信息化技术在城市静态交通管理中的应用

孟凡琨、张学怀、孙佳鑫

（1.威海市交通工程建设事务服务中心，山东威海264200；2.威海市交通运输事务服务中心，山东威海264200）

0 引言

按照现代经济学（也称“发展经济学”）中的生产要素配置理论看，在任何一个行业的发展过程中，通过运用市场机制合理地配置生产要素，均可以推动该行业的快速发展。以交通行业的城市静态交通系统发展为例，在早期阶段，主要采用以土地要素为主导，以其他要素为配套的配置方式。进入到中期发展阶段后，则改变了配置方式，形成了以资本要素为主导的配置方式。现阶段，我国城市静态交通系统进入了高质量发展阶段，此时则需要结合该理论，构建以技术要素为主导的配置方式。因此，在新时期十分有必要扩大信息化技术在城市静态交通管理中的应用比例，扩增其应用效果。下面先对城市静态交通系统做出说明。

1 城市静态交通系统概述

目前，在我国综合交通体系建设大框架之下，城市交通越来越趋于复杂化，静态交通系统作为城市交通系统中的重要组成部分，虽然处于子系统的地位，却发挥着不可替代的作用。从概念界定方面看，城市静态交通系统主要由人—车—停车场三大要素共同构成，但是，在实际的运用中还涉及了该系统的规划设计、停车政策、出行方式、换乘方式、场地布局、方案实施等[1]。而且，从2018年开始，通过对“互联网+交通”改革方案的实施，静态交通系统中的技术要素配置比例相对增加，已经逐渐转向了“智慧型”的静态交通系统。目前，我国交通行业整体上进入高质量发展阶段，城市交通静态系统与城市交通动态系统之间的关联度越来越高，在这种发展趋势下，进一步增强信息化技术在城市静态交通系统中的应用，不仅可以满足高质量发展需求，也能够在实际上有效解决人、车、停车场及出行等各个层面的问题，扩大社会各类资源的流动性，推动城市总体经济发展。

2 城市静态交通管理中存在的问题

2.1 停车资源分布不均

我国在城市文明建设过程中，传统时期因缺乏城市整体规划设计理念，遗留了诸多问题。停车资源分布不均即属于其中的一个问题。具体而言，我国经济在进入常态化发展水平之前，GDP 增长速度快、城市化建设速度快，加上汽车产业的蓬勃发展，在停车资源的配置方面，未能进行全面考量、统一规划、合理布局，造成了城市中心区域停车资源相对较少、城市外围停车资源相对较多，与城市中心停车效率低、城市外围停车资源浪费的矛盾现象。

当前，我国多数城市普遍存在泊车位置不足、机动车辆与泊车位置匹配度较低的情况。尤其对一些旅游景区较多的城市而言，因停车设施配置不足（停车设施分类见图1）、场地出入口设置不合理等因素，产生了较大的负面影响。另外，在停车设施、公共交通资源方面的信息交互较少、数据共享程度较低，造成了停车难之外的换乘难等问题，从而阻碍了社会资源的高效流动，也没有发挥出静态交通系统的比较优势，没有达到为人们的出行提供便利的目的。

图1 停车设施分类

2.2 区域停车引导不足

在城市静态交通管理中，表面上看只需要通过发挥人的主观能动性，即可以将停车资源与停车需求进行有效的匹配。可是，从机动车辆数量每年10%的增长速度看，在数量增长快而配套设施建设速度相对较慢（停车场工程项目建设周期通常在2年以上）的情况下，区域停车难题将难以获得有效的解决。

进一步讲，在当前初级的区域停车信息管理技术支持下，只能对出入停车场所的车辆进行相关的信息管理（如停车信息、收费信息、泊车服务信息等），并将其延伸到同一区域的停车场之间的信息管理方面，而难以在跨区域范围内达到区域停车引导管理等目标。在这种情况下，机动车辆在盲目寻找停车资源时，不仅会加剧交通拥堵问题，也会将城市静态管理系统产生的交通压力，传导到城市动态交通系统。由此，也从客观上加剧了车辆乱停、乱放现象，造成了社会公共资源的占用、浪费，给城市公共文明建设产生了一定的阻碍，也给社会公众的出行产生了诸多困扰。

2.3 收费标准差异较大

现阶段，在城市静态交通系统中，专用停车场、配建停车场、公共停车场的价格存在较大差异，虽然总体上均按照年、时进行收费，但是在不同的价格标准下，往往会使机动车辆驾驶者在比较价格的情况下，选择相对便宜的停车资源。深入一步看，目前的停车场地收费标准相对单一，而且在路内、路外方面的收费额度缺乏一定的弹性。

虽然从市场供需均衡的角度分析，在收费标准存在较大差异的情况下，停车资源富余的停车场地收费标准相对较低、停车资源较少的停车场地收费标准相对较高，这种现象十分符合市场经济规律，然而细察之下可以发现，在收费标准相对较低的停车场地停放时间相对会延长，反之在收费较高的停车场地停放时间相对较短[2]。

2.4 停车信息相对封闭

在我国城市的静态交通系统中停车场的独立性特征十分鲜明，而且，在地面、地下停车资源方面，均具有一种封闭性特征。其中，独立性主要表现在单独建设、归属权方面。封闭性则体现在停车后车主对相关信息的了解不足，仅停留在停车票与停车时间方面，而不能共享停车场提供的停放相关信息等。而且，不同的停车场在规划设计与施工建设、投入运营方面，除了作为建筑部分的质量体系管理标准规范之外，并没有严格、统一的制式与标准。因而当停车信息相对封闭时，车辆在寻找车位、入口、出口等方面也会花费大量时间与精力。另外，在停车信息相对封闭的情况下，也容易引发停车信息“孤岛效应”，进而造成监管职能不能获得有效发挥、阻碍区域内停车资源的高效配置等后果。

3 城市静态交通管理中对信息化技术的应用

3.1 应用思路分析

根据多数城市静态交通管理中的信息化管理经验看，主要是采用系统控制的办法，将建设重点集中在智慧城市静态交通管理系统建设上。从系统功能目标定位看，可以达到统筹资源与规范管理、实现区域停车信息发布与引导、推动资源共享与运用、实现静态交通信息标准化管理等目标。因此，能够从整体上系统地解决停车资源分布不均、区域停车引导不足、收费标准差异较大、停车信息“孤岛效应”等问题。从系统特征方面看，主要是围绕停车场地，对区域范围内的人、车、路等开展协同管理。而且，在收费、诱导、决策、服务对接等方面，利用模块化设计方法，能够于模块内建立独立子系统，形成“大系统+小系统”的管理模式。

从系统的架构设计思路看，主要通过终端数据采集设备采集停车场地现场数据，然后，通过通信网络将其发送到数据管理中心，借助数据管理中心的数据处理，将其数据分析结果发送给关联主体（政府、企业、公众），实现对人、车、停车场的智慧管理。从运用的技术与设备看，包括了传感设备、数据采集设备、数据库技术、大数据技术。在实际设计方面，主要借助数据采集层—传输层—数据层—应用层—表现层加以实现。见图2。

图2 智慧城市静态交通管理系统架构示意图

3.2 具体应用

第一，数据采集层主要包括路内停车信息采集、路外停车信息采集、充电桩信息采集。对于此类信息的采集主要依靠终端数据采集设备实现。以路内停车信息采集为例，借助车位传感器（如地磁设备），可以使进入停车位的“空/停”信息获得有效采集，在“空”的状态下，可以将信息发送到停车场的电子屏、客户查询的信息数据库中，进而实现对车位资源的有效配置。反之，在“停”的状态下，则可以在电子屏中进行总计，而在客户查询时显示客户车辆的状态等。再如，使用360 度无死角视频监控设备，可以全方位地对停车场实施动态监控，在保障安全的同时，将采集到的信息进行汇总与上传，并根据数据中心的数据分析，对此类信息进行有效利用。在一些配置设备相对较少的情况下，利用手持POS 机也能够方便地使现场工作人员将车辆停靠信息上传到数据管理中心，可以更为直接地指导车主泊车等。

第二，传输层通常采用4G 无线专网（部分城市在5G 通信技术运用范围较广的情况下，应用了5G 通信网络）、有线专线。无论在有线还是无线网络支持下，传输层均能保持有效的应用状态。

第三，数据层主要以MySQL 数据库技术建设收费支付、车位发布数据库，然后，通过大数据技术中的数据分析功能，依据收费支付、车位发布数据开展数据化管理，具体包括了相关数据的采集—传输—存储—抽取—分析—生成分析报告—分发报告给车主、停车场—车主调整相关停车方案等。

第四，应用层则强调各个子系统的联动应用，包括城市停车诱导系统、路内与路外停车联网收费系统，以及充电桩联网收费管理系统。需要说明的是各个子系统主要是通过搭建子模块的办法进行设置，既可以满足各子系统的独立运用需求，也能够借助协同运用化解各方面存在的资源优化配置问题。从目前的实践经验看，在运营支撑系统支持下主要是将上述四个子系统进行数据关联，进而使其集成到运用层的各类设备中[3]。

第五，表现层方面，为了满足静态交通系统关联主体的运用需求，一般按照停车诱导电子屏、门户网站、智能手机运用程序（APP）进行多元运用。具体而言，城市停车诱导系统可以将停车场地采集到的信息，直接分发给政府监督部门、停车场地管理企业、停车场地的使用公众。然后，车主根据自身的停车需求选择相应的诱导服务功能，同时通过查询停车场地管理企业辖下的停车收费管理系统查询相应的服务收费标准，以及可以进行支付的方式。系统操作运用流程见图3。

图3 系统操作运用流程示意图

4 结语

总之，城市静态交通系统在城市交通体系中发挥着至关重要的协调作用，通过静态交通管理效率的提高、效用的扩大，不仅可以解决停车问题、合理配置换乘方式、方便人们的出行，也可以从更为宏观的层面提高社会资源的流动性，推动城市经济总体向好发展。通过以上初步分析可以看出，当前城市静态交通管理过程中，仍然存在停车资源利用率低、收费标准差异大、区域停车信息较为封闭等问题。所以建议结合生产要素配置理论，扩大信息技术资源配置，扩大城市静态管理效用，进而在整体上促进城市全要素生产率的提升，为我国城市经济发展做出应有的贡献。