开辟欧亚新航路的若干问题和历史作用*

张箭

在各种因素的作用下，1497—1499年，达·伽马率葡萄牙舰船队从西欧出发，经大西洋南下绕过非洲走印度洋北上到达印度，终于成功开辟欧亚新航路。这条新航路的重要性不言而喻，所以学界对这条新航路和这一重大历史事件的关注与研究一直在进行，并取得了一些成果。经检索国内已有四本专著的有关章节对此予以正面论述，即严中平先生的《老殖民主义史话选》(北京出版社，1984年)(1)这本书虽名为“史话”，实际上为严肃的学术研究专著，而且也有很详的注释。，张箭的《地理大发现研究(15—17世纪)》(商务印书馆，2002年)，姜守明、高方英的《世界地理大发现》(山东画报出版社，2004年)，邵政达的《新航路的开辟》(北京师范大学出版社，2018年)；论及此事此人的知识性读物不少，如于有彬的《探险与世界》(四川人民出版社，1983年)，张广智主编的《世界十大探险家》(上海古籍出版社，1996年)，张箭的《世界大航海史话》(海洋出版社，2010年)，姜守明、邵政达、陈正兰的《世界尽头的发现：大航海时代的欧洲水手》(北京大学出版社，2011年)，等(2)这类书籍还有一些，限于篇幅不再一一列举。顺便说说，是专著还是读物的主要标志之一便是看它有没有较详的注释。；直接研究开辟欧亚新航路的论文也有一些，包括侯仁之先生的《所谓“新航路发现”的真相》(《人民日报》1965年3月12日)、张箭的《葡人开辟欧印新航路辨正》(《安徽史学》2001年第2期)、张箭的《开辟欧印新航路的意义、利润、时间和人选》(《南亚研究季刊》2001年第4期)、黄鸿钊的《东方新航路的发现及其意义》(《海交史研究》2003年第1期)。国外的研究虽然深入细致，但对开辟这条新航路的历史意义和作用的宏观分析概括仍显不够。由于时代和各方面因素的限制，这一重大历史事件中的一些比较重要的问题仍没有解决，历史作用方面则在新的时代条件下仍有挖掘拓展的需要和空间。在当今大力倡导和推行“一带一路”宏伟战略的形势下，加强对大航海时代各条重要新航路的发现和开辟的研究便显得更加必要。因为那些新航路应是传统丝绸(丝瓷)之路的延伸和拓展，只不过海上丝路的主角由东方人逐渐转换成了东西方人参半，最后西方人成了主角。有鉴于此，本文拟在外语原始文献和研究文献的基础上，讨论1498年葡人开辟欧亚新航路这一事件中比较重要，但中国学界又没有涉及或没有讲清的一些问题，并进一步阐述它的历史作用。

一、驶往印度的若干问题

(一)船舶

远航印度的葡萄牙舰船队由四条船组成，分别为：旗舰圣加布里埃尔号，载重100或120吨，舰队长/总船长瓦斯科·达·伽马，船长贡萨罗·阿尔瓦雷斯；圣拉斐尔号，载重100或120吨，船长达·伽马之兄保罗·达·伽马；贝利奥号，载重50吨，船长是国王的远亲尼古劳·科埃略；补给仓储船，无名号，载重200吨，船长科卡罗·纳尼斯。(3)Rebecca Stefoff，Vasco da Gama and the Portuguese Explorers,New York,Chelsea House Publishers,1993,p.15.中国和大多数西方书籍皆如此说。但却忽略了或没意识到一个问题，即当时的“吨(ton)”与现代的“吨”概念有些不一样，换算下来总体来说要大一些。按当时的惯例，一是1吨相当于两大桶的容积，每桶可盛酒98加仑，合1.405立方米(4)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499.London:The Hakluty Society,1923,p.161.。这样两桶便合2.81立方米。二是1吨相当于长6帕莫斯德果阿(palmos de goa)，宽高各4帕莫斯德果阿的容积，合85立方英尺，或合2.42立方米(5)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,p.162.。而按现代通例，1吨为1立方米的水。假如船上全载淡水，载重100吨便是能装载100立方米的水。所以，大航海时代葡萄牙(还有西班牙等)舰船的大小、吨位、尺寸都比我们以为的大一些。

根据我们以上的考证，大概要大一倍半，或者说相当于我们原来以为的两倍半，即当时载重100吨的舰船相当于现代载重约250吨的舰船。顺便说说，尽管如此还是比郑和下西洋的宝船小得多，当然郑和宝船也没有我们一般以为的那么大(6)关于郑和宝船的大小、吨位、尺寸有激烈的争论，这里不做述评。。如同当今一些中国历史学者、考古学者、造船工程师热衷于复原或重造郑和宝船一样，一些葡萄牙现代历史学者、考古学者、造船工程师也热衷于复原或重造达·伽马首航印度之船。他们新造出的达·伽马的座船旗舰圣加布里埃尔号的各主要部分的尺寸为：全长84.1英尺(按，1英尺=0.3048米=0.9144市尺，即比市尺短一点)，水线长(满载时)64英尺，龙骨56.7英尺，船宽(主甲板)27.9英尺，船深(型深)17.1英尺，船艉吃水7.5英尺，船艏吃水5.6英尺(7)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,p.163.。这样，人们对葡萄牙船舶的大小便更直观。由上可知，首航印度的船舶为三艘中小型，一艘小型远洋木帆船。而且，每条船的甲板上都搭载了大小尺寸不等的四条艇(8)Nigel Cliff，The Last Crusade:The Epic Voyages of Vasco Da Gama,New York：Harper Collins Publishers,2012,p.160.，以备在没有港口码头的海岸进行登陆和交流等。

(二)武备

已有的中国书籍和文章都泛泛地说，葡萄牙舰船和船员配备有各种冷热兵器，但并不具体。首航印度的葡萄牙船是探险船，也是运输商船，同时也是武装战船。这既为了自卫，也为了需要时诉诸武力。这一点等同于郑和下西洋的舰船队，所以船上装备和携带了许多各式冷热兵器。以旗舰圣加布里埃尔号为例，具体情况为：前后左右配备有20门火炮，其中有8门为先进的后膛装弹火炮(breech-loader)(9)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,p.164.。既有大口径的臼炮，也有小口径的轻便炮(10)Nigel Cliff，The Last Crusade:The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.156.。但舰船和船员没有或没带小型火器火枪火铳等。其他便是传统的冷兵器，如刀剑长矛弓箭弩箭投枪特长矛斧子等。防护装备有盾牌、甲胄、头盔等，但不统一，舰队上层人员、贵族的防护装具要好一些。此外，还有比较独特和先进的土手雷(grenade)和炸药罐(powder-pot)，这两种火器主要用于防御作战。当敌人围攻舰船队企图攀爬或跳帮(跳过船帮)登船时，在船的高处向敌人投掷土手雷和炸药罐杀伤敌人(11)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,p.165.。我们说它们先进是就时代而言。它们都又大又重又笨，故一般不能随身携带用于登陆或陆上作战。作战时，要先用明火或阴燃的暗火点燃导火索，然后奋力投掷出去，杀伤敌人，而远远不如现代的手榴弹小巧方便。作战时，只需旋开保险盖，拉燃导火索，投掷出去(如木柄手榴弹)；或拔掉保险销，磕碰一下保险帽/撞针杆，投掷出去(如菠萝形手榴弹，侵华日军便多用菠萝形手榴弹)。从武备来看，当时西方的物质文明与东方(中国、印度、日本、阿拉伯及其他伊斯兰国家等)基本处于同一水平，即冷热兵器混用。在重型或大型火器上已超过东方，有了很先进的后装炮。但在轻型火器上还不如东方，没有火铳、火枪等。当然，也可能有了，只不过这次葡萄牙人没带上。但至少说明火铳、火枪等当时西欧不普及、不常见，陆上作战还是以冷兵器为主。

(三)人员分工

葡萄牙远航舰船队的人员有多少，各说不一。西方学界主流认为有170人左右(12)E.R.Ravenstein，“Muster-Roll of Vasco da Gama’s Fleet”,A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.174.。但出发时各船有多少人，这些人的分工或者在舰船队中的角色，中西有关各书各文基本没有交代或没有交代清楚。实际上各船的人员配备量很不一样。旗舰圣加布里埃尔号约70余人，圣拉斐尔号近50人，贝利奥号近30人，补给仓储船仅约20人(13)E.R.Ravenstein，“Muster-Roll of Vasco da Gama’s Fleet” , p.174.。葡萄牙船队内部的人员分工是很细致复杂的。以旗舰圣加布里埃尔号为例，计有舰队长/总船长1人、船长1人、舵手1人、副舵手1人、大副1人、水手长1人、一等水手(able seamen)20人、普通水手10人、侍童2人、炮长1人、炮手8人、号手4人、事务长(purser)1人、保管1人、法官1人、理发匠/外科医生1人(14)barber-surgeon(理发匠/外科医生)。中世纪西欧流行四体液说和放血疗法，故理发匠和外科医生往往合二为一。、翻译2人、工匠6人(制绳匠、木匠、捻船缝匠、制桶匠、铠甲头盔匠、厨师各1人)、教士/神甫1人、侍者10人。侍者中有黑奴和罪犯各一两个或两三个，准备必要时派去执行最危险的任务比如登陆侦察等(15)E.R.Ravenstein，“Muster-Roll of Vasco da Gama’s Fleet”,p.174.。由此可见，15世纪末葡萄牙舰船队的人员分工复杂，人员配备齐全，宛如一个流动的小社会。较之中国郑和下西洋的人员分工有过之而无不及(16)[明]马欢：《瀛涯胜览·宝船与人员》：“计下西洋官校、旗军、勇士、力士、通事(翻译)、民艄(艄公)、买办、书手(书算手)，通共计二万七千六百七十员名”。冯承钧校注，上海：商务印书馆，1935年。。当然，也许郑和宝船队内部的分工也有那么细，只不过没记载下来而已。由于葡萄牙人探航西非海岸和欧亚新航路以来，就一直奉行保密原则，故首航印度的船队中没有(除奴隶以外的)外国人(17)Nigel Cliff，The Last Crusade: The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.165.。这一点与哥伦布1492年首航美洲时外国人不少、国度也不同，相同的是都没有女人参与。

(四)所载货物

达·伽马船队的首要使命是发现开辟直达印度、亚洲的新航路，同时也要在印度和沿途做生意，赚钱赢利。前面提过，当时西方的武备整体不比东方强，这点葡人心里也清楚，即很难主要靠抢劫拦截发财，而得主要靠交换贸易赢利。再说首航印度的主要目的还是探险发现，也没有那么多时间精力去抢劫。所以葡萄牙船队带了很多货物准备到印度(东方)销售，再买回最能赚钱的特产，比如香料等。具体带了哪些货物，有关的中西书籍文章多语焉不详。现在查明，船队携带的货物琳琅满目，包括条纹棉布、食糖、橄榄油、蜂蜜、珊瑚珠，随机送的礼物有洗手盆、红头巾、丝夹克(衫)、马裤、有沿帽子、无沿帽子，此外便是玻璃珠、小圆铃、锡戒指(指环)、锡手镯等。(18)E.R.Ravenstein，“Muster-Roll of Vasco da Gama’s Fleet”,p.174.关于预备的礼物，笔者认为，实际上是送得出去或值得送就送，送不出去或不值得送就不送，或当作货物出售。即便以当时的标准衡量，上述货物礼品既不怎么值钱贵重(可能珊瑚珠贵重一点)，也没有多高的技术含量(可能洗手盆的技术含量高点)。所以从商品货物礼品来看，当时西方的手工业、农业、矿冶业等的水平也与东方基本一致，不比东方高。

(五)给养食物

中西各书各文都简单地说船队携带了足可支撑三年的给养食物。但具体有哪些东西则没交代。现在我们从去航途中船员的食物配给梳理出船队所携带的各种食品。除了必需的淡水，还有饼干、牛肉、猪肉、(葡萄)酒(wine)、醋、橄榄油、米饭(rice)、鳕鱼、奶酪、(小麦)面粉、小扁豆(lentiles)、沙丁鱼、李子、杏子、洋葱、大蒜、芥末(芥菜)、盐、食糖、蜂蜜(19)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,p.166.，共计20种。分析这份食谱菜单，可知粮食类的有饼干、面粉、米饭(3种，饼干系由面粉制成)；肉类的有猪肉、牛肉、沙丁鱼、鳕鱼(4种)；而肉类显然是腌肉、盐肉等腌制食品，因当时没有冷藏设备；蔬菜类的有小扁豆、洋葱、大蒜、芥菜(4种)，水果类的有李子、杏子(2种)。蔬菜水果带得再多也不能长期均衡食用，因最多撑一个月便坏了。调料类的有盐、醋、糖(3种)，但无中国常见的酱油；饮料类的有酒(1种)，也许还有其他酒，只是没记下；副食品类的有奶酪、蜂蜜(2种)；油类的有橄榄油(1种)，但无中国很常见的猪油和菜油。这些反映了西欧的物产情况和农牧渔业发展情况，包括已经有了专用的奶牛并把所产牛奶制成奶酪。较之郑和下西洋的菜单食谱，丰富多了。当然下西洋可能也有那么丰富，只不过没记下来或文献没流传下来。此外，还带有一些活鸡、山羊和绵羊。(20)Nigel Cliff，The Last Crusade:The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.170.。自然，船队还可以沿途捕捞各种鱼类，在沿途各港口补充新鲜食物。另外，船队还带有少量猫和狗(21)Nigel Cliff，The Last Crusade: The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.176.，不过，它们一般不是供人吃的食物，猫主要用于捕鼠，狗则用于警戒，登陆时打猎，也可供人们逗乐。

公元1497年7月8日(星期六)上午，达·伽马一行离开里斯本经特茹河出海，驶向东方的印度。关于这次超级远航的始末和在印度的盘桓情况，只有一位船员的一本航行记暨见闻录流传下来。因此，以后各国的研究、叙述和讨论都以此为基础和蓝本。关于日记的作者一说是佚名，一说是葡萄牙船员阿尔瓦罗·维尔霍(lvaro Velho)。现在西方主流意见认为是维尔霍(22)“lvaro Velho”,Wikipedia, the free encyclopedia，https://en.wikipedia.org/wiki/álvaro_Velho,2015-09-01.。下面，我们就以在拉斐尔号上的维尔霍的日记为基础(23)Rebecca Stefoff，Vasco da Gama and the Portuguese Explorers,p.17.，参考其他资料文献，讨论远航往返途中比较重要但学界又没讲或没讲清楚的问题。

(六)供给仓储船的结局

1497年11月22日船队绕过了好望角，11月25日进泊圣布拉日湾(Sao Brãz)休整了13天。我们根据地图、航行时间、行驶距离判断，该海湾应该是今天南非的莫塞尔贝港湾(Mossel Bay)。中西有关各书各文一般都说船队在此把仓储船上剩余的物资转移到各船，然后把它烧掉了。但《维尔霍日记》的记载是这样的：“在圣卡德琳日这天，我们进泊圣布拉日湾。我们在这里呆了13天，在此我们拆解了(broke up)供给仓储船(store-ship)，把船上的剩余东西转到其他船上。”(24)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,translated and edited by E.R.Ravenstein ,F.R.G.S.,p.10.首先，为什么要扔掉一艘船？自然是因为船上所载的物资已消耗得差不多了，似乎已没有必要再带着一艘供给仓储船远航了。其次，break up有劈开、分解、解体之意(25)张柏然主编：《新时代英汉大词典》，北京：商务印书馆，2007年，第270页。，所以，这艘船是被拆解了，而非烧毁了。拆解下来的船板我们认为自然是搬到其他船上备用以便需要时修船，或作柴火燃料用于烧水煮饭等，或兼而有之。近年来有些西方学者的研究也旁证我的看法(26)Rebecca Stefoff，Vasco da Gama and the Portuguese Explorers,p.20.。

(七)侧倾修理

《维尔霍日记》多次提到，去航和返航途中船队多次在某个自然港湾停靠进行侧倾修理(careening)。比如，1498年1月25日船队进泊今莫桑比克境内的基利曼河(Kiliman River，今译克利马内河港)便进行了侧倾修理(27)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.20.。返航时1499年9月24日以降，在印度一带安吉迪乌岛休整并进行侧倾修理(28)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.83.。但侧倾修理前并没有提到某船或船队触礁、搁浅、船体破损等。这是为什么？原来，在远洋长途航行中，吃水线以下的船身会附上许多甲壳动物和海藻，日积月累可多达数吨，严重影响船的行进速度和可操纵性，需要通过侧倾修理刮去附着物，捻缝刷漆等。细读《维尔霍日记》我们也会发现这样的蛛丝马迹。此前的1497年11月8日，船队在圣赫勒拿湾停泊了8天，他们就“清理船舶，缝补风帆，砍柴收集柴火”(29)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.5.。清理什么，自然是清理船上的附着物。那么怎么进行侧倾修理呢？只能是涨潮时把船拖上海滩即抢滩，退潮后船自然就搁浅在海滩侧倾，即坐滩，然后进行清理。清理完一侧后，又把船扶正，然后把船身向另一面侧倾，再清理船的另一侧。与此同时，还要清理船的底舱。因为底舱里不可避免地积了许多污水、垃圾和排泄物，散发着臭味，充斥着各种虫子和老鼠，更换已很脏的压舱石(30)Nigel Cliff，The Last Crusade: The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.179.。完工后，待涨潮时，又把船推回海里，抛锚系泊，或扬帆起航。

(八)人员损失

中西有关著作论文对这个问题一般要么不知不提，要么简单地说去航途中有人死去。但死了多少，具体情况怎样毫无交代。细读《维尔霍日记》，也完全没提去航途中船队有死人减员(包括海难、与沿途居民冲突、病亡、内部叛乱和平叛、饿死、上岸失踪等)。只说遇到一些比较严重的困难，比如说1497年12月25日起至1498年1月11日发现一条小河便抛锚下碇止，船队曾严重缺乏淡水，不得不用海水咸水煮饭做菜，每人每天的淡水配额从起航时的2.5品脱(31)E.R.Ravenstein，“Vasco da Gama’s Ships and Their Equipment”,p.166.，缩减到1夸提尔霍(quartilho，合3/4品脱；1 pint合5.682分升)(32)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.16.，即不到原来的1/3。又如，日记说1498年1月下旬以降进泊今莫桑比克境内的基利曼河进行休整期间和前后，许多船员病了。“我们中的许多人在这一带病了，他们的脚和手都肿胀起来，牙龈肿得包住了牙齿，以致不能吃东西。”(33)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,pp.20-21.船队的医生和首领还给病员免费看病发药(34)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.21.。但也没说死人，更没说死了多少人。笔者认为，这种病其实便是坏血病，现称维生素C缺乏症，由于长期吃不到新鲜蔬菜水果所致，严重者会致命。当时并无有效药物可治，只要及时吃上新鲜水果蔬菜就慢慢好了。这种病在以往葡萄牙人探航西非沿岸的过程中，在西班牙人西渡大西洋发现美洲的探险航海中，都没发生过，因为那些远航离岸的时间、航行的距离相对短些，随时可以从岸上补充新鲜蔬菜水果等，所以它是远洋航行中新出现的巨大威胁。那么，说去航途中也死了一些人的根据何在呢？原来，意大利佛罗伦萨驻葡萄牙里斯本的商人瑟尼吉(G.Sernigi)，在询问一些返航回来的船员后，于1499年7月中旬给佛罗伦萨一位商人朋友写过一封长信，信中提到：“四条船共载走118人(CXVIII)，他们在1497年7月9日(按，应为8日)离开了里斯本城。”(35)“Girolamo Sernigi’s First Letter to a Gentleman at Florence”,translated and edited by E.R.Ravenstein,A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.123.又说：“在远航途中共病死了55人。该病首先侵害口腔，经此向下侵害咽喉；病员腿部膝盖以下部分也遭受剧痛。”(36)“Girolamo Sernigi’s First Letter to a Gentleman at Florence”,p.124.1499年9月，瑟尼吉给他在佛罗伦萨的弟弟信中再次提到，远航途中船队被迫毁弃了两条船，因为达·伽马“他麾下的55人已死去，他没法以剩下的63人驾驶这四条船回国”(37)“Extracts from Girolamo Sernigi’s First Letter to his Brother,1499”, translated and edited by E.R.Ravenstein ,A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.141.。而《维尔霍日记》明确记载返航横渡阿拉伯海时病死了30人(后要论及)。由此推断，去航时也至少死了20余人。因《维尔霍日记》载明去航时最严重的威胁是那种病(坏血病)。因此，我们判断去航时在12月下旬缺水以来，到1498年2月下旬，他们在克利马内河湾休整结束重新探航之前那段时间，以及在之后的探航至4月10日前后在莫桑比克港湾停泊期间，因坏血病而至少不幸死了20余船员。《维尔霍日记》还提到：“感激上帝因他的仁慈，在到达这座城市(指莫桑比克港城)后，我们的全部病员都恢复了健康，因为这个地方的气候很宜人。”(38)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.39.这显示葡萄牙人此时并未意识到是这新带上的新鲜蔬菜水果治好了他们的(坏血)病。但去航时的死亡人数应该还不止20余人，可能还多于此数，达30余人。为什么这样说呢？因为瑟尼吉1499年的两封信都说随船队参加远航的共118人(55+63=118)，途中因故死了55人，占船员总数的46.6%(55÷118×100%=46.6%)。前已考出，船队人员总数为170人。按此死亡比例，则可能死了79人(170×46.6%=79.2)，即近80人。所以，那种认为既然好望角早已绕过了，经印度洋北上航达印度已不是很难的看法和观点，是很不恰当的。英国当代学者克里夫概括是，去航途中，大概死了30人。这种病最痛苦的是伤口化脓，导致病人全身瘫痪，牙齿也掉光了。(39)Nigel Cliff，The Last Crusade:The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.191.

(九)马季德的作用

1498年4月中旬，船队来到南纬3度今肯尼亚的马林迪港湾，这里早已是文明开化之地。葡萄牙人受到当地苏丹和穆斯林的友好接待。达·伽马通过苏丹还请一位引水员伊本·马季德帮忙，在他的协助下船队顺利斜渡了阿拉伯海，到达了印度的卡里卡特一带。关于马季德的身世，他的作用问题，各书各文说法不一，对他作用大小估价的也差异较大。

首先，《维尔霍日记》没点出他的姓名，只说从当地带上了一个印度古吉拉特的领航员来帮忙，而且还是个基督徒。也没说他起了多大所用，只说通过他了解到那一带的许多情况。(40)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.46.又说船队往东北花了20多天斜渡了阿拉伯海看见到达了印度西部卡里卡特一带的海岸，而且提到有的时候有的地方那个古吉拉特引水员也弄不清楚。例如“第二天(5月19日)我们再次接近了那片陆地，但是当我们沿着海岸航行时，由于大雨倾泻和雷暴鸣闪，我们的那位引水员(指马季德)也不能识别准确的位置。星期六(5月20日)我们发现船队已接近一些山岭，当我们走得离山岭很近时那位引水员才认出来，他告诉我们它们是卡里卡特(Calecut)上面(北面)的山岭，那就是我们盼望要去的国家。”(41)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.47.“当晚我们在离卡里卡特城(以北)2里格(2 Leagues,约合12公里多。后有考证)下锚，我们之所以在那里停碇是因为那位引水员把当地的一座城镇卡普阿(Capua)错当成了卡里卡特。”(42)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499 ,pp.47-48。按，卡普阿又作卡珀卡特(Capocate)，在卡里卡特北面伊勒图尔河口(Elatur River)。见A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,p.48, 脚注1。从日记所记来看，马季德也偶有小失误。不过，日记作者维尔霍本人主要在拉斐尔号上(不排除有时调一下的可能性)，即便马季德起了较大作用他也未见得很清楚。

现代以来外国研究文献对马季德作用的评估渐渐上升。美国学者斯蒂佛富称，这位导航员大概是阿拉伯人或印度的穆斯林，可能叫伊本·马季德(Ibn Majid)，是一位导航员和数学学者，阿拉伯语的史料说他是印度洋上一流的航海家，当时他正居住在东非。他确实精通自己的业务，忠心引导着葡萄牙人到达了他们的目的地(43)Rebecca Stefoff，Vasco da Gama and the Portuguese Explorers,p.25.。英国学者鲍伊斯·彭罗斯说他是印度古吉拉特人(Gujarati)，因为他们崇信的印度教神祇克利须那(Krishna)发音近似基督(Christ)，故被误认为是基督徒(44)Boies Penrose，Travel and Discovery in the Renaissance,1420-1620，New York,Atheneum,p.67.。克利须那梵文意思是皮肤黑色的人，因此在以前曾被译为“黑天”，系毗湿奴神的第八个化身，形象是全身蓝黑色，手持笛子，头上有着孔雀羽作为装饰。伊本·马季德是印度洋地区最好的领航员，是几本夸张的(high-sounding)阿拉伯语航海术著作的作者。在这位专家的导航下舰船队于8月24日离开马林迪开始向着预定目标斜渡印度洋，此航程平淡无事。1498年5月20日，舰队在卡里卡特下锚(45)Boies Penrose，Travel and Discovery in the Renaissance,1420-1620，pp.67-68.。

现代一位法国史家又指出，16世纪的葡萄牙史家朱安·达·巴鲁什(Жуан да Барруш)讲述道，当在马林迪遇见葡萄牙舰船队后，“这位善良的古吉拉特摩尔人舵手”伊本·马季德向舰队长展示了“整个印度洋沿岸的海图地图，……非常详细”(48)В.И.Магидович , И.П.Магидович，《Открытия Древних и Средневековых Народов 》, Москв а,Издательстово Астрель , 2009，с.327.。1974年法国研究者格罗西·格兰日(А.Гроссе-Гранж)根据有关马季德的资料，做了恢复了这件事的努力(49)В.И.Магидович , И.П.Магидович，《Открытия Древних и Средневековых Народов 》,с.327.。苏联史家则考出，16世纪中期一个阿拉伯历史学者对马季德在达·伽马首航印度中的作用评价颇高，虽然是批评否定式的：15世纪末“……在令人痛心的不寻常事件中出现了可恶的葡萄牙人——可恶的法兰克民族(西欧人)——进入印度地区的事。要不是一个名叫艾哈曼德·伊本·马季德的富有经验的水手给他们指明航线，他们就不可能到达东方(印度)，同时这个民族也不会有人能顺利驶进印度洋。有一个被称为司令(即达·伽马)的法兰克人首领与马季德相识了，他们在一次饮酒中交上了朋友。酒醉后，马季德把这条航线的情况告诉给这个司令……‘不要靠近海岸，而要驶进海洋，然后向(印度海岸)驶去，并且不要让海浪把你们吞噬了。’他们就是这样行动的，(从而)使许多船只避免了毁灭的恶果……”(50)转引自[苏联]马吉多维奇：《世界探险史》，屈瑞、云海译，海口：海南出版社，2006年，第175—176页。。苏联史家马吉多维奇就此评论道：这个阿拉伯历史“作者的愤怒情绪是明显的，这种愤怒情绪表明了阿拉伯商人对已经得逞的对手——葡萄牙人的敌视和仇恨心理。同时作者还希望用喝醉酒(显然是虚构的)来解释身为阿拉伯人的伊本·马季德给予阿拉伯人的敌人所提供的帮助，这同样也是明白无疑的”(51)[苏联]马吉多维奇：《世界探险史》，第176页。。中译本马氏的《世界探险史》是根据1967年版俄语本翻译的。20世纪80年代初马吉多维奇父子推出了多卷本的《地理发现史纲》，在相关章节对此事的论述简略多了。只说马林迪当地的谢伊赫(шейх，族 长)给了达·伽马一个可靠的年迈的领港员伊本·马季德，他应当引领葡萄牙人到达印度西南岸。葡萄牙人和马季德于4月24日从马林迪出发。马季德采用了往北往东航线，利用了顺路的季风，吹着船舶奔向印度，印度海岸于5月17日出现了(52)И.П.Магидович ,В.И.Магидович，《Очерки по Истории Географических Открытий 》,Москва, Издательство Просвещение ,1983，Том 2,с.42.。可见马吉多维奇父子在此已放弃了16世纪的阿拉伯历史学者过于夸大其词的说法。

当今俄语国家学界对马季德参与开辟新航路的论述和评价都很简略。只说“据某种说法，1498年春天应瓦斯科·达·伽马邀请，马季德成为葡萄牙舰船队的舵手，成功地引导船队从非洲东海岸航达印度海岸”(53)“Ахмад ибн Маджид”, Википедия — свободная энциклопедия,https://ru.wikipedia.org/wiki/Ахмад_ибн_Маджид，2015-09-08.。现代葡萄牙史家对这件事的论述和评价为，达·伽马对马季德的学识非常赏识，特别是当他拿出一幅用摩尔人方法画的整个印度海岸的地图时。这幅地图仔细标出了子午线和纬线，但没有标出方向。交谈几次后，达·伽马认为马季德是个宝。不过，马季德对葡萄牙人的航海技术和地理知识也大为惊讶，这远远出乎他的所料(54)[葡]雅依梅·科尔特桑：《葡萄牙的发现》，第三卷，王庆祝等译，北京：中国对外翻译公司，1997年，第874页。。当今英国学者克里夫在他的专著中连伊本·马季德的名字都没提，只是承认他是个航海老手，对航海的学问很懂行，而且带来和展示了一幅详尽的印度海岸地图，还指出到达目的地后达·伽马当场向他支付了报酬(55)Nigel Cliff，The Last Crusade.The Epic Voyages of Vasco Da Gama,pp.212，215.。所以，总体上说，国际上对马季德所起作用的评价经历了一个由低到高又由高到低的过程，呈现一个马鞍形。

综上可知，达·伽马等葡萄牙人在开辟欧亚新航路的最后一段是请了一位阿拉伯领航员帮忙，并发挥了积极作用。我们不应忽略或抹杀，但也不应拔高或吹捧。因为单向全程4/5路程已走过了，其中有3 000多公里是前人(包括葡人)从未航行过的陌生海域，即从非洲南端至莫桑比克港这一段。最后一段即从马林迪到印度西海岸的3 000多公里航程是应感谢马季德的帮忙。但如果没有马季德，葡萄牙人也一样能航达印度。因为这一带已是非常文明开化的地区了，来往的船舶较多，传统航线较密集，没有马季德葡人也能从别人那里打听到有关情况。退一步说，即便打听不到(这实际上不可能)，达·伽马等仍能凭已有的各种知识技术设备装备航达印度西海岸。因为如同现代葡萄牙史家科尔特桑所说，“马季德对葡萄牙人的航海技术和地理知识也大为惊讶，这远远出乎他的所料”(56)[葡]雅依梅·科尔特桑：《葡萄牙的发现》，第三卷，第874页。。当然，那样一来，葡萄牙人也可能先到达阿拉伯、波斯这些亚洲文明古国，再到达印度，这同样不会负面影响葡萄牙人完成开辟成功欧亚新航路这一历史任务和命题。所以，16世纪阿拉伯历史学者所称的，如果没有马季德给他们指明航线，他们就不可能到达印度，西欧人也就不可能驶进印度洋，许多船只就要遭到毁灭等说法，完全不合历史实际，应该摒弃。

二、返航葡萄牙的若干问题

陆上开辟新通道或开通丝绸之路等相对简单。一般说来，探险者开路者旅行者从甲地探险到了乙地，一般能够原路返回。即便遇到大雪封山、山口冰封这种情况，等过了冬季也能原路返回。但开辟新航路后要原路返回则要复杂、困难、危险得多。因为在19世纪下半叶普及蒸汽动力以前，远洋航行的主要动力来自风力、水流、洋流。人工划船摇橹的作用微乎其微(一般仅用于进港出港快靠近和刚离开码头时)，这就要靠对风向、风力、(刮)风期、海流、洋流等气象和海洋地理水文条件的了解、把握和判断，有时还要碰运气。而能否胜利返航是开辟新航路成功与否的必要内容之一，否则便只成功了一半或一半多，就不算最后完成开辟新航路的历史任务。

总的说来，达·伽马船队从印度原路回到了葡萄牙，完成了开辟欧亚新航路的历史使命。但遇到的困难、耗费的人力物力、付出的代价、做出的牺牲很大。下面我们论述返航中的若干比较重要的问题。

(一)人员损失

返航途中，舰船队又损失了不少人，维尔霍这次记下了比较详细的情况。

我们花了三个月差三天才航渡过这个海湾(指阿拉伯海)，因为常常遇到无风和逆风。我们都生着重病，牙龈肿得包住了牙齿，以致不能吃东西。腿也浮肿起来，身体的其他部位也出现肿胀并蔓延开来，直到患病者死去，即使没有什么别的疾病症状。在此状况下死去者有三十人——(另有这么多人以前就死去了)。最后，每条船上只剩七八人还能驾船，但是都已很不健康。我向大家保证，如果这种情况再继续两周，那就完全没人能驾驶船舶了。须知我们已到了这样的地步，即不管什么纪律都已不复存在了。在遭受折磨期间，我们不断许愿并为了船队的利益祈求圣徒。船长们已开会决议，如果再有逆风帮助，我们将退回我们的出发地印度去(按，当时无风，这是最可怕的)。但是，最后，上帝赐福，给予了顺风。航进到第六天，我们望见陆地了。我们非常高兴，仿佛像看到葡萄牙一样，因为我们都希望在上帝的保佑下在那里恢复健康。如同以前我们作过的那样。这是1499年1月2日的事。(57)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.87。我的这段译文与郭守田主编：《世界通史资料选辑》，北京：商务印书馆，1981年，第310页所收这段日记的中译本出入差别不小，也比前人的完整。欢迎有兴趣者对比。而郭守田主编的“资料选辑”上的这段日记，又录自耿淡如、黄瑞章译注：《世界中世纪史原始资料选辑》，天津：天津人民出版社，1959年。据该书所注，那段日记系译自格拉青斯基等编《中世纪史文献》第三卷，第17—22页(Грацианский и Сказкин：《 Хрестоматия по истории средних веков 》，Москва，Издательство социально экономической литературы，Том Ⅲ，1950)。见耿淡如、黄瑞章译注书目录页。

所以，那种以为远航中既然能去得了，也就能轻易返回的想法是与历史实际大相径庭的。

这次斜渡阿拉伯海因坏血病死了至少30人，这是因为他们对这一带的气候特别是季风了解不够，少了马季德的帮助可能也是原因之一(他在完成帮助去印度的领航工作后便离开了)。那么在渡过阿拉伯海，到返回里斯本之前，还有没有船员因故非正常死去呢？当然是有的。1499年1月7—11日，船队在马林迪休整。维尔霍记载：舰队长派了一个船员登岸，带着双方友好的信息，指示他多买些橘子(橙子，oranges)，它们是我们的病员十分期盼的。第二天那位船员就把橘子(橙子)等带回来了，还有其他各种水果。“但我们的病员并未因此大大受益，受气候(炎热的)影响(和病情已经严重)，他们中的许多人死在这里了。(当地的)摩尔人也奉他们国王之令来到船上，提供了一些家禽和禽蛋(eggs)。”(58)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.89.这里，“许多人”(many of them)是几个人，维尔霍没说明，但估计至少是十几个吧。否则不会用“许多人”这个词组。同时也显示，总结了来时的罹病治病的经验教训，葡萄牙人已朦胧地意识到，多吃新鲜水果蔬菜特别是橘子(橙子)，大大有利于医治那种怪异的新出现的远航病——肿胀病。

在这以后，还有没有船员在路上不幸死去呢？回答仍然是有的。有名有姓的至少有圣拉斐尔号的船长、达·伽马之兄保罗·达·伽马。1499年8月中旬，在即将回到里斯本之前，保罗·达·伽马不幸病逝了，瓦斯科·达·伽马把他葬在了亚速尔群岛的特塞拉岛上。然后于8月底回到里斯本(59)И.П.Магидович ,В.И.Магидович，《Очерки по Истории Географических Открытий 》,Том 2,с.44.。这样，去航途中死了30来人。所幸在印度逗留期间没人死亡和失踪。曾因未向卡里卡特土邦的君主扎莫林(Zamolin of Calicut, 按，Zamolin是统治者的称号，非姓名)上贡厚礼和按规矩交海关税而一度遭扣押的几个葡人，在达·伽马扣押了好几个印度本地的贵族、商人、官吏后也被放回来了。(60)Nigel Cliff，The Last Crusade.The Epic Voyages of Vasco Da Gama,pp.252-256.返航途中渡阿拉伯海时又死了30来人，在马林迪又死了十几人。还有，1499年4月以后《维尔霍日记》突然中断，故以后除了保罗·达·伽马以外，是否还有人死去需加考察。英国史家伊莎贝尔·巴克利就提到，“刚一绕过好望角风暴就来了。船舶被颠上抛下就像漂木。达·伽马的许多人员经过两年多的艰苦努力已经精疲力竭，病了和死了。到船队抵达(西班牙的)加纳利群岛时，已简直没有足够的人手来操纵这两条船了”(61)Isabel Barclay，The Great Age of Discovery,London, Dennis Dobson,1956, p.57.。在1499年1月毁弃了圣拉斐尔号后，对于驾两条船人手已够了。现在人手又严重不够，可推测归途上又有人病故，也有人病情沉重得无法工作。1497—1499年，葡萄牙人在开辟欧亚新航路的远航探险中，共死了80多人，约占船队人员总数170人的一半。当代葡萄牙史家科尔特桑的统计也说一共死了80多人(62)[葡]雅依梅·科尔特桑：《葡萄牙的发现》，第三卷，第877页。。但最新的西方专著说出发时约有170人(按，这与传统说法一致)，但只有55人活着返回(63)Nigel Cliff，The Last Crusade: The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.271.。如果属实，就意味着途中非正常死了(含个别失踪的)115人，占出航人员总数的67.64%，约合2/3。但该书又没有具体交代何时在何地因何故死了(失踪)了多少人。故这个数字不太可信。那么他又何出此言呢。我想，他大概是把有关史料理解错了。本文前面提到过，意大利佛罗伦萨驻葡萄牙里斯本的商人瑟尼吉(G.Sernigi)，于1499年7月中旬给佛罗伦萨一位商人朋友写过一封长信，信中提到，“在远航途中共病死了55人”(64)“Girolamo Sernigi’s First Letter to a Gentleman at Florence”, p.124.。1499年9月瑟尼吉在给他在佛罗伦萨的弟弟的信中再次提到，达·伽马“麾下的55人已死去，他没法以剩下的63人驾驶这四条船回国”(65)“Extracts from Girolamo Sernigi’s First Letter to his Brother,1499”，p.141.。该书可能是把共死了55人误解为活着回来了55人。否则怎么会这么凑巧。由此可见，对西方学者的研究成果也要细看和甄别。

(二)圣拉斐尔号的结局

1499年1月13日，在从马林迪向蒙巴萨航进途中，船队在途中放弃了一条船圣拉斐尔号，并在将货物人员转移出来后放火将其烧毁(66)lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,pp.91-92.。关于为什么要放弃这条船，各书都说因为坏血病肆虐，人手不够用了。但为什么要烧毁，而不像仓储船那样拆解，笔者认为，应该是其他两船的备用修船木料和烧火木柴已够用，不需要了。但又为什么不遗弃呢，原因可能只有一个，就是为了防止它落入敌对势力，比如摩尔人穆斯林之手，对己(葡萄牙人)不利，甚至造成危害。驻里斯本的佛罗伦萨商人瑟尼吉在1499年9月给国内兄弟的信中也提到，烧船是为了“以免它落到异教徒手中”(67)“Extracts from Girolamo Sernigi’s Letter to his Brother”, p.141.。以后在西欧人的远洋航行探险中，对遗弃的船舶予以烧毁成了惯常作法。例如，麦哲伦环球航行时，西班牙船队在到达菲律宾后，由于麦哲伦和许多船员死去，也因人手不够，于1521年5月在宿务岛和保和岛之间的海峡里，烧毁了载重90吨的康赛普松号(68)И.П.Магидович ,В.И.Магидович，《Очерки по Истории Географических Открытий 》,Том 2,с.134.。这同样也是为了不让它落入异己势力菲律宾本地人或竞争对手葡萄牙人手中。

(三)带回的东方人

欧亚(印)新航路开辟成功，自然而然地开始了物质和文化的交流。达·伽马船队除了带回许多东方货物特产以外，也带回了一些印度人、东方人，因此也促成了人员的双向交流。其具体情况爬梳如下。一个后来改名叫嘎斯帕尔·达·伽马的摩尔人(叛徒)，40岁左右，会说威尼斯语。出生于埃及亚历山大里亚，是个宝石加工匠和商人。青年时来到印度，在印度安吉迪乌岛自愿加入船队。去葡后皈依基督教并改名。1500年加入卡布拉尔二航印度的船队当翻译(69)“Muster-Roll of Vasco da Gama’s Fleet”, p.179.。一个叫蒙赛德，本是突尼斯人，会说西班牙语。他自愿加入船队去葡，后受洗入教。一个叫马列莫·卡纳夸，系帮助船队从马林迪渡阿拉伯海到卡里卡特的领航员之一，本是印度古吉拉特人。还有一个叫巴尔塔萨和其他四个摩尔人，被强制带离卡里卡特，又被达·伽马强制带回葡萄牙。带回的还有一个马林迪国王的使节(70)“Muster-Roll of Vasco da Gama’s Fleet”, pp.180-181.。达·伽马在离开卡利卡特时让一个人质给统治者扎莫林带了一封信，说他带走了六个人，其目的是因为他要像哥伦布那样，带回几个真正的印度人作为自己发现印度开辟新航路的见证(71)Nigel Cliff，The Last Crusade: The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.258.。葡萄牙曼努埃尔国王1499年8月致红衣主教保护者的信中也说，从卡里卡特带回了五六个印度人(72)“King Manuel to the Cardinal Protector, August 28th 1499”,A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.115.。超长途跋涉，数万里航程，葡萄牙人死了那么多，被扣的印度人则活了下来，说明他们没受什么虐待，也或许说明他们对疾病的抵抗力强。总上，一共带回了八九人，其中一些是自愿的，一些是被强制的。所以，在印度东方特产直接进入葡萄牙的同时，印度人和东方人也直接踏上了葡萄牙的土地。

(四)远航结束时间

开辟欧亚新航路的远航开始于公元1497年7月8日，但结束时间则比较复杂，需加以考证论述。1499年3月20日船队越过了好望角。但《维尔霍日记》在1499年4月25日以后突然中断，我们只好据其他文献钩沉。1499年4月20日前后，在南大西洋海域，因为风暴旗舰圣加布里埃尔号与贝利奥号走散，彼此失去联系(73)Boies Penrose，Travel and Discovery in the Renaissance,1420-1620，p.71.。贝利奥号在尼古劳·科埃略指挥下，于1499年7月10日率先返回里斯本，结束了远航(74)参见[葡]雅依梅·科尔特桑：《葡萄牙的发现》，第三卷，第877页。。圣加布里埃尔号则在公证人若奥·德·萨(João de Sá)的指挥下，于一个月后的8月10日才回到里斯本，结束了远航(75)“São Gabriel(ship)·Operational history”，Wikipedia, the free encyclopedia，https://en.wikipedia.org/wiki/S%C3%A3o_Gabriel_(ship)，2015-10-06.。

而达·伽马回到里斯本的具体时间有几种说法，如8月29日、9月8日和9月18日。但目前主流意见认为是1499年8月29日(76)“King Manuel’s Letter to the King and Queen of Castile, July”, p.114；“Vasco da Gama·Return”, Wikipedia, the free encyclopedia，https://en.wikipedia.org/wiki/Vasco_da_Gama,2015-10-05.。笔者赞同8月29日之说。这是怎么回事呢？原来，达·伽马的哥哥、原圣拉斐尔号的船长保罗·达·伽马过了好望角后病了且病势加重无法救治。达·伽马想让他病逝在故土并能入土为安(若在海上死了一般就海葬)；于是，在西非佛得角群岛圣地亚哥岛，达·伽马把圣加布里埃尔号交给公证人若奥·德·萨指挥，自己带着哥哥及个别船员驾乘一只几内亚卡拉维尔船直奔葡萄牙的亚速尔群岛。当他们于7月登上特塞拉岛(Terceira)的次日，保罗去世了。达·伽马安葬了兄长料理完后事后，才又驾乘卡拉维尔船返航葡萄牙里斯本(77)И.П.Магидович , В.И.Магидович，《Очерки по Истории Географических Открытий 》,Том 2, с.44.。所以，应该在7月份就料理完了兄长的后事。此后他不会盘桓，因为他要尽快赶回朝廷复命，向国王及众大臣禀报探险出使经商情况，同时也要邀功领赏。是故，他应该在8月29日回港，而不会拖到9月8日才回京归朝。9月18日则是国王和宫廷为他举行凯旋式的日子(78)[葡]萨拉依瓦：《葡萄牙简史》，李均报、王全礼译，北京：中国展望出版社，1988年，第131页。，不是他返回里斯本的日子。所以，开辟欧亚新航路远洋船队的最重要人物最后一个回到里斯本，最终结束了这次远航。这样，从他率领船队离开算起，已两年又一个月零21天了。即便以第一艘船贝利奥号返回里斯本为结束的标志，这项使命也已持续了两年零两天(共732天)(79)1497年7月8日舰船队启航，1499年7月10日贝利奥号首先回港，共耗时两年零两天共732天(365+365+2=732)。。

三、开辟欧亚(印)新航路的历史作用

关于欧印新航路开通后所发挥的重大历史作用具有的重大历史意义等，笔者的《开辟欧印新航路的意义、利润、时间和人选》(《南亚研究季刊》2001年第4期)和黄鸿钊的《东方新航路的发现及其意义》(《海交史研究》2003年第1期)已有初步的论述。现在需要在新的研究基础上结合新的时代背景予以新的论述和阐发。

第一，达·伽马率船队最后成功开辟欧亚(印)新航路在地理发现史上有重大影响。达·伽马一行发现了从非洲南端到今莫桑比克中部约三千公里的文明人类前所未知的大陆海岸线，开辟了从葡萄牙到印度，从西欧经大西洋、印度洋到南亚的新航路，把基督教文明中心与印度教文明中心直接紧密地联系起来。同时，鉴于印度与东南亚、中国、日本等早就有了海上的联系与交往，印度与波斯、阿拉伯、东非等也早就有了海上的联系与交往，东欧通过波罗的海、北海与西欧有密切的海上联系，小亚和北非通过地中海与欧洲有密切的海上联系，所以这条新航路便把旧大陆几乎所有的重要的文明中心和大的文明区域通过海上都联系起来，并为以后的麦哲伦环球航行和发现地球铺平了一段道路，奠下了良好基础。

第二，开辟欧亚新航路的远航在航海史上也起了重大的作用。这次远航历时长达两年零两个月(差九天)(1497年7月8日—1499年8月 29日)，行程往返多达4万公里(80)克里夫说总航程至少24,000英里，合38,624公里。(Nigel Cliff，The Last Crusade: The Epic Voyages of Vasco Da Gama,p.272.)但[葡]雅依梅·科尔特桑：《葡萄牙的发现》，第三卷，第877页，说往返总行程7500里格。关于1里格(英语League，葡语Legoa)有多长，英国史家拉文斯腾有深入考证。当时葡萄牙航海家理解的1里格为子午线的一个经度，合6269米；但他们把地球的大小估算小了点。按实际情况，则应为1里格合6350米。只小了1.27%。参考lvaro Velho，A Journal of the First Voyage of Vasco da Gama,1497-1499,p.245。据此，6269×7500=47,017,500(米)；6350×7500=47,625,000(米)。窃以为，不管怎么算，这次远航的总航程都应在4万公里以上。航程之所以这么长是因为在帆船时代，帆船在探航中一般得迁就海流洋流的流向和风向风力风速走曲线或折线前进，而不像近现代当代的蒸汽轮船、内燃机轮船、核动力轮船等，可以基本走直线。。它是全世界有史以来迄当时为止最远的航行，从而把15世纪初以来由中、葡两国从旧大陆的东西两端几乎同时开创的大航海时代推向一个新的高峰。就航海而言，这次远航比哥伦布首次远航更天长路远，更艰难危险，前者船只人员损失各一半(81)[葡]雅依梅·科尔特桑：《葡萄牙的发现》，说170人中共牺牲了80多名船员。见第三卷，第877页。。后者船只损失了1/3，人员没因远航而死亡(82)因有一艘船损坏，哥伦布被迫留下39名志愿者驻守。但因他们为非作歹，而被印第安人逐步消灭了。哥伦布二航时回到原地才发现此情况。但笔者认为这39人不应列入在远航探险途中死于海难、疾病、严寒、与土人冲突等的牺牲者名单。。哥伦布的航行因航程航期相对较短而没有发生坏血病(scurvy)。从达·伽马首航起，因航行距离大幅度加大和离岸时间大幅度加长，坏血病这个严重威胁海员健康和生命的病魔便开始肆虐和猖獗起来。首航印度损失的人便主要死于坏血病。坏血病这个病魔和超远洋航行的头号杀手，直到18世纪下半叶英国的詹姆斯·林德医生(James Lind，1716—1794)和詹姆斯·库克船长(Captain James Cook，1728—1779)远航时给水兵海员食用酸橙汁，才被人们完全认识和祛除。

第三，达·伽马一行开辟的欧亚(印)新航路在商业航运史上起了重要的作用。这条新航路是联系欧、非、亚三大洲，大西洋、印度洋和西太平洋的最重要的航路，西方称为海角航路(the Cape Route)。它不经过陆路转运，不穿过运河、天然河流和狭窄的海峡(莫桑比克海峡最窄处也宽达360 公里)，不受人为因素、地缘政治、国际关系的影响和限制，极大地便利了三大洲的人员往来、物资交易和文化交流。欧印新航路架起了东西方交往的桥梁，是东方人(中国人)开辟和经略的海上丝绸之路的极大拓展和延伸，使当时世界上最发达的西欧和南亚东亚摆脱了相互隔绝状态，推动了东西方经济与文化的交流。只不过在这条海路上奔忙的商人除了亚洲人，又增添了西方人。东西方海商在这条海路上并驾齐驱竞争，直到鸦片战争中国人才退出竞争舞台。西化之风沿着欧印新航路迅速吹送到东方来，首先在东方某些国家的沿海城市产生了一定的影响，其后逐渐地推动着东方的近代化进程。在中国，葡萄牙人于1517年来到广州，1557年居留澳门贸易，揭开了中国同西方关系史上新的篇章。从这时起，澳门成为海上丝绸之路的一个基地，以及中西文化交流的中心。这对于中国接触西方新思想和新文化，产生了持久的积极影响。又比如美洲出产的重要农作物，许多也是经这条新航路传到亚洲、再传入中国，例如最为重要的玉米、甘薯、马铃薯、橡胶，很常见的菜豆/四季豆、南瓜、辣椒、向日葵、菠萝等等(83)[日]星川亲清：《栽培植物の起原与と伝播》，东京：二宫书店，改订增补版，1987年，第39、117、115、201、65、79、149、179、261页。。

欧亚(印)新航路开辟后370年苏伊士运河开始通航，但来往于东西方的巨轮仍要走这条新航路。考虑到业已开辟的从欧洲非洲到美洲的新航路，即将由麦哲伦开辟的从美洲到亚洲的新航路，16世纪60年代由乌尔达涅塔等人开辟的从亚洲到美洲的新航路(84)说详张箭：《论亚—美跨太平洋新航路的开辟》，载《太平洋学报》2015年第10期。，以及17世纪时对澳洲的发现，这条航路便与别的新航路衔接，共同把全世界有人居住的欧亚非美澳五大洲联在一起。

第四，欧亚新航路在殖民主义史上也起了很大的作用。葡萄牙立即沿这条新航路向东方大举扩张，迅速成为殖民大帝国和16—17世纪的海上强国(1580—1640年曾与西班牙合并)。从东非到日本朝鲜的各文明国家和民族都面临着新的西方文明的挑战。不过，由于16—17世纪时西方文明尚未全面超过东方文明，比如军用火器如本文第一部分所论当时就各有千秋，至少是超过得不多。加上葡萄牙又是个蕞尔小国，人丁不旺(16世纪末时不足150万人口)。所以它并不能征服东方各国甚至东非各邦，而只能占据一些商业殖民据点，控制重要的海上国际商路，攫取商业利润，并在一些地区进行殖民掠夺。

第五，欧亚新航路的开通与欧洲/非洲—美洲新航路、美洲—亚洲新航路、亚洲—美洲新航路的开辟一起，为极大地增强西欧国家的实力打开了门径。欧印新航路的开辟还直接导致削减、瓜分、截取了土耳其人、阿拉伯人的商业利益，威胁到它们的侧翼。这对于遏制土耳其—穆斯林的征服扩张，保障西欧中欧不受土耳其蹂躏有直接的作用。而当时西欧和欧洲抵抗、反击土耳其—穆斯林的征服扩张是正义的事业。欧印新航路的开辟也对欧洲的政治格局带来很大的影响。之前，控制垄断中西方商路的欧洲国家主要是意大利。当时意大利还远未统一，故主要是在今意大利土地上的威尼斯、热那亚等国家，属于南欧国家。而地处欧洲最西端的西班牙首先开拓出欧美新航路，葡萄牙首先开拓出欧亚新航路，西欧的英国、法国、荷兰很快跟进，加入地理大发现、世界大航海和殖民大扩张。西欧于是较快成为欧洲也是世界上最先进发达富裕的地区，拥有海外殖民地最多最大的宗主国地区。南欧地区意大利地区则慢慢落后于西欧地区。国际贸易的中心地区从自古以来的地中海地区(包括希腊、罗马)转移到濒大西洋的这五个国家。这种情况对后来全世界的政治格局都有深远的影响，甚至直到“一战”和“二战”。

关于欧亚(印)新航路开通后西方沿路向东方扩张、经商和经略东方，从而刺激了西欧资本主义发展，马克思、恩格斯在《共产党宣言》中已指明，“美洲的发现，绕过非洲的航行，给新兴的资产阶级开辟了新的活动场所。东印度和中国的市场、美洲的殖民地化、对殖民地的贸易、交换手段和一般商品的增加，使商业、航海业和工业空前高涨，因而使正在崩溃的封建社会内部的革命因素迅速发展”。(85)《马克思恩格斯选集》，第1卷，北京：人民出版社，1972年，第252页。

第二次世界大战以后，随着人民民主革命的胜利和民族独立解放运动的发展，世界形势和全球格局发生了极其巨大而十分深刻的变化。欧亚海上航路成了欧亚非三大洲合作交流通商互利互惠发展经济的大动脉，新的海上丝绸之路在推进“一带一路”的宏伟战略中，必将发挥更大的作用。其形成和发展的历史也值得我们进一步研究。