开始改造施工。同时，楼前的地面停车场也关闭运营，并开展未来地下车库及交通中心的基坑施工。

这一阶段，楼前交通组织发生了较大变化，主要体现在三个方面：一是楼前高架坡道段的封交改造。需在现有坡道边建设临时钢便桥，保障上层出发旅客车辆的正常通行；二是公交及出租车上、下客站点位置的调整，相应进出通道也进行了翻交调整；三是离场道路配合交通中心地下车库出入口的建设，需做多次翻交调整[5]。

阶段三：A 楼及交通中心开放运营+B 楼改造

此阶段，总体交通设施已改造完毕，主要的旅客进出通道、公交及出租车站点、楼前停车库均已建成，仅剩的B 楼改造可控制在一个相对独立的区域内展开。总体交通流线已可按照永久建成方案加以组织。

楼前施工的难点集中在阶段二，为了确保第二阶段航站楼配套交通的有序组织，对地下停车库工程采用了局部逆作法，最大程度地减少对地面交通的影响。

4 结语

虹桥1 号航站楼是我国建成年代最早的航站楼之一，其提升改造的交通配套工程历时约3年建成，期间无重大节点拥堵情况发生，是机场改造项目中的一个典型案例。既有机场改造是我国民航事业发展到现阶段遇到的较为普遍的工程课题，也是秉承“一次规划、分期实施”的有序投资建设思路的后续实践。本文结合虹桥1 号航站楼的改造，总结了施工期间交通组织的原则与方法，重点在于既有楼前停车场、进场主通道的提前疏解以及结合施工方案做好楼前交通组织的分阶段策划。虹桥机场的经验可为同类型的国内机场改造提供一定的借鉴，也可为类似的大型公建改造项目提供一定参考。