多线引入泸州站方案研究

■ 中铁二院工程集团有限责任公司 黄成 陈晓竹 颜旭

随着我国高速铁路网的不断规划和建设，多条铁路引入枢纽，从而形成一个主要客运站、多个辅助客运站共存的情况时有发生。枢纽内主要客运站通常连接多条铁路线路，新线引入车站时存在共站合场、共站分场等方案，因此，结合不同车站的特点，选择合适的站型布置十分重要。本文对多线引入泸州站进行实例分析，通过对铁路枢纽性质与格局、运输组织、拆迁情况、工程投资等方面进行综合比对，确定了最佳站型布置方案。

1.泸州地区概况

泸州地区现有隆昌至叙永铁路和进港铁路，隆叙铁路为I级单线内燃铁路，由北至南贯穿该地区，主要车站为既有泸州站，既有福集、方山、纳溪3个中间站。既有隆叙铁路只办理货运业务，不办理客运业务。地区内在建铁路有川南城际内的自泸铁路、渝昆铁路。根据城市发展、经济需求情况，适时修建蓉遵高铁、沿江铁路、隆黄铁路扩能工程等。随着地区内路网的不断完善，新建的泸州站将成为泸州地区内主要高速客运站，也将成为川南城际内自泸铁路的终点站、蓉遵铁路的始发站、渝昆铁路的重要通过车站。新建的泸州站衔接3条重要干线铁路，本文重点对地区内主要客运站泸州站的布置方案进行了研究（图1）。

图1 泸州铁路地区总布置示意图

2.泸州站车站作业分析

2.1 车站主要作业内容

泸州站主要办理川南城际内自泸铁路、渝昆铁路和泸遵铁路本线始发终到列车、折返列车、通过列车及自贡至重庆方向、宜宾至遵义方向跨线车作业。

2.2 车站作业量

初期、近期、远期泸州站始发客车分别为22对、45对、68对；通过车分别为54对、101对、140对。泸州站旅客列车对数详见表1。

表1 泸州站旅客列车对数及路径表

从表中分析，泸州站的始发车往自贡以及远方向的车次最多（初期14对、近期22对、远期33对），往昆明方向次之（初期8对、近期11对、远期15对），没有往重庆方向的始发车；在通过车中，重庆—昆明方向最多（初期45对、近期59对、远期81对），内江—遵义方向的通过列车次之（共计近期24对、远期34对），另有少量自贡—重庆方向（初期9对、近期12对、远期17对）、宜宾—遵义方向（近期6对、远期8对）的跨线列车。

3.车站布置方案比选

3.1 方案说明

泸州站正线线路走向受泸州职业技术学院、中央储备粮四川泸州直属库和中石油安宁油库3处重要建筑物控制，车站南侧有既有隆叙铁路。根据枢纽内的线路走向及车流交换情况，分别对共站分场方案、四线并行引入合场方案、正线拉开间距分场方案和正线拉开间距合场方案进行了研究。

（1） 共站分场方案

内自泸车场和渝昆车场按共站分场布置，内自泸场设置在北侧，渝昆场设置在南侧。内自泸车场按2台5线布置，车站尾部预留往遵义方向延伸条件；渝昆车场按3台7线布置，贯通昆明至重庆方向。

为满足自贡至重庆方向跨线车，车场东端设置自贡至重庆方向上、下行联络线；为满足宜宾方向始发往遵义及其以远跨线列车，车场西端预留宜宾至遵义方向上、下行联络线。此方案将会拆迁部分中央储备粮四川泸州直属库，需改建渝昆铁路既有隆黄铁路约1.25km（图2）。

图2 共站分场方案车站布置示意图

（2） 四线并行引入合场方案

内自泸正线外包渝昆正线并行引入车站，车站东侧预留遵义方向延伸条件。内自泸车场紧邻内自泸正线布置，总规模为2台5线（含正线），渝昆车场到发线按上、下行外包内自泸车场布置，总规模为4台7线（含正线）。自贡至重庆方向、宜宾至遵义方向及其以远的跨线列车，均需通过车站咽喉实现跨线。此方案不会拆迁控制建筑物，无需改建既有隆黄铁路（图3）。

图3 四线并行引入合场方案车站布置示意图

（3） 正线拉开间距分场方案

由于内自泸铁路立折车数量较多，为避免立折车频繁切割渝昆正线，该方案将内自泸车场设于中部，按2台6线布置，车场重庆端预留往遵义方向延伸条件；渝昆铁路外包内自泸，在内自泸车场左、右侧设置渝昆上、下行车场，总规模按4台6线布置。自贡至重庆方向、宜宾至遵义方向及其以远的跨线列车，均通过车站咽喉长渡线实现跨线。此方案受远期泸遵铁路线位控制，渝昆铁路需拆迁部分中央储备粮四川泸州直属库，需改建渝昆铁路既有隆黄铁路约2.0km（图4）。

图4 正线拉开间距分场方案车站布置示意图

（4） 正线拉开间距合场方案

内自泸铁路、泸遵铁路正线外包渝昆铁路正线引入车站。内自泸正线引入内自泸车场后，左线与泸遵铁路左线贯通，右线为到发线，连通至渝昆铁路重庆方向。泸遵铁路右线与车站内江端重庆至内江方向联络线贯通。内自泸车场位于北侧，按2台4线布置；渝昆车场设于中部，按3台7线布置；车站南侧预留1条到发线为泸遵铁路停站通过列车使用。为满足重庆至内江方向跨线车作业，车站内江端设联络线1条，联络线与内自泸铁路右线接轨；为满足宜宾至遵义方向及以远跨线车，车场重庆端设联络线2条（图5）。

图5 正线拉开间距合场方案车站布置示意图

3.2 方案比选

主要从跨线列车车流组织、折返列车车流组织、工程投资、拆迁情况和改建既有线工程量对4个备选方案进行比较分析，如表2所示。

表2 方案比选表

综合分析，四线并行引入合场方案的跨线列车和折返列车对正线行车干扰较大，故经研究后放弃。共站分场方案、正线拉开间距分场方案车流组织顺畅，但需要设置联络线，拆迁部分中央储备粮四川泸州直属库，改建既有隆黄铁路，工程代价大。正线拉开间距合场方案车流组织顺畅，车场规模适中，不用拆迁控制建筑物，也无需改建既有隆黄铁路。因此，笔者推荐采用正线拉开间距合场方案。

4.结语

本文针对泸州地区车流特点，结合川南城际内自泸线、渝昆铁路和规划蓉遵铁路引入，提出了共站分场方案、四线并行引入合场方案、正线拉开间距分场方案和正线拉开间距合场方案。通过对跨线列车车流组织、折返列车车流组织、工程投资、拆迁情况和改建既有线情况等方面综合比较分析，正线拉开间距合场方案优势较为明显，故推荐采用。本文的研究方法及结论可为类似高铁车站提供参考和借鉴。